5. Teil Yamaha RD 350 LC Restaurierung – das Ansaugsystem

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Viele glauben, mit Manipulationen an den Vergasern und an der Luftfilteranlage mehr Leistung aus dem RD-Motor herausholen zu können. Luftfiltergehäuse werden angebohrt, der Schnorchel im Einlass entfernt, mit den Düsen experimentiert. Nur im strikten Originalzustand ist der Motor vollgasfest, bringt seine Leistung und läuft kultiviert. Jeder Eingriff birgt das Risiko eines Motorschadens. Im Zuge der Restaurierung ist es ein Muss, gerade hier die Originalspezifikationen einzuhalten – und das gilt nicht nur für die Yamaha RD LC Vergaser.

Inhalt des 5. Teils der Yamaha RD 350 LC Restaurierung

6. Ansaugsystem

6.1 Vergaser
6.2 Ansaugstutzen
6.3 Membranzungen
6.4 Luftfilteranlage
6.5 Übergangsloch
6.6 Benzinhahn

6. Ansaugsystem

6.1 Vergaser

Die Mikuni Vergaser der Yamaha RD 250 LC und RD 350 LC sind von ordentlicher Qualität und machen selten Ärger – vorausgesetzt, es sind die richtigen, sind innen pikobello sauber und richtig bestückt. Die Ersatzteilversorgung ist gut, aber nicht perfekt. Manche Teilegibt es neu nicht mehr zu kaufen. Unter www.mikuni-topham.de  gelangt man zur Generalvertretung und bekommt auf Anfrage eine Liste der verfügbaren Teile zugesandt. Der Service von Topham ist vorbildlich. Bestellungen werden schnell erledigt. Die Ware kommt normalerweise per Nachnahme. Unkenntnis darüber, welcher Vergaser mit welcher Düsenbestückung an welchen Motor gehört, hat vielen RD-Motoren den Garaus gemacht.

Hier die Kerninformationen: Die Yamaha RD LC Vergaser sind nicht untereinander kompatibel. Sie unterscheiden sich nicht nur durch andere Hauptdüsen, alle Düsen und die Düsennadel sind unterschiedlich. Das Kernproblem sind von außen nicht sichtbare mit Plomben verschlossene innere Düsenbohrungen. Theoretisch ließen sich die Plomben ausbohren. Das dürfte jedoch die Möglichkeiten der meisten Hobby-Mechaniker übersteigen.

Meistens sind die Yamaha RD LC Vergaser außen wie innen verdreckt. Erst einmal wird außen der grobe Schmutz mechanisch entfernt, dann tritt Bremsenreiniger in Aktion. Derart vorgereinigt, geht es ans Zerlegen. Dazu braucht man ein paar kleine Hilfswerkzeuge, die man sich selbst anfertigen kann, z.B. eine Gewindestange zum Austreiben und einziehen des Düsenstocks. Es gibt Unterschiede zwischen dem linken und dem rechten Vergaser. Auch enthält die linke Schwimmerkammer die Kaltstartdüse. Vertauscht man die Kammern, springt der Motor nicht oder nur widerwillig an.  Es ist daher ratsam, die linken und rechten Teile getrennt zu halten.

Der legendäre Yamaha Vergaserreiniger ist leider nicht mehr frei verkäuflich. Gleichwertigen Ersatz bietet der Shell Carb-Cleaner Art-Nr.: 1000027852. Damit bekommt man bei sachgemäßer Anwendung selbst hartnäckige Verschmutzungen weg, die Bohrungen werden frei. Niemals komplette Vergaser im Reiniger baden, weil der Reiniger anschließend aus allen Ritzen und Fugen entfernt werden muss. Wenn er verharzt, verkleben zum Beispiel die Vergaserschieber und sind nicht mehr aus den Führungen zu lösen. Das ist eine Art chemisches Verschweißen. Die Teile sind damit verloren.

