Honda XL 500 – die Vollblut-Enduro

In Hondas Entwicklungsgeschichte sind unverkennbar zwei Strömungen zu erkennen. Einerseits verstand sich der weltgrößte Motorradhersteller seit Mitte der 1950er darauf verschiedenen Straßenmodellen passende Scrambler-Varianten zur Seite zu stellen. Auf der anderen Seite fing Honda in den 1960er Jahren an, Motorräder mit immer größeren Motoren zu entwickeln. In der Konsequenz musste die Honda XL 500 entstehen.

Honda galt jahrelang als Trendsetter in allen Kategorien des Motorradbaus, ließ sich aber im Enduro-Segment von Yamaha die Vormachtstellung streitig machen. Obwohl Honda ab 1969 eine ganze Enduro-Modellreihe unter der Bezeichnung „SL“ mit 90 bis 350 ccm Hubraum auf den Markt brachte, definierte die Yamaha  DT1 das Enduro-Segment bereits ein Jahr zuvor.

Klassischer Enduro-Look der späten 70er: Honda XL 500 (Quelle: Honda)

Ähnlich verhielt es sich auch bei der Honda XL 500. Die kleine Honda XL 250S war seit 1972 (zu Beginn als „SL 250S“) auf dem Markt. Doch die Welt musste auf eine größere Enduro noch bis 1979 warten. Yamaha war wiederum drei Jahre zuvor ein fulminanter Marktstart mit der XT 500 gelungen. Mit überarbeiteten Modellen gingen 1982 beide Kontrahenten erneut auf Käuferfang, Honda mit der XL500 R und Yamaha mit dem Nachfolgemodell XT 550. Hierzulande wurde die XL 500 R nur drei Jahre angeboten. Denn ab 1983 offerierte Honda die neu konstruierte und größere XL 600 R.

Der XL 500 Motor ist ein echter Dampfhammer mit moderner Technik.

Angetrieben wurde die Honda XL 500 von einem durchzugsstarken, luftgekühlten Einzylinder-Viertakt-Motor mit Vierventil-Zylinderkopf, der in kleinerer Bauart von der 250er bekannt war. Das Triebwerk hatte einen Hubraum von 498 ccm bei 89 x 80 mm Bohrung bzw. Hub. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,6 : 1. erzielte der OHC-Motor eine Maximalleistung von 34 PS bei 5.500 Umdrehungen pro Minute. Als maximales Drehmoment erreichte das Aggregat erstaunliche 40,6 Nm bei 5.000 U/min. In Deutschland war die Maschine aufgrund der damals geltenden Versicherungsbedingungen nur in der auf 27 PS gedrosselten Variante erhältlich. Für die Leistungsreduktion sorgten zwei werksseitig montierte Reduzierhülse in den beiden Auspuffkrümmern.

Offen leistete die Honda XL 500 34 PS (Foto: Freund von Nippon-Classic.de)

Um der Konkurrenz Paroli zu bieten, ließen sich die Honda-Ingenieure ein paar Neuerungen für den lebendigen Motor einfallen. Bei großvolumigen Singles ist Kompression immer ein Thema. Zur Lösung des Problem bekam der Kickstarter eine automatischen Auslassventilheber. MOTORRAD erläuterte in der Ausgabe 08/1979 den Mechanismus: Die Kickstarterwelle war mit einem Bowdenzug verbunden, der bei jedem Durchtreten des Kickstarters einen Ventilausheber betätigt und darüber das rechte Auslassventil zur Verdichtungssenkung öffnete.

Die Honda XL 500 verfügte über einen Kickstarter mit Ventilausheber (Quelle: Honda)

Gespeist wurde der Motor über einen Keihin-Kolbenschiebervergaser mit 32 mm Durchlass (PDO8A), der die Ansaugluft über einen ölgetränkten Schaumstofffilter bezog. Die Nockenwelle wurde per Kette angetrieben. Die Nockenbewegung übertrugen gegabelte Kipphebel auf die vier Ventile. Im Vergleich zu typischen Zweiventilern fielen die Ventile deutlich kürzer aus, was wiederum eine niedrigere Motorkonstruktion ermöglichte. Die Zeitschrift MOTORRAD hatte seinerzeit dieses Detail herausgestellt:

„Die beiden Ausgleichswellen schluckten die sonst auftretenden Vibrationen fast vollständig.“

Als Höchstgeschwindigkeit erreichte die Enduro etwas mehr als 130 Kilometer pro Stunde. Mit 132 kg Trockengewicht fühlte sich die Honda XL 500 im leichten Gelände und auf der Landstraße am wohlsten. Zu den Stärken des 500er Kraftwerks gehörte zweifelsohne seine Durchzugskraft bereits in niedrigen Drehzahlen, die der Fahrer spürbar wahrnahm.

132 Kilogramm machen die XL 500 zum idealen Begleiter im Gelände (Foto: Freund von Nippon-Classic.de)

Punktabzug beim Fahrwerk und der Elektrik der XL500.

Um Gewicht zu reduzieren, war der Einschleifen-Rohrrahmen unten offen und der Motor als mittragendes Element konstruiert. Das Fahrwerk erntete jedoch Kritik, da es sich bei hohen Geschwindigkeiten als nicht besonders verwindungssteif herausstellte. Eine schlechte Dämpferabstimmung an der Hinterachse und Schwingenlager aus Kunststoff waren sicherlich kontraproduktiv.

