Honda CB 250 K – die meistverkaufte 250er damals

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Honda stellte die CB 250 als Nachfolgerin der C 72 bzw. CB 72 im Jahr 1967 vor. Obwohl das 1967er Modell als CB 250 verkauft wurde, war es in Wahrheit eine geräuschoptimierte und deshalb zwei PS schwächere CB 72 mit folglich auch nur vier Gängen.

Erst das Urmodell von 1968, die Honda CB 250 K0, erschien als Neuentwicklung mit Kniepads am Tank auf dem Markt. Die Honda CB 250 unterschied sich nicht nur durch ein moderneres Design gegenüber der Vorgänger Modellreihe. Auch Motor, Getriebe, Rahmen und Gabel konstruierten die Honda-Techniker komplett neu.

Honda CB 250 K
Das 1967’er CB 250 Modell (Quelle: Honda Motor Co.)
  • Honda spendierte der CB 250 einen breiteren, tropfenförmigen Tank mit Honda-Schriftzug und ersetzte den bisher buckligen Tank mit Chromwangen und Honda-Logo.
  • Die Maschine hatte eine niedrigere Sitzposition, war länger und schwerer als die CB 72 ohne entsprechende Mehrleistung spendiert bekommen zu haben.
  • Die Zylinder waren nicht mehr geneigt, sondern standen nun aufrecht.
  • Der freiliegende Kettenantrieb wanderte von der rechten auf die linke Seite.
  • Die Instrumenteneinheit wurde nicht mehr in den Scheinwerfer verbaut, sondern befand sich nun in zwei separaten Gehäusen darüber.
Honda CB 250 K, Honda CB 250 G
Honda CB 250 G von 1976 mit Scheibenbremse (Foto: Nippon-Classic.de)

Mit der CB 250 K begann eine langjährige Erfolgsgeschichte für Honda.  Während der Bauzeit bekam die Honda CB 250K mehreren Modellpflegemaßnahmen, so dass die Maschine in verschiedenen Versionen, mit der K0 (erst später so benannt) beginnend, erschien.

Die letzten beiden Baureihen waren die CB 250 T (ab 1977), gefolgt von der CB 250 N (ab 1978). Die 250 T war eine komplette Neukonstruktion und verfügte nun über einen Drei-Ventil Zylinderkopf (zwei Einlass- und ein Auslassventil) und eine wartungsfreie elektronische Zündung. Der Tank war über einen Deckel abschließbar. Die 250K Serie wurde übrigens in den USA nie verkauft, dort gab es nur die Honda CB 350 K.

Motor und Antrieb der Honda CB 250 K

Herzstück der Honda CB 250 ist ein Zweizylinder-Viertakt-Motor mit einem Hubraum von 249 ccm bei 56 x 50,6 mm Bohrung bzw. Hub. Der Honda-Motor ist als Parallel-Twin im Gegenläuferprinzip ausgelegt. Durch die wechselseitig laufenden Kolben wurde wesentliche Schwingungen ausgeglichen, die typischerweise gleichlaufenden 2-Zylinder-Motoren mit sich bringen. Zwei Keihin Drosselklappenvergaser sorgten für die Gemischaufbereitung für die beiden Zylinder. Die Schmierung realisierte Honda im Druckumlauf.

Honda CB 250 K, Honda CB 250 G
Der Gegenläufer gilt als robust, aber auch etwas schwachbrüstig (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Leistung der CB 250 variierte während der Bauzeit von 1967 bis 1979 zwischen 22 und 30 PS. Allerdings hatte der Motor mit seinen überschaubaren 20 Nm Drehmoment bei einem Trockengewicht um die 170 Kg so seine liebe Not. Schaltfaules Fahren ist nicht die Sache der Honda CB 250, sie will gedreht werden, liegt doch die Maximalleistung erst jenseits der 9.000 Umdrehungen an. Insgesamt gilt der 2-Zylinder-Motor aber als sehr zuverlässig und robust.

Die Versionen K0 und K1 mussten noch mit einem 4-Gang-Getriebe auskommen. Ab 1970 verbaute Honda mit der K2 eine 5-Gang Fußschaltung, die auch später die CJ bzw. CB 250 T erhielten. Sechs Gänge standen erst der CB 250 G zur Verfügung, die 1974 mit überarbeiteter Optik, angewinkelter Auspuffanlage und klappbarer Sitzbank erschien. Die Honda CB 250 G, das letzte Modell von 1976, war für den deutschen Markt gedacht.

Das Fahrwerk der Viertelliter-Honda

Das Fahrwerk be- und entgeistert gleichermaßen: Hatte Honda die Telegabel mit 32er Standrohren ausreichend dimensioniert, so nachlässig waren die originalen hinteren Federbeine. Die meisten Besitzer der CB 250 haben sie deshalb gegen Koni-Dämpfer ausgetauscht. In Kurven fährt sich die kleine Honda gefühlt recht wackelig, was auch an den billigen Kunststoffbuchsen der Schwingenlagerung liegt.