Beim Reinigen der Vergaser der Yamaha RD LC mit Shell Carb Cleaner leistet ein Edelstahl-Kochtopf mit Siebeinsatz gute Dienste. So wie man damit das Gargut bequem entnehmen kann, lassen sich auch die zu reinigenden Vergaserteile aus dem Bad heben, ohne mit den Händen hinein greifen zu müssen. Das sollte man tunlichst vermeiden. Die Brühe ist hochgiftig. Außerdem verfügt der Topf über einen gut schließenden Deckel. Das ist wichtig, denn der Reiniger verdunstet sehr leicht. Abgesehen von der Explosionsgefahr und dem intensiv-hartnäckigen Gestank, geht es schlicht um´s Geld. So wie das Zeug verdunstet, verdunstet auch der Kaufpreis. Das Mischungsverhältnis sollte 1:4 nicht übersteigen. Bei 1:2 erfolgt der Reinigungsprozess schnell und intensiv. Spätestens nach zwei Stunden sollten die Teile entnommen werden, um eine rauhe Aluminium-Oberfläche zu vermeiden. Zink wird übrigens extrem angegriffen und aufgelöst. Nach dem Bad im Vergaserreiniger sollen die Teile eigentlich in Benzin ausgewaschen werden. Bewährt hat sich das sorgfältige Ausspülen der Teile im normalen Motorradreiniger von DELO (kein Gel). Das erspart das Gepansche mit Sprit. Nach dem DELO Bad kommen die Teile in heißes Wasser, weil auch der DELO-Reiniger aggressiv ist und Oberflächen angreifen kann. Sodann die übliche Prozedur, ausblasen mit Druckluft und – nicht vergessen – einsprühen mit WD40, um Verfärbungen zu verhindern (manche Vergasergehäuse werden schwarz). Es ist wie mit Medikamenten: je größer die Wirkung, desto gravierender die Nebenwirkungen.

Der Vergaserreiniger greift Zink an. Deshalb eignen sich die üblichen verzinkten Blechgebinde von Verdünnern, Aceton etc. nicht. Die Metallgebinden werden regelrecht zerfressen, mit der Folge, dass der Vergaserreiniger ausläuft und es eine riesen Sauerei gibt. Der Gestank hält sich hartnäckig über Wochen hinweg, und so lange besteht auch Explosionsgefahr. Am besten bewahrt man das Reinigergemisch in einem dickwandigen, gut schließenden Benzinkanister aus Kunststoff auf, und zwar an einem dunklen und kühlen Ort. Die besten Kanister gibt es für Boote. So bleibt der Reiniger jahrelang aktiv. Auch nach dem Baden von 50 Vergaserpaaren wirkt er immer noch, zwar nicht mehr ganz so schnell, aber nicht minder gut. Daher rechnet sich die Anschaffung der teuren Mixtur über die Zeit hinweg. Es gibt nichts besseres. Ultraschall ist dagegen reine Kosmetik.

Düsennadeln gibt es bei Topham, Düsen und Schwimmernadeln ebenso. Bei den Düsenstöcken ist die Versorgung hingegen nicht mehr optimal.

Eine üble Falle halten die Schwimmernadelventile bereit, genauer gesagt, deren Messingführungen im Vergasergehäuse. Hier übernehmen filigrane O-Ringe die Abdichtung zwischen Messingführung und Vergasergehäuse. Die O-Ringe härten im Laufe der Zeit aus, werden brüchig und undicht mit der Folge, dass Kraftstoff an den Nadelventilen vorbei wie durch einen Bypass durchsickert und den Motor hoffnungslos absaufen lässt. Die Frage, wieso Kraftstoff durchlaufen kann, wenn der Benzinhahn geschlossen ist, sollte man besser Yamaha stellen. Der RD Benzinhahn ist eine echte Katastrophe. Er neigt zu Undichtigkeiten. Bei längeren Standzeiten ist man gezwungen die Benzinschläuche abzuziehen und die Abläufe am Benzinhahn zu verschließen.

Widerstehen Sie der Versuchung, Schwimmernadelventile aus dem Zubehörhandel zu kaufen. Nur Mikuni-Originalteile garantieren eine einwandfreie Funktion. Sinnvoll ist es, Nadelventile von den Yamaha RD 350 YPVS Modellen zu verwenden. Die haben eine Neoprenespitze und dichten besser ab. Die Topham-Bestellnummer lautet VM26/529-2,8. Für die LC ist die Nummer VM24/557-2,5.

Kleine Ursache, große Wirkung (siehe Foto): Wenn, wie links zu sehen, die Schwimmernadel eine Vertiefung in die Zunge des Schwimmers eingearbeitet hat, klemmen die Ventile, und die Schwimmerkammern laufen über. Wirklich Abhilfe schaffen nur einwandfreie Schwimmer. Man kann versuchen, die Vertiefung von der Rückseite mit einem 2,5-mm-Dorn heraus zu treiben und die Anlagefläche für das Nadelventil wieder sorgfältig zu polieren. Manchmal hilft das, genaue Arbeit vorausgesetzt, so wie hier gezeigt.

RD LC Vergaser
Links besteht Handlungsbedarf (Foto: Heiner Jakob)

Gehen Sie beim Zusammenbau strickt nach Werkstattbuch vor und verbauen Sie keine verschlissenen Teile. Hat die Schwimmernadel am Schwimmer eine Tasche eingearbeitet, neigt das Nadelventil zum Klemmen, der Motor säuft ab. Sind Düsennadel und Düsenstock verschlissen, sollte man die Teile erneuern. Es kommt sonst zu dem berüchtigten Übergangsloch, und der Spritverbrauch kann unerklärliche Ausmaße annehmen. Unkenntnis darüber, welcher Vergaser mit welcher Düsenbestückung an welchen Motor gehört, hat vielen RD-Motoren den Garaus gemacht. Hier die Kerninformationen zu den Düsenbestückungen:

Gemeinsamkeiten der Vergaser von 4L0, 4L1 und 4L2:

  • Baumuster: VM 26 SS in 4 motorenspezifischen Ausführungen
  • Leerlaufdrehzahl 1200 +/- 50 UPM
  • Schwimmerstand 21,0 +/- 0,5 mm
  • Gasschieberausschnitt 2,0 mm

Tabelle mit Düsenbstückung der Yamaha RD 250 LC und RD 350 LC Vergaser:

 Typ: 4L0Typ: 4L0Typ: 4L0Typ: 4L0Typ: 4L1Typ: 4L2
Kennzeichnung:4L0-004L0-004L0-004L0-014L1-004L2-00
Baujahr:1980198019801981 bis Produktionsende1980 bis Produktionsende1982 bis Produktionsende
Leistung in PS:494949463838
Motornummer:4L0-000 098 bis 4L0- 006 9284L0-000 098 bis 4L0-006 9284L0-000 098 bis 4L0-006 9284L0-100 XXX bis 4L0-203 1954L1-000 007 bis 4L1-305 0984L1 530 XXX bis 4L1- 530 900
Hauptdüse:160160140 (per Kundendienstmitteilung)210,220 oder 230190170
Düsennadel/Clipstellung:4H16-24H16-24H16-25K1-34N10-44N10-4
Nadeldüse:P2 (345?)P2(345?)0-6 357(Durchmesser 6mm)0-6 357 (Durchmesser 6mm)06-34506-345
Leerlaufdüse:22,522,527,527,52022,5
Gemischregulierschraube:1 1/21 1/21 1/21 1/21 1/81 1/8

6.2 Ansaugstutzen

Die Gummiansaugstutzen zwischen Vergaser und Motor wie auch die Ansaugtrichter zwischen Vergaser und Luftfilterkasten härten im Laufe der Jahre aus, werden rissig und sind daher grundsätzlich zu erneuern. Bei Yambits kosten die Teile nur einen Bruchteil dessen, was Yamaha verlangt. Unterschiede in Qualität und Ausführung sind nicht feststellbar. Offenbar stammen die Teile vom selben Zulieferer. Die Befestigungsschellen dürfen nur sanft angezogen werden, sonst reißen Gummis bald ein, der Motor zieht Falschluft und geht fest.

6.3 Membranzungen

Der Membraneinlass kultivierte den Zweitakter. Das Startverhalten verbesserte sich, das Drehmoment stieg, die Drehmomentkurve verlief harmonischer. Solange die Membranzungen an ihrem Platz bleiben, niemand die Anschläge aufbiegt in der irrigen Hoffnung, damit mehr Leistung zu erzielen oder in irgendeiner Weise an den Zungen bastelt, sind die Zungen zuverlässig bis etwa 40.000 Kilometer Laufleistung. Danach sind vereinzelt Brüche zu beobachten.

Ein Bruch der stählernen Membranzungen verursacht fatale Folgen. Selbst ein kleiner Schaden kann verheerende Auswirkungen haben. Nach einem Membranbruch sieht es im Motorschlimm aus. Nahezu überall sind Einschläge zu finden. Kolben, Zylinder und Zylinderkopf sind immer in Mitleidenschaft gezogen, oft ist auch die Kurbelwelle beschädigt.

Als die Yamaha RD LC auf dem Markt erschien, waren Membranzungen aus Glasfaserkunststoff GFK und Carbon noch nicht verbreitet. Zudem verfügte Yamaha durch den Musikinstrumentenbau über Erfahrungen mit Membranzungen aus Federstahl. Heute gibt es Carbon- und GFK-Membranzungen in verschiedenen Formen und Härtegraden zu kaufen. Es spricht im Grunde alles für den Tausch der Stahlzungen gegen solche aus modernen Werkstoffen, außer, man legt Wert auf absolute Originalität. Leider sind jedoch die originalen Stahlzungen nicht mehr im Ersatzteilprogramm von Yamaha enthalten, man bekommt sie höchstens „antiquarisch“, also als NOS (New Old Stock).

Yamaha RD LC Vergaser
Die Yamaha RD LC’s haben verschiedene Membranzungen (Foto: Heiner Jakob)

Die Membranen der Yamaha RD sind mit einer Art Geheimcode gekennzeichnet und daher gut zu unterscheiden. Dies hier sind alle Membranen, die an der LC (4L0, 4L1 und 4L2) verbaut worden sind. In manchen 49-PS-Motoren finden sich – abweichend von der Bilddarstellung – werksseitig verbaute Membranen der 4L1 mit 38 PS. Ob das gewollt oder versehentlich passierte, lässt sich heute nicht mehr feststellen. Tatsache ist, dass die 49-PS-Motoren damit gut laufen. Die Hubbegrenzung durch die Anschlagbleche ist auf 9 mm eingestellt, nur die 4L2 (27 PS) hat weniger. Aufbiegen der Anschläge führt zu einer erhöhten Bruchgefahr. Einmal demontierte Zungen gehören in der Schrott. Die Membranen wenden, um den an sich harmlosen Spalt zu eliminieren (bis 0,5 mm sind unbedenklich), führt nach kurzer Laufzeit zum Bruch der Membranzungen und zu einem kapitalen Motorschaden.

  Bestellnummer     Typ     Baujahre   
  345 136 1370     RD 250/350 (351, 352, 521, 522)   1973 - 1975
  345 136 1370     RD 250 (1A2)     1976
  401 136 1300     RD 400 oben und unten ( 1A3)  1976   
  401 136 1300     RD 400 nur oben (1A3)     1977 -1978   
  345 136 1300     RD 400 nur unten (1A3)    1977 - 1978   
  2R9 136 1300     RD 400 oben und unten (2R9)    1979   
  2R9 136 1300    RD 250 (4L2, 27 PS)   Alle
  170 136 1300     RD 250 (1A2)    1977 - 1978   
  170 136 1300    RD 350 LC (4L0, 46 PS)   1981 - 1982
  4L0 136 1300     RD 250 LC (38 PS)     1980 - 1981   
   4L0 136 1300   RD 350 LC (4L0, 49 PS)     1980   
Membranzungenliste_RD_LC.csv

Yamaha liefert unter der Teilenummer 345-13613-70 nur noch eine Einheitsmembran für alle RD-Modelle. Das ist bedauerlich, denn die für die einzelnen Motorentypen in ausgedehnten Versuchsreihen entwickelten spezifischen Membranen sorgten für eine harmonische Kraftentfaltung ohne Übergangsloch und sicherten zugleich das Erreichen der Nennleistung. Mit der Montage der „Einheitsmembran“ können diese Tugenden verloren gehen. Wenn heute manche Motoren müde wirken und beim Beschleunigen rucken, ist die Ursache häufig eine Membranbestückung, die nicht der ursprünglichen Spezifikation entspricht.

Es empfiehlt sich, die Stahlzungen grundsätzlich gegen Kunststoffzungen zu tauschen. GFK-Zungenrichten bei einem Bruch kaum Schäden im Motor an, bei Carbon liegen mir keine Erfahrungen vor, es sind noch keine gebrochen. Auch bei Carbon ist davon auszugehen, dass der Motor bei weitem nicht so leidet wie beim Bruch von Stahlzungen. Einige Rundstreckenleute und die Kart-Spezialisten schwören auf Carbonmembranen. Dort sind sie seit Jahren Standard. Bei der Crossern und Enduros herrscht eher GFK vor, offenbar wegen des besseren Ansprechverhaltens im unteren Drehzahlbereich.

Kai Diering schneidet Carbon- und GFK-Membranen auch nach Kundenspezifikation, hält aber Standard-Membransätze in seiner Carbon-Werkstatt für die LC lagermäßig vor:

Kai Diering
Bulmker Str. 40
45888 Gelsenkirchen
Tel.: 0163-6992231
Fax: 0209-1478935
http://www.carbon-werkstatt.de/
E-Mail: service@carbon-werkstatt.de

Yamaha RD LC Vergaser
Schritt 1: Mittelsteg vorsichtig heraustrennen (Fotot: Heiner Jakob)

Eine Sache kursierte seinerzeit in Insiderkreisen: Armin Collets „Großflächenmembranen“. Man trennte den Mittelsteg aus dem Membrankäfig heraus und gewann so auf einfache Weise freien Durchlass bei gleichzeitig verbesserten Strömungsverhältnissen. Ich bin diese Membranen immer in meinen luft- und wassergekühlten RD´s gefahren. Allerdings wurde die Qualität bei den nachgebauten Membranen immer schlechter. Sie fransten aus. Kai Diering hat mir, nachdem meine Vorräte an Collet-Membranen aufgebraucht waren, nach meinen Vorgaben verbesserte Großflächenmembranen aus Carbon angefertigt. Es handelt sich um ein spezielles Material, dichter in der Struktur, gleichmäßiger in der Dicke (HQ 36 – ca. 0,4mm), insgesamt also hochwertiger und damit auch teurer.

Der Mittelsteg wird  vorsichtig heraus getrennt (vorher Neoprenebeschichtung mit einem scharfen Federmesser durchschneiden). Den Quersteg wie die Vorderkante eines Flugzeugflügels tropfenförmig verrunden und nicht anspitzen, wie es alle Starkbiertuner dieser Welt machen.

Die Großflächenmembranen bringen beim ansonsten unveränderten Motor mehr Durchzug. Der Motor fühlt sich insgesamt kräftiger und bissiger an.

Zum Hintergrund: Die Membranen sind die Engstelle schlechthin. Wer sich mal den Spaß macht, den freien Querschnitt am Membrankäfig ermittelt und daraus den möglichen bzw. sinnvollen Vergaserquerschnitt zurück rechnet, wird schnell verstehen, warum Yamaha bei der Einführung der LC von 28ern auf 26er Vergaser zurück rüstete. Das größte Scheunentor nutzt nichts, wenn dahinter ein Nadelöhr lauert…

Yamaha RD LC Vergaser
Großflächenmembranen aus Carbon von Kai Diering (Foto: Heiner Jakob)

6.4 Luftfilteranlage

Auf der Suche nach Mehrleistung glauben viele, das Entfernen des Ansaugschnorchels im oberen Luftfilterkasten würde die „Atmung“ verbessern. Tatsache ist, dass jede Veränderung am Ansaugsystem die Vergaserabstimmung aus dem Gleichgewicht bringt und Kolben- und Zylinderschäden programmiert. Vollgasfest ist die LC nur mit Schnorchel. Der strikte Serienstand ist die beste Lebensversicherung für den Motor, garantiert die volle Leistung und einen kultivierten Motorlauf. Jede Manipulation am Ansaugsystem ist auf den Serienstand zurückzubauen. Das Schaumstoff-Luftfilterelement verträgt kein Luftfilteröl. Es ist eins der wenigen Yamaha-Ersatzteile, die man nicht teuer bezahlen muss. Ab Werk ist das Filterelement angefeuchtet, dabei sollte man es belassen. Bei starker Verschmutzung lässt es sich mit Handgeschirrspülmittel auswaschen. Nach dem Trocknen wird es leicht mit WD40 eingesprüht und kann weiter verwendet werden. Satt mit Luftfilteröl getränkte Einsätze rauben dem Motor die Leistung und sorgen für einen enormen Spritverbrauch.

6.5 Übergangsloch

Viele LC-Fahrer beklagen einen Leistungseinbruch zwischen 5000 und 6000 Umdrehungen bei der 350er, insbesondere bei der 49-PS-Version. Von Yamaha gab es 1980, direkt nach der Markteinführung, eine teils handgekritzelte Kundendienstmitteilung. Darin wurden die Yamaha-Vertragswerkstätten  aufgefordert, den Innengrat im Gummiansaugtrichter (Verbindung zwischen Vergaser und Luftfilterkasten) zu beseitigen, den Gummiansaugtrichter einzukürzen und faltenfrei und ohne Einschnürung auf Zug zu montieren, die Hauptdüse von 160 auf 140 zu verkleinern und die Ölfördermenge zu reduzieren. Voraussetzung für ein lochfreies Übergangsverhalten beim 49-PS-Modell ist, dass vom einwandfrei sitzenden Gummiansaugtrichter mit entferntem Innengrat über die Vergaser (HD140), die (weichen) Einlassmembranen (nicht mehr lieferbar) und dem Auspuff mit den Originalflöten alles stimmt, der Ansaugschnorchel im Luftfilterkasten montiert ist und das Luftfilterelement fast trocken eingesetzt wird. Es hängt an Kleinigkeiten und vom Zusammenspiel aller Komponenten ab. Auch die Ölpumpe muss mager eingestellt werden (0,15 mm Leerlaufhub).

6.6 Benzinhahn

Der Originalbenzinhahn ist mit das unzuverlässigste Teil an der Yamaha RD 350 LC. Selbst teure Originalteile werden nach kurzer Zeit undicht. Da die Schwimmernadeln auch nie zu 100 Prozent dichten und die Überläufe der Schwimmerkammern nicht richtig funktionieren, kommt es vor, dass die Kurbelgehäuse mit Sprit voll laufen. Beim Versuch, den Sprit durch Schieben bei entfernten Zündkerzen heraus zu bekommen, sind schon einige Maschinen in Flammen aufgegangen. Ich kenne sogar einen Fall von einer RD500. Ist nur eine Kammer mit Sprit gefüllt, und der Motor startet auf dem anderen Zylinder, kommt es zu einem hydraulischen Schlag, der die Kurbelwelle sicher und den Kolben meistens zerstört.

Den ultimativen Umrüsthahn gibt es hier: http://www.economycycle.com/servlet/the-921/RD400-fdsh-LC350-Replacement-Fuel-Petcock/Detail

Zubehör-Hähne „in Erstausrüsterqualität“ haben sich bei mir nicht bewährt. Einer war schon nach 300 Kilometern undicht und ließ gemessene 150 ml über Nacht durch. Erstausrüsterqualität stimmt sogar, weil die Yamaha-Hähne auch nicht dicht halten. Der viel gepriesene Umbau auf Suzuki RG 250 Hähne funktioniert nur unter Verwendung des teuren Suzuki-Originals. Nachbauteile „in Erstausrüsterqualität“ haben sich bei mir nicht bewährt.

Empfehlung: Benzinhahn Adapterset M16 x 1 von Horst Meise, http://www.yamahaklassikerteile.de/, mit Formdichtung, Schrauben und Dichtringen, Lochabstand 34 mm, passend für Yamaha RD ab 1976 (Sargtank), LC (4L0 und 4L1) und andere Modelle. Präzise gefertigtes CNC-Frästeil aus hochwertigem Aluminium, stabiler 8mm Flansch, ermöglicht die Verwendung von Hähnen vieler Motorradhersteller sowie den Anbau handelsüblicher Benzinhähne mit Anschlussgewinde M 16 x 1.

Yamaha RD LC Benzinhahn
Benzinhahn Adapterset M16 x 1 von Horst Meise (Foto: Heiner Jakob)

Ultimativer Benzinhahn: Der Doppelfilter-Reservehahn von Karcoma (http://www.karcoma.com) mit der Bestellnummer 30-0245 hat zwei 8-mm-Abgänge und gilt als zuverlässig und langlebig. Bezugsquelle: Bingpower, Christa Prell, Telefon: (0911)32 67 125, Telefax: (0911) 32 67 299, E-Mail:christa.prell@bingpower.de. Der gegabelte Abgang ist für die LC zwar zu verwenden, eleganter ist die unten beschriebene Lösung mit zwei parallelen Ringstutzen, die es allerdings von Karcoma nicht gibt, wohl aber von http://www.turbozentrum.de/

Yamaha RD LC Benzinhahn
Der Doppelfilter-Reservehahn von Karcoma (Foto: Heiner Jakob)

Die Ideallösung: Yamaha RD Benzinhahn von http://www.turbozentrum.de/ mit zwei Abgänge mit Doppelhohlschraube. Die Zutaten:

  • Benzinhahn-Adapterset von Horst Meise
  • Karcoma Hahn 30-0245
  • Zwei Ringstutzen mit 6mm Schlauchanschluss Artikel-Nr. 4003001006 (Turbozentrum Berlin)
  • Doppelhohlschraube Artikel-Nr. 4005001010 (Turbozentrum Berlin)
  • Drei Kupferdichtringe Artikel-Nr. 4006001010 (Turbozentrum Berlin)
  • Die Ringstutzen gibt es auch mit 8mm Schlauchanschluss, Artikel-Nr. 4003001008 (Turbozentrum Berlin)
Yamaha RD LC Benzinhahn
Die Ideallösung: Zwei Abgänge mit Doppelhohlschraube (Foto: Heiner Jakob)

Alternative: Benzinhahn von Karcoma 30-237 mit einem Ringstutzen mit 8mm Schlauchanschluss. Der von Karcoma gelieferte Ringstutzen verfügt über eine Ablaufbohrung von 4,5 mm Durchmesser. Hier ist der Ringstutzen Artikel-Nr. 4003001008 (Turbozentrum Berlin) montiert, der mit einer 6 mm Ablaufbohrung versehen ist und damit über deutlich mehr Durchgang verfügt. Benötigt wird der Y-Verteiler 1×8 auf 2×6, Artikel-Nr. 4010244235 (Turbozentrum Berlin) Mit einem T-Stück ließe sich eine günstigere Schlauchverlegung erzielen. Ein T-Stück 1×8 auf 2×6 war bisher nicht zu finden, nur 3×8 mm.

Yamaha RD LC Benzinhahn
Karcoma 30-237 Benzinhahn als Alternative (Foto: Heiner Jakob)

Preiswerte Lösung: Karcoma 30-0203 in Verbindung mit Y-Verteiler 1×8 auf 2×6, Artikel-Nr. 4010244235 (Turbozentrum Berlin)

Yamaha RD LC Benzinhahn
Preiswerte Lösung von Karcoma (Foto: Heiner Jakob)

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Copyright Heiner Jakob
Yamaha RD

Discussion1 Kommentar

  1. Ein Hinweis von Uwe Neisius, der am 8.3. von Frau Prell (Bingpower) erfahren hat, dass der Benzinhahn 30-0245 nicht mehr lieferbar ist.

    Siehe Antwortschreiben von Fr. Prell:

    Sehr geehrter Herr Neisius,

    dieser Hahn ist leider nicht mehr lieferbar.

    Mit freundlichen Grüßen

    Christa Prell | KVE
    Disposition Ersatzteile

    BING Power Systems GmbH
    Dorfäckerstraße 16
    90427 Nürnberg
    Deutschland

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