6. Teil Yamaha RD 350 LC Restaurierung – die Auspuffanlage

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Als die RD 350 LC 1980 auf den Markt kam, hagelte es Reklamationen, weil der Yamaha Auspuff am Zylinder nicht dicht zu bekommen war. Yamaha hatte Flansch- und Dichtungsmaße von den luftgekühlten Vorgängern übernommen aber ignoriert, dass der LC-Motor mit nur zwei gegenüber vorher drei Befestigungspunkten mit dem Rahmen verschraubt ist. Was aber schwerer wiegt: Der LC Motor kann sich in viel zu weichen Gummielementen stark bewegen, vibriert deutlich sichtbar im Leerlauf und vollführt Bewegungen gegenüber dem Rahmen bei Lastwechseln. Die Auspufftöpfe können den Motorbewegungen nicht folgen, aber eine elastische Verbindung zwischen Motor und Auspuff besteht nicht. Mit diesem konstruktiven Mangel kann man sich arrangieren, weil man in aller Regel mit der Yamaha RD keine großen Fahrten mehr unternehmen wird. Selbst bei genauer Kenntnis der konstruktiven Eigenarten und sorgfältiger Montage hält die Auspuffbefestigung am Zylinder höchstens 3000 Kilometer leidlich dicht. Danach müssen die Dichtungen an dem Yamaha Auspuff wieder erneuert werden.

Inhalt des 6. Teils der Yamaha RD 350 LC Restaurierung

7. Yamaha Auspuffanlage

7.1 Variantenchaos
7.2 Reinigen
7.3 Restaurieren
7.4 Schwachstellen beseitigen
7.5 Montage
7.6 Schalldämpfereinsätze (Flöten)

7. Yamaha Auspuffanlage

7.1 Variantenchaos

Yamaha besserte schon 1980 bald nach dem Serienstart nach und lieferte einen Auspuff-Umbausatz mit dicken Flanschen und großer Dichtung. Später vergrößerte man die Flansche an den Zylindern und änderte die Auspuffanlage nochmals. Es gibt also Yamaha Auspuffanlagen mit drei unterschiedlichen Flanschanschlüssen am Zylinder für die RD LC. Mit einer Kundendienst-Information informierte Yamaha die Händler. Es fehlt der Hinweis, dass sich mit Einführung der endgültigen Version auch die Zylinder änderten. Die Auspuffflansche wurden größer. Interessanterweise gab es die vergrößerten Flansche bereits an den letzten 49-PS-Zylindern vor der Umstellung auf 46 PS.

Yamaha RD LC Auspuff
Die Gravur auf dem Schalldämpfer in Kombination mit den Farbklecksen (Foto: Heiner Jakob)

Damit der Varianten nicht genug. Die 250er Anlagen verfügen nur über 4 Bohrungen im ersten Prallblech, die 350er Anlagen hingegen über 8. Wer nun annimmt, dass die an den Töpfen gravierte Nummer über die unterschiedlichen Ausführungen Aufschluss gibt, der irrt. Alle 250er und 350er Auspufftöpfe sind links mit 4L0-14711 und rechts mit 4L0-14721 gekennzeichnet. Mit der Ersatzteilnummer hat das auch nichts nichts zu tun. Die lautet gemäß dem 1980er Mikrofiche für die 350er 4L0-14710-00 und 4L0-14720-00 und für die 250er 4L1-14710-00 und 4L1-14720-00 (siehe Tabelle). Nur die Auspufftöpfe für die gedrosselte 250er mit 27 PS verraten durch ihre Gravur mit 4L2-14711 und 4L2-14721 ihr Innenleben, das sich durch eine von außen unsichtbare Verengung (Drossel) am Übergang vom Krümmer zum Topf von den anderen Ausführungen unterscheidet.