Die Verzögerung am Vorderrad übernahm eine Duplex-Trommelbremse (K0 bis K3) bzw. ab 1973 mit der K4 eine Scheibenbremse (auch CB 250 Disc bezeichnet). Die K4 erhielt zudem eine Telegabel mit Gummikappen anstelle der bisherigen Tauchhülsen, wie sie auch die Honda CB 350 F hatte.

Sicherlich zu den Besonderheiten gehörten die Honda CB 350 mit vergrößerter Bohrung (64 statt 56 mm) und 325 ccm Hubraum sowie zwei Scrambler-Ableger der CB (CL 250 und CL 350) mit hochgezogener Auspuffanlage, die vor allem auf dem US-amerikanischen Markt verkauft wurden. Die 350er lag hierzulande jedoch genau zwischen den Versicherungsklassen für 250 und 475 ccm und war deshalb in Deutschland nicht sehr beliebt. Käufer zogen dann die größere Honda CB 450 vor.

Honda CL 250
Die erste Baureihe der CL 250 – hier ein Modell von 1970 (Quelle: L. Deutschmann)

Tipps zum Gebrauchtkauf: typische Mängel

Nach über 30 Jahren werden gepflegte Youngtimer aus erster oder zweiter Hand seltener. Von der Honda CB 250 G sind beim KBA noch 648 Maschinen registriert.

Honda hatte bereits langjährige Erfahrungen im Bau hochdrehender Motoren. Trotzdem werden eingelaufene Kolben oder Kolbenringe bemängelt, was meistens auf eine unregelmäßige oder unsachgemäße Wartung zurückzuführen ist. Ohne entsprechende Reparatur wirkt der Kompressionsdruck auf das Kurbelgehäuse und der Motor ölt aus allen Löchern. Abhilfe verschaffen entsprechende Kolben bzw. Kolbenringe in Übergrößen von +0,25 mmm bis +1,0 mm. Ölfilter und Sieb sollten kontrolliert werden, um Motorschäden vorzubeugen.

Das Problem der K0 bis K2 Motoren waren die Nockenwellen und Kipphebel, scharf gefahren, hielten sie selten mehr als 20000 km, ein Satz Kolben überdauerte oft 2 Nockenwellen. Die Ölpumpe wurde im Lauf der K1 Serie vergrößert, das half aber nicht. Eine andere Nockenwelle mitsamt geänderten Kipphebeln und Kettenrad brachte Haltbarkeit, nur Drehwilligkeit und Biss im obersten Drehzahlbereich waren nun dahin. Der 26 PS
Motor ging viel besser als der 30 PS Motor, hier standen mindestens 5 Pferde nur auf dem Papier. Der G Motor hat fast nur die Kolben mit dem K-Motor gemeinsam, sonst wurde das Meiste geändert.

Mängel an der Elektrik kommen ebenfalls vor. Da die Honda CB 250 K über eine kontaktgesteuerte Batterie-Spulen-Zündung verfügt, müssen Lichtmaschine, Regler und Batterie fit sein. Die Erneuerung der Batterie ist in dem meisten Fällen obligatorisch (ca. 70 Euro). Neue Gleichrichter bietet beispielsweise die Firma Conrad an (ca. 15 Euro). Bei den Drehstromlichtmaschinen gestaltet sich die Ersatzteillage zunehmend schwieriger (gebraucht ca. 250 Euro). Sind die Stromkabel altersbedingt brüchig, führt dies zum Zusammenbruch des Stromkreises. Spröde und poröse Dichtungen und Gummis gelten als typische Standschäden. Reifen, die älter als 7 Jahre sind, sollten sowieso ausgetauscht werden. Die reinen Materialkosten für zwei neue Pneus mit Schläuchen und Felgenbänder liegen bei ca. 160 Euro.

Auch eine festgehende Scheibenbremse gehört zu den häufigen Problemen. Bremssattel und Bremsflüssigkeitsbehälter sollten gründlich mit Bremsenreiniger gereinigt werden. Hilft das nicht weiter, steht ein Austausch der Dichtringe und ggf. auch des Bremsschlauchs bevor. Da alte Bremsschläuche gerne nur noch Druck auf-, aber nicht mehr abbauen, geht schließlich der Bremszylinder fest. Reparatursets und Stahlflex-Schläuche sind als Neuteile erhältlich.