Für Führung und Federung des Vorderrades sorgte eine ölgedämpfte Telegabel mit 204 Millimeter Federweg (XL 500 R: luftdruckunterstützt mit 215 mm Federweg). Das Vorderrad war mit 23 Zoll ungewöhnlich groß ausgefallen, half aber bei der Fahrstabilität. Die Hinterradschwinge hielt bis 1981 zwei schräg gestellten Federbeinen mit jeweils 178 mm Federweg. Ab 1982 kam eine neu entwickelte Pro-Link Doppelschwinge mit Zentralfederbein zum Einsatz. Der Federweg wuchs auf 190 Millimeter.
Verzögert wurde die Honda XL 500S über Trommelbremsen, vorn mit 140 mm Durchmesser in einer Leichtmetall-Halbnabe, hinten mit 130 Millimeter. Im Gelände ausreichend, zeigten die Bremsen im schnellen Straßenbetrieb ein unschönes Fading durch Überhitzung.

Die elektrische 6-Volt-Anlage überzeugte in jenen Tagen nicht mehr. Das Scheinwerferlicht erlaubte bei Dunkelheit keine flottere Gangart mehr.

Schwachstellen der XL500 sind die Trommelbremsen und die 6-Volt-Elektrik (Foto: Freund von Nippon-Classic.de)

1982 gab es eine gründliche Modellüberarbeitung.

Mit dem Modell XL 500 R wurde 1982 die Enduro erstmalig gründlich überarbeitet. Folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Unterschieden zwischen den Evolutionsstufen PD01 und PD02:

Die Honda XL 500 wurde in einem jährlich Rhythmus – vor allem optisch – leicht angepasst (Quelle: Wikipedia):

• Die 1979 gebaute XL500 SZ, die man am unverkleideten runden Vorderlicht mit Chromring, dem nierenförmigen Tacho (ohne Drehzahlmesser), dem alufarbenen Motor, der kleineren Vorderradbremse, Tankdekor mit Streifen, verchromter Kickstarter sowie der schwarzen Stahl-Rundschwinge erkennt. Als Grundfarben waren Keramik Weiß (Code NH-24); und Tahitisch Rot (Code R-23); Rahmen und Schwinge in Schwarz (Code NH-1) lieferbar.

Honda XL 500 S aus dem Jahr 1979 (Quelle: Honda)

• Die 1980 gebaute SA unterscheidet sich von der SZ durch den als Option hohen Frontkotflügel, die größere Vorderradbremse, einer schwarzen unteren Gabelbrücke aus Stahl, einem Kickstarter in schwarz (brüniert) sowie durch ein anderes Dekor (ohne Streifen). Grundfarben waren Keramik Weiß (Code NH-24) und Helios Rot (Code R-33); Rest wie das 1979er Modell.

Honda XL 500 S aus dem Jahr 1980 (Quelle: Honda)

• 1981 erfolgten mit dem Modell SB größere Änderungen im optischen Erscheinungsbild: Die alufarbene Vierkantstahl-Kastenschwinge (Code NH-35-M, Metallic silber), ein geänderter Auspuff-Endtopf ohne Vorkammer, der mit einem Plastikschild nach unten verkleidete runde Scheinwerfer und das mit einem Drehzahlmesser komplettierte Cockpit sorgen neben der geänderten Aufnahme für die Frontblinker (direkt am Lenker) für eine leichte Identifizierung. Farben in Metallic-Silber (Code NH-110 M-U) und Monza Rot (Code R-110).

Honda XL 500 S aus dem Jahr 1981 (Quelle: Honda)

• 1982 kurz vor der Einführung der R Modelle wurde der Motor nochmals überarbeitet mit 5-fach Zylinderstehbolzen und einer relativ flach geschliffenen Nockenwelle für mehr Füllung.

Kaufberatung, typische Schwachstellen und Preise für den Oldtimer.

Von 1979 bis 1981 liefen ca. 23.000 XL500 vom Band, wovon ca. 9.250 Stück in Deutschland verkauft wurden. Laut KBA waren 2013 noch 1.473 „S“ und 1.878 „R“ Modelle offiziell gemeldet. In den Auslieferungsjahren kostete das Motorrad beim Händler zwischen 4.700 und 5.400 DM. Das Angebot in Gebrauchtwagenbörsen ist üppig. Die Preise für diesen Oldtimer bewegen sich aktuell zwischen 1.000 und 2.800 Euro.

Schwächen, die sich die Honda XL 500 als Neufahrzeug leistete, treffen auch auf Oldtimer heute zu.

• Typisch sind Undichtigkeiten zwischen Ventil- und Zylinderkopf. Auftretender Ölaustritt resultierte in der Regel aus Beschädigungen der Nockenwellenlager. Die gleitgelagerte Nockenwelle reagierte nämlich empfindlich auf einen Mangel an notwendigem Schmierstoff. Öfters wurden – in der Hoffnung, die Leckage zu schließen – die Gewinde am Ventilkopf überdreht, so dass dieser sich nicht richtig festziehen lässt. Die M6 Gewinde waren nicht sonderlich stabil ausgelegt.
• Bei der XL 500 R sollten die Bolzen der Umlenkeinheit der Pro-Link Schwinge auf Verschleiß geprüft werden.
• Stand sie trocken und warm, dürfte Rost kein Thema sein. Bei im Winterbetrieb bewegten Exemplaren zeigt sich meist deutlich, dass Streusalz ein großer Feind für Felgen und Gabelstandrohre war. Auch die Motorgehäusedeckel litten massiv darunter.

Gute Exemplare der Honda XL500 werden rar (Foto: Freund von Nippon-Classic.de)

Technische Daten Honda XL 500