Die Gravur auf dem Schalldämpfer sagt nichts aus über die Version und das Innenleben – außer bei der auf 27 PS gedrosselten 250er. Da steht dann tatsächlich Yamaha 4L2 – XXXXX drauf. Die eingeschlagene Null heißt: RD350LC (Typ 4L0), acht Löcher im ersten Prallblech. Keine Null eingeschlagen: RD250LC (Typen 4L1 und 4L2), nur vier Löcher im ersten Prallblech. Die Bedeutung der Farbkleckse geht aus der nächsten Tabelle hervor.

Um es noch komplizierter zu machen, markierte Yamaha die Varianten mit Farbklecksen an der Innenseite der Haltelasche. Von diesen Farbklecksen ist nach 30 Jahren meistens nichts mehr zu erkennen bzw. die Farbe ist verblasst. Was mit Glück eventuell noch zu erkennen ist: Eine eingeschlagene Null kennzeichnet die 350er Yamaha Auspuff mit acht Bohrungen im ersten Prallblech.

Wie findet man sich in dem Chaos zurecht?

Uwe Frank hat die gesamte Auspuffproblematik dokumentiert und als PDF zum kostenlosen Download zur Verfügung gestellt: http://www.rd350lc.de/index.php/downloads.html. Ohne Uwe Franks Arbeit würden wir heute noch im Dunkeln tappen. Sein Dokument ist eine Pflichtlektüre.

Farbkennzeichnung am RD Yamaha Auspuff:

  • Yamaha RD 250 LC Auspuff: 1980: ohne Farbklecks; 1980 neu: blau; ab 1981: grün
  • Yamaha RD 350 LC Auspuff: 1980: weiß; 1980: orange; ab 1981 pink oder weiß

Übersicht mit allen Teilennummern für die Yamaha RD 250 LC und RD 350 LC Auspuffanlagen:

Teilenummern19801980 neu1981
Auspufftopf links RD 250 LC 38 PS4L1-14710-004L1-14710-084L1-14710-01
Auspufftopf rechts RD 250 LC 38 PS4L1-14720-004L1-14720-084L1-14720-01
Auspufftopf links RD 250 LC 27 PS      ---- / ----       ---- / ----4L2-14710-00
Auspufftopf rechts RD 250 LC 27 PS      ---- / ----       ---- / ----4L2-14720-00
Auspufftopf links RD 350 LC4L0-14710-004L0-14710-084L0-14710-01
Auspufftopf rechts RD 350 LC4L0-14720-004L0-14720-084L0-14720-01
Stehbolzen90116-0833490116-0836690116-08365
Mutter95706-0810090185-0809790185-08097
Dichtung1A0-14613-004L0-14613-004L0-14613-00
Dichtungohne4L0-14643-004L0-14643-00
Spacerohne4L0-14764-08ohne

Dennoch führt kein Weg daran vorbei, sich mit dem Endoskop Klarheit zu verschaffen, ob es sich um einen 250er Yamaha Auspuff mit vier Bohrungen im ersten Prallblech handelt oder um einen 350er Yamaha Auspuff mit acht Bohrungen. Die unumgängliche endoskopische Prüfung gibt auch Aufschluss, ob das Innenleben des Auspuffs intakt ist. Der Yamaha RD LC Auspuff ist durch ringförmige Bleche in Kammern unterteilt. Diese Bleche dürfen weder lose noch beschädigt sein. Auch Fremdkörper gehören nicht in den Auspuff, sind aber häufig vorzufinden, mitunter sogar Reste vom Pleuel, geborstene Lagerkäfige, Lagernadeln und Kolbenfragmente, manchmal auch abgebrochene Schalldämpfereinsätze.

Bei den 49-PS-Zylindern der ersten Serie mit dem kleinen Flansch ersetzen Aluringe die Dichtung. Der Dichtring sitzt im Flansch der Auspuffanlage mit dem dicken Flansch: Version Zwei, Yamaha Kulanzlösung 1980.

