1991 wollte Honda in Gestalt von Projektleiter Tadao Baba das ultimative Sportgerät zur Abrundung der CBR-Baureihe in der Hubraumkategorie über 600 ccm auf die Räder stellen. Im Wettbewerb gegen arrivierte Sportler wie Yamaha FZR 1000 Exup oder Suzuki GSX-R 1100 W und Kawasaki GPZ 900 R fand Baba-San sich im ideellen Windschatten des Entwicklerteams eben jener GPZ 900 R wieder, mit denen er 1992 die Honda CBR 900 RR entwarf.
Warum einen schwereren 1000 ccm-Motor in ein Sportfahrwerk einpflanzen, wenn ein Inline-Four-Triebwerk mit 900 ccm genauso leistungsfähig ist und dazu noch Gewicht spart? Basierend auf Grundzügen des Motors der Honda CBR 600 F PC 25 (Vierzylinder-Inline-DOHC-Vierventil-Motor mit rechtsseitiger Steuerkette) wurde ein neues Triebwerk konstruiert und konsequent auf Leichtbau geachtet, ohne die Langzeithaltbarkeit zu schwächen und ohne Verwendung von exotischen, da zu teuren Werkstoffen. Das Ergebnis entzückte die Sportfahrer-Fraktion weltweit: mit einem Trockengewicht von 185 Kilogramm und einem fahrfertigen Gewicht vollgetankt von 208 kg war Honda CBR900RR leichter als manche 600er!
Tadao Baba war Projektleiter bei der Entwicklung der Honda CBR 900 RR (Foto: Honda)
Auch die übrigen Leistungswerte waren eine Kampfansage an den Rest der Hersteller Nippons: der komplette Leichtmetall-Brücken-Rahmen wog, trotz inwendiger Versteifungsstreben gerade einmal 10,5 kg, die mehrfach einstellbare 45 mm – Telegabel war mit 7,5 kg ebenfalls sehr leicht und am Fahrzeugheck leistete man sich mit einer gewichtsoptimierten, CAD-berechneten Aluminium-Kastenschwinge inklusive Verstärkungsüberzug ebenfalls keine Schwäche. Für diesen Supersportbike-Kracher waren allerdings DM 19.250 beim freundlichen HONDA-Händler fällig.
Der Motor selbst leistete offen 125 PS bei 10.500 U/min aus 893 ccm und entwickelte ein maximales Drehmoment von 80 Nm bei 7.000 U/min…und das bei 208 kg vollgetankt! Gespeist wurde das kurzhubige Kraftpaket von vier 38 mm Flachschiebervergasern, die aufgrund ihrer Bauweise sehr direkt auf den Dreh am Gasgriff ansprachen. Der Sprint von 0 auf 100 war nach 3,5 Sekunden erledigt, nach 11 Sekunden standen 200 km/h an. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit betrug 245 Kilometer in der Stunde. Das Rennsportmotorrad ging nicht nur wie eine Kanonenkugel, es lag auch hervorragend auf der Straße.
Ein optimales Leistungsgewicht standen 1992 im Lastenheft der Honda CBR 900 RR Fireblade (Foto: Honda)
So schilderte der Motorrad-Tester bei der Präsentation auf dem Rennkurs Phillip Island in Australien:
„…dringt ein bissiger, dumpfer Sound aus dem Auspuff. Beim Beschleunigen aus der Boxengasse im ersten Gang strebt das Vorderrad mit einer Vehemenz gen Himmel, wie selten bei einem Sportmotorrad.“ Nach Abschluss der Testrunden auf dem Rennkurs attestierten sämtliche teilnehmenden Motorrad-Journalisten dem Bike ein „überragendes Handling“.
Mit einem Radstand von 1405 mm, einem Nachlauf von 89 mm und einem Lenkkopfwinkel von 66° war eigentlich klar, wo die Stärken der Honda CBR 900 RR lagen.
Eingefangen wurde das Temperament von einer Dreischeiben-Bremsanlage mit vorderen 296 mm Rotoren und Doppelkolben-Bremssätteln und einer 256 mm Scheibe am Hinterrad. Trotz aller Sportlichkeit stand mit 120 mm Federweg an der Telegabel und 112 mm Arbeitshub am Zentralfederbein der Hinterradschwinge genug alltagstauglicher Federweg zur Verfügung.
30 Jahre Honda Fireblade 1992-2022: von CBR 900 RR bis CBR 1000 RR (Foto: Honda)
Und Honda wäre nicht Honda, wenn die „Feuerklinge“ nicht auch über Langzeitqualität verfügen würde… So lobte die mopped-Gebrauchtberatung: „80.000 bis 100.000 km sind auch bei sportlicher Fahrweise immer drin, typische Schwachstellen gibt es nicht“.
So ist es kein Wunder, dass sich dieses Bike kurz nach seiner Vorstellung 1992 bereits 2.279 mal in Deutschland verkaufte. Erhältlich war die CBR 900 RR Fireblade SC 28 I in den Farben Ross White und Black.
Tadao Baba – Schöpfer der Ur-Fireblade von 1992
Anlässlich des 30. Geburtstag der Honda Fireblade trafen sich Ende 2021 Tadao Baba und die drei Projektleiter, die ihm in den Jahren danach zur Weiterentwicklung der Honda CBR 900 RR folgten. Tadao Baba war seinerzeit Konstrukteur und Projektleiter der allersten Honda CBR900RR Fireblade SC28.
Tadao Baba (rechts) und die drei nachfolgenden Projektleiter Honda Fireblade in der Honda Collection Hall (Foto: Honda)
Anfang der Neunziger Jahre waren hubraumstarke Motorräder schnell, aber auch groß, schwer und oft unhandlich. Seit 1986stillte bereits ein anderer japanischer Motorradhersteller mit der Suzuki GSX-R 1100 den Durst vieler Biker nach mehr Leistung. Doch leider wogen die 100 bis 130 PS unter dem Hintern auch stolze 227 Kilogramm. Baba-san, wie Tadao Baba auch genannt wird, stellte dieses Konzept grundlegend in Frage und entwickelte die Vision eines leichtgewichtigen 1000-ccm-Motorrads.
Mit der Honda CBR900RR schuf Tadao Baba 1992 einen bahnbrechenden Power-Sportler mit der Kraft eines 1200er Super-Bikes und dem Gewicht eines 600er Super-Sportlers. Konsequenter Leichtbau und extreme Fahrbarkeit standen im Lastenheft des Fireblade-Konzepts ganz oben, das die Japaner mit „Total Control“ umschrieben. Bei 124 PS und 208 Kilogramm Gewicht schuf Baba-san seinerzeit ein revolutionäres Leistungsgewicht von nur 1,68 Kilogramm pro PS. Mit der Ur-Fireblade veränderte Tadao Baba vor 30 Jahren das Kräfteverhältnis zugunsten von Honda.
„Mit diesem Hubraum ergab sich das beste Gleichgewicht aus hoher Leistung und optimalen Fahreigenschaften.“
Nach 30 Jahren hält die Honda CBR900RR Fireblade Einzug in die bekannte Honda Collection Hall.
Tadao Baba war Projektleiter und Konstrukteur der Honda CBR900RR Fireblade (Foto: Honda)
Modellentwicklung der Honda CBR 900 RR
Die „Mutter aller Leichtbau-Supersportler kam regelmäßig unters Messer“ und wurde alle zwei Jahre gründlich renoviert. Denn die Konkurrenz schlief nicht. Mit der Yamaha YZF-R1 und der Kawasaki ZX-