Der Tank sollte innen auf Rost überprüft werden, da die Partikel den Vergaser verstopfen können. Nachhaltige Abhilfe schafft hier nur eine aufwendige Tankentrostung auf chemischer Basis, die mit 150 bis 200 Euro zu Buche schlägt. Auch im und am Auspuff befindet sich je nach Pflegezustand mehr und oder weniger Rost. Unbedingt von unten nach Löchern absuchen. Verharzte Vergaser lassen sich mit einer Ultraschallreinigung wieder aufbereiten (ca. 80 Euro).

Technische Daten Honda CB 250 K

  CB 250 K0CB 250 K1CB 250 K2/3CB 250 K4CB 250 G
1. Fakten
Produktionszeit1967 bis 19681968 bis 19701970 bis 19721972 bis 19741974 bis 1977
Nummerierung (Rahmen)
Farben
Neupreis3.978
2. Motordaten
Motortyp2-Zylinder, 4-Takt2-Zylinder, 4-Takt2-Zylinder, 4-Takt2-Zylinder, 4-Takt2-Zylinder, 4-Takt
VentilsteuerungOHC KetteOHC KetteOHC KetteOHC KetteOHC Kette
Nockenwelle1 obenliegend1 obenliegend1 obenliegend1 obenliegend1 obenliegend
Hubraum247,8 ccm249 ccm249 ccm249 ccm249 ccm
Bohrung56,0 mm56,0 mm56,0 mm56,0 mm
Hub50,6 mm50,6 mm50,6 mm50,6 mm
Verdichtungsverhältnis9,5:19,5:19,5:1
Vergaser2 Keihin Drosselklappen-vergaser2 Keihin Drosselklappen-vergaser2 Keihin Drosselklappen-vergaser2 Keihin Drosselklappen-vergaser2 Keihin Drosselklappenvergaser (VB3OA) mit 28 mm
3. Leistungsdaten
Leistung22 PS26 PS30 PS30 PS27 PS
bei Drehzahl8.200 U/min10.150 U/min10.500 U/min10.500 U/min9.500 U/min
Drehmoment20,9 Nm20,9 Nm21,6 Nm
bei Drehzahl9.500 U/min9.500 U/min9.000 U/min
Leistungsgewicht6,9 Kg/PS6,2 Kg/PS5,3 Kg/PS5,7 Kg/PS6,5 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit130 km/h145 km/h150 km/h150 km/h142 km/h
4. Abmessungen
Länge2.025 mm2.040 mm2.090 mm2.040 mm2.040 mm
Radstand1.295 mm1.295 mm1.320 mm1.320 mm1.345 mm
Leergewicht153 Kg160 Kg160 Kg170 Kg165 Kg
5. Bremse
Bremse vornDuplexDuplexDuplex 178 mm1 Scheibe1 Scheibe
Bremse hintenSimplexSimplexSimplex 160 mmSimplex 160 mmSimplex 160 mm
6. Antrieb
Getriebe4-Gang Fußschaltung4-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung6-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKetteKetteKetteKette

 

 

Mein Dank gilt Hermann Ginter, der mit seiner Expertise und Korrekturanmerkungen für den letzten Feinschliff sorgte.

Discussion1 Kommentar

  1. Ein schönes Motorrad, die CB 250 K!
    Aber hier gibt’s eigentlich nur zwei Maschinen, die echte K-Modelle sind – oben die sogenannte K0 (mit fremden Schutzblechen und falschen Auspufftüten) und unten die seltene CL – alles andere sind Bilder vom G-Modell, das eine deutlich andere Entwicklung war. Auch hatte das K-Modell immer 5 Gänge und mindestens 26 PS. Das 22 PS-Modell war noch eine CB 72, die die Vorlage für die 650er und 750er Laverdas lieferte – wiederum ein völlig anderes Motorrad.
    Wie beschrieben, gab es das K-Modell mit 2 verschiedenen Tankformen, und die zweite Tankform, in Deutschland sehr verbreitet, kommt hier leider gar nicht vor.
    Nach meinem Wissen gab es die K1 mit Kniekissen, K2 mit dem kantigen Tank ohne Kniekissen, K3 mit Tropfentank und einem weißen Zierstreifen im schwarzen Dekor, K4 mit drei Streifen, K4 disc mit vorderer Scheibenbremse. Eine K0 gab es m. E. bei der CB 250 nicht. Die Schwingenlager hatten beim K-Modell immer Stahlbuchsen, die ordentlich geschmiert werden mussten (Schmiernippel), sonst rieben sie sich schnell auf. Erst das G-Modell hatte Kunststoffbuchsen, die nicht besonders genau arbeiteten. Das G-Modell mit neuer Nockenwellenlagerung, neuer Ölpumpe und 6 Gängen war im Ganzen etwas solider und leiser, aber recht lahm – der fuhr die alte K1 mit 26 PS spielend davon!

    Ist vielleicht ein wenig kleinkariert, aber wenn schon, denn schon!

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