RD 350 LC Auspuff
49-PS-Zylindern der ersten Serie (Foto: Heiner Jakob)

Die Auspuffanlage der Yamaha RD LC restauriert, Beulen und Kratzer raus – was dann? Spraydose, Keramikbeschichtung, Schwarznickel? Die Alternative: Mit Silikonlack pulverbeschichten lassen. Die ersten Beschichtungen erfolgten versuchsweise im Jahr 2012 und verliefen erfolgversprechend. Mittlerweile laufen viele Yamaha RD Auspuffanlagen, auch RGV und andere Zweitakter damit. Das Verfahren ist erprobt und hat sich bewährt. Anfangs sind die frisch beschichteten Anlagen allerdings noch sehr empfindlich. Erst einmal gefahren, härtet die Pulverbeschichtung restlos aus. http://www.das-orange-haus.de/. Das Verfahren ist noch nicht offiziell im Programm. Am besten bei Klaus Hofmann anrufen und danach fragen.

RD 350 LC Auspuff
Auspuffanlage mit Silikonlack pulverbeschichtet (Foto: Heiner Jakob)

 7.2 Reinigen

Früher war es üblich, die Auspufftöpfe von Zweitaktmotoren durch Ausbrennen von Ölkohle zu befreien. Heute stehen umwelt- und materialschonendere Verfahren zur Verfügung. Beim Ausbrennen wurde der Azetylenbrenner angesetzt, bis der Ausbrennvorgang startete, dann Luft eingeblasen. Heute würde man die Heißluftpistole hinten am Auspuff einstecken, auf volle Leistung stellen und den Dingen ihren Lauf lassen.

Was passiert beim Ausbrennen?

Die Ölkohle entzündet sich. Eine Flammenfront wandert allmählich durch den Auspuff und lässt ihn hellrot glühen. Es entsteht eine gewaltige Rauchentwicklung mit starkem Rußanteil. Dies ist keine Übertreibung. Der Vorgang, einmal in Gang gesetzt, ist nicht zu stoppen. Man muss damit rechnen, dass die Feuerwehr anrückt. Dann wird es teuer. Der Einsatz muss bezahlt werden, und wegen des Umweltfrevels landet man vor Gericht.

Die eleganteste Methode, die Ölkohle zu beseitigen, besteht darin, die Yamaha Auspuffanlage zum Entlacker zu bringen. In der Lauge verschwindet die Ölkohle restlos. Der Vorteil besteht darin, dass sogar der Galvaniseur bereit wäre, den werksseitig aufgebrachten Schwarznickel zu erneuern, so er das Verfahren überhaupt anbietet. Es ist heute nicht mehr üblich, auch aus Umweltgründen.

Alternativ besorgt man sich einen Kanister Grillreiniger aus dem Großküchenbereich. Der professionelle Reiniger wird aus gutem Grund nicht an Haushalte verkauft und erfordert einen behutsamen Umgang. Er greift die Haut an, und ein Spritzer genügt, um das Augenlicht zu verlieren. Aber er wirkt. Man stellt eine Lösung nach Herstellerangabe her, verschließt den Auspufftopf sorgfältig an einem Ende, füllt den Reiniger ein und lässt ihn im Yamaha Auspuff einwirken, bei starker Verschmutzung auch 14 Tage lang. Danach spült man mit heißem Wasser. Laut Herstellerangabe darf der Grillreiniger über die Kanalisation entsorgt werden. Ich hätte ein besseres Gewissen, die Brühe zur Schadstoffsammelstelle zu bringen.

7.3 Restaurieren

Verbeulte und gerissene Yamaha Auspuffanlagen zu restaurieren, stellt eine echte Herausforderung dar. Ich habe mir eine Schweißvorrichtung gebaut, die es ermöglicht, einzelne Segmente passgenau neu einzuschweißen. Dabei muss die Schwarznickelbeschichtung entfernt werden, sonst gibt es beim Schweißen nur Blasen und keine innige Verbindung. Manchmal bleibt keine andere Wahl, als mit Trennscheibe und Schweißbrenner anzurücken.

Kratzer- und beulenfreie Yamaha Auspuffanlagen sind mittlerweile rare Artikel geworden. Und wenn man welche findet, ist es meistens die falsche Version. Am Ende bleibt keine andere Wahl, als aus dem, was man hat oder vorfindet, das Beste zu machen. Hier entsteht gerade ein Auspuff aus intakten Segmenten neu, die aus an anderer Stelle beschädigten Anlagen heraus getrennt wurden. Die etwas rustikale, aber dafür stabile und genaue Schweißvorrichtung sorgt dafür, dass der Auspuff hinterher spannungsfrei an der Yamaha RD LC passt und von der Restaurierung kaum etwas zu erkennen ist.

RD 350 LC Auspuff
Schweißvorrichtung zur Restaurierung von Auspuffanlagen (Foto: Heiner Jakob)
RD 350 LC Auspuff
Hier entsteht gerade ein Auspuff aus intakten Segmenten neu (Foto: Heiner Jakob)

Neue Auspuffanlagen sind für die Yamaha RD 350 LC bzw. RD 250 LC nicht mehr lieferbar. Man muss aus dem, was man hat oder was der Gebrauchtteilemarkt hergibt, des Beste machen. Leider wissen die Anbieter von Gebrauchtteilen selbst so gut wie nie, welche Version sie haben, und man kann es ihnen noch nicht einmal verübeln. Kleinere Dellen und Kratzer lassen sich mit Silberlot verfüllen und anschließend glätten. Am besten, man bearbeitet die Schadstelle erst mit der Feile vor und verwendet für das Finish einen professionellen Rohrbandschleifer, wie er im Edelstahlgeländerbau Verwendung findet. Nur damit lassen sich die Schadstellen harmonisch egalisieren. Üblicherweise wird man die Auspuffanlage jetzt mit 600er Vlies trocken vorschleifen, mit Bremsenreiniger entfetten und mit Auspufflack aus der Spraydose beschichten.

Einige Pulverbeschichtungsbetriebe bieten heute Hochtemperaturbeschichtungen auf Silikonbasis an. Ich habe bei Klaus Hoffmann in Weiterstadt bei Darmstadt bereits einige RD Yamaha Auspuffanlagen schwarz-seidenmatt beschichten lassen und bin von dem Verfahren mittlerweile ziemlich überzeugt. Das Verfahren ist noch kein Standard, man muss Klaus Hoffmann vorher kontaktieren:

http://www.das-orange-haus.de

Zu beachten ist dabei, dass die seidenmatte Oberfläche anfangs sehr empfindlich ist. Man muss deshalb die Auspuffanlagen der Yamaha in Luftpolsterfolie oder Schaumstoff transportieren und beim Anbau vorsichtig zu Werke gehen. Durch die Wärme im Fahrbetrieb härtet die Beschichtung allerdings nach und wird recht robust.

RD 350 LC Auspuff
Meistens sind die Flansche der Auspuffanlagen durch hirnloses Anknallen bzw. „Kunstgriffe“ bei der Montage verbogen. Weder dichten sie, noch ist es möglich, den Auspuff halbwegs vernünftig am Zylinder zu befestigen. Mit dem gezeigten Hilfswerkzeug werden verbogene Flansche wieder gerade. Man zieht die Schrauben bei, bis der Flansch in der Gegenrichtung leicht überdehnt ist. Die Vorrichtung passt auch an die kleineren Flansche der luftgekühlten Modelle. Deshalb die zusätzlichen Gewindelöcher (Foto: Heiner Jakob)

7.4 Schwachstellen beseitigen

Die Auspuffbefestigung am Zylinder ist ein Schwachpunkt. Man kann sich damit arrangieren oder auf Abhilfe sinnen. Unter Verzicht auf den Originalzustand bleibt die Möglichkeit, auf die im Rennsport erprobte Methode mit gesteckten Muffen und Zugfedern umzubauen. Ich habe mehrere Auspuffanlagen lediglich mit strammen Zugfedern bestückt, damit die Krümmer immer dicht am Zylinderflansch anliegen, und damit gute Erfahrungen gemacht. Man muss wissen, dass jede noch so kleine Undichtigkeit an der Stelle sofort viel Leistung kostet, weil die Gassäule beim Rücklauf nach außen verpufft und damit das ganze System der Leistungsentfaltung eines modernen Zweitakters zusammen bricht.

Die Yamaha-Techniker haben den LC-Motor ja nicht ohne Grund derart weich in Gummigelagert. Der Wuchtfaktor der Kurbelwellen ist auf die kleinen und leichten Kolben der 250er abgestimmt. Deshalb laufen die 250er LC´s auch weicher als die 350er. Die Yamaha RD 350 LC schütteln kräftig im Rahmen. Versuche mit geänderten Wuchtfaktoren stellten die Motoren ruhig. Aber wer hat schon die Möglichkeit, links und rechts vom Hubzapfen Auswuchtbohrungen in den Hubscheiben der Kurbelwelle anzubringen.

Ich habe testweise die Aufhängung an einen 350er Motor an den Silentblöcken mit Nyloneinsätzen versteift, und siehe da, die Auspuffbefestigung bleibt dicht. Der Motor kann nicht mehr so frei schwingen, die Relativbewegung gegenüber dem Rahmen wird reduziert. Damit ist das Problem an der Wurzel des Übels beseitigt. Erkauft wird diese Lösung mit deutlich spürbaren Lenkervibrationen. Wer klassische Viertakt-Paralleltwins kennt oder auch Viertakt-Einzylinder fährt, wird sich daran nicht stören. Die LC wirkt mit dieser kleinen aber wirkungsvollen Modifikation nicht mehr so weichgespült. Das ist alles. Die Schraubverbindungen vibrieren nicht ab.

Ideal wäre die geschilderte Kurbelwellenmodifikation in Verbindung mit der versteiften Motoraufhängung. Wer eine Hoeckle-Kurbelwelle oder eine der mindestens ebenso raren Collet-Wellen ergattern kann, ist fein raus. Damit sind die LC-Motoren nicht wieder zu erkennen. Der Motorlauf ist wesentlich kultivierter, so, wie man es von einem Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 180-Grad-Kurbelwellenversatz eigentlich erwarten könnte. Bis auf das Kippmoment ist der Massenausgleich theoretisch bei dieser Motorenbauart ja nahezu ideal – theoretisch.

Bleibt zum Schluss noch festzuhalten, dass die japanischen Techniker am Yamaha Auspuff noch eine nette Überraschung vorgesehen haben, die absolut nicht zu verstehen ist. Im losen Flansch am Auspuffkrümmer ist notwendigerweise ein elastischer Dichtring eingebettet, der jedoch nur über eine sehr begrenzte Lebensdauer verfügt und für den es keinen Ersatzteil gibt. Streng genommen müsste man bei einem Defekt dieses billigen Bauteils die komplette Auspuffanlage erneuern. Das ist aber nur eine theoretische Betrachtung. Zum Glück gibt es heute für die benötigte Größe 47 x 3 hochtemperaturbeständige O-Ringe, mit denen sich das Problem jeweils für eine Weile lösen lässt. Die O-Ringe halten recht lange, wenn sie nicht zu sehr gepresst werden. Im Idealfall sollte die Vorspannung etwa nur 0,2 mm betragen. Dann kann man von 2 – 3000 km Haltbarkeit ausgehen. Da die O-Ringe nicht viel kosten, bleibt eigentlich nur der Montageaufwand, und der ist zu verschmerzen. Die O-Ringe sind nicht geeignet, wenn die Metalldichtungen der YPSE verwendet werden. Die Metalldichtungen üben einen zu großen Druck auf die O-Ringe aus, dem diese nicht gewachsen sind. Sie gehen unmittelbar kaputt.

Warnung: Keinen Schweißdraht oder andere starre Lösungen an der Stelle anbringen!  Die Verbindung zwischen Auspufftopf und Zylinder muss etwas elastisch sein. Andernfalls sind die Stehbolzen gefährdet. Ausgerissene Stehbolzen sind nicht nur extrem ärgerlich, eine fachgerechte Reparatur ist aufwändig, kostet richtig Geld und erfordert den Ausbau und die Teilzerlegung des Motors (siehe Artikel zum Yamaha RD LC Motor  Abschnitt 5.6 Kolben, Zylinder und Zylinderkopf).

Die Aussparung für den Dichtring im Zylinder ist 3,5 mm tief. Die Dichtringe schwanken in der Dicke zwischen 4,8 und 5,6 mm. Die YPSE-Metalldichtung ist etwa 6,5 mm dick. Hieraus ist ersichtlich, dass Plug & Play auch an der Stelle nicht funktioniert. Wenn YPSE-Metalldichtungen verwendet werden und der Auspuffflansch mit Gewalt beigezogen wird, ist er anschließend krumm. Außerdem ist der Auspuff viel zu starr mit dem Zylinder verbunden. Es besteht daher die Gefahr, dass die Stehbolzen ausreißen.

Fehlt bereits der im obigen Bild gezeigte Metallverbundring im Flansch, ist wiederum die YPSE-Metalldichtung nicht dick genug, um die Differenz auszugleichen.

Es scheint die bessere Lösung zu sein, die originalen Dichtringe zu verwenden und bei der Montage darauf zu achten, dass die Dicke stimmt. Je nach Bedarf muss man entweder die Dichtringe abschleifen oder sich aus Alu dünne Scheiben drehen, um den Dichtring zu hinterfüttern. Vorsicht ist geboten bei NOS-Dichtringen (neu aus altem Teilebestand). Die bestehen aus Asbest. Asbest ist heute verboten, weil es in der Lunge Krebs auslöst. Im Klartext: Jeder, der Asbestfasern in der Lunge hat, wird an Lungenkrebs erkranken, es sei denn, er stirbt rechtzeitig vorher.

RD Yamaha Auspuff
Halterungen für Spannfedern am Auspuff der Yamaha RD LC (Foto: Heiner Jakob)
Yamaha RD Auspuff
Not macht erfinderisch:
Der ganze Ärger mit undichten Auspuffanschlüssen lässt sich beseitigen, wenn man den Krümmer mit kräftigen Federn gegen den Dichtring spannt (das hier sind Rückholfedern der Hinterradbremse). Bei dieser Lösung werden die Federn einfach nur zusätzlich angebracht. Ansonsten bleibt der Anschluss unverändert. Die Federhalter sind übrigens alte Kettenglieder – man soll halt nichts wegwerfen… (Foto: Heiner Jakob)

7.5 Montage

Die Yamaha Auspufftöpfe müssen sich am Krümmer etwa 1 – 2 mm seitlich bewegen lassen. Werden der Auspuff der Yamaha RD LC starr montiert, reißen die Stehbolzen an den Zylindern aus. Sie reißen auch aus, wenn der Auspuff unter Spannung montiert wird. Um zu prüfen, ob der Auspuff spannungsfrei sitzt, den Auspuff zuerst am Zylinder befestigen. Jetzt muss die Befestigung hinten an der Aufhängung ohne jede Spannung einwandfrei passen. Ohne Drücken und Tricksen stimmen Langloch in der Auspuff-Aufhängungslasche und Bohrung im Silentblock (Gummiaufhängung) in der Fußrastentraverse überein. Ist dies nicht der Fall, muss der Auspuff gerichtet werden.

Die Haltegummis für den Yamaha Auspuff, das sind die Teile direkt vor den Soziusfußrasten, härten mit den Jahren aus und verursachen dann arge Vibrationen. Damit verschleißen auch die zylinderseitigen Dichtringe schon nach wenigen hundert Kilometern, und der Auspuffbläst ab.  Das ermuntert viele zu brachialen Methoden, sie klemmen Schweißdrähte zwischen Auspuffflansch und  -Krümmer und knallen die hintere Aufhängung erbarmungslos an. Als zwangsläufige Folge reißen die Auspuffstehbolzen aus oder ab. Beim Ausbohrversuch läuft der Bohrer weg, der Bolzenrest bleibt drin, und jetzt helfen zum Anschrauben des Auspuffs nur noch die berühmten Siemens Lufthaken. An gebrauchten RD´s ist das Realität. Dabei kosten neue Gummiblöcke für die Auspufflagerung an der Rastentraverse wirklich nur kleines Geld.

Bei der ersten Serie von 1980 gab es noch keine stabilisierenden Streben für den Motor. Der nur an zwei Stellen mit dem Rahmen verbundene und viel zu weich in Gummi aufgehängte Motor schüttelt nicht nur im Leerlauf lustig auf und ab, er verwindet sich beim Beschleunigen und bei Lastwechseln. Das ist die Ursache der ganzen Auspuffproblematik, die bei den luftgekühlten Vorgängermodellen mit starr im Rahmen montierten Motoren (Ausnahme: RD400) völlig unbekannt war. Mit nachträglich versteiften Motoraufhängungen spürt man zwar mehr Vibrationen, aber die Auspuffdichtungen halten ewig.

Yamaha RD Auspuff
Mit nachträglich versteiften Motoraufhängungen spürt man zwar mehr Vibrationen, aber die Auspuffdichtungen halten ewig (Foto: Heiner Jakob)

7.6 Schalldämpfereinsätze (Flöten)

Die Schalldämpfereinsätze („Flöten“) gibt es neu zu moderaten Preisen bei Horst Meise. Sie sind paarweise zu erneuern. Die Flöten sehen nur auf den ersten Blick gleich aus. Bei genauer Prüfung stellt man fest, dass die Formgebung der Einbuchtungen und des Flötenkerns bei den Originalflöten differieren können.  Vermutlich hatte Yamaha mehrere Zulieferer oder die Form wurde modellgepflegt. Vielleicht gab es sogar typbezogene Unterschiede. Es lässt sich heute nicht mehr feststellen.

Die Schalldämpfereinsätze für die Yamaha Auspuffanlage unterscheiden sich teilweise gravierend, was Einfluss auf den Durchflusswiderstand ausübt. Die Toleranzen sind in der Tat bemerkenswert. Es ist daher ratsam, die „Flöten“ nur paarweise zu erneuern.  Unerlässlich ist das Umwickeln des perforierten Endstücks. Die Leistung lässt nach, wenn die Dämmwolle fehlt. Dämmstoffe gibt es bei http://www.silentsport.de/silentsport.php. Neue Flöten werden mit Dämmwolle geliefert.

Seit Einführung der verlängerten Auspufftöpfe mit Modelljahr 1975 haben sich die Flöten übrigens nicht mehr verändert – daher die Teilenummer 521-14753-00.  521 lautet die Typenbezeichnung der luftgekühlten 350er von 1975. Beim Einbau der Flöten früherer luftgekühlter Modelle mit den kürzeren Auspufftöpfen (1974 rückwärts), die sich optisch so gut wie nicht unterscheiden, besteht kaum Gasdurchlass. Es kommt zu stark klopfenden Verbrennungen. Selbst bei einer kurzen Probefahrt kann es die Pleuellager zerstören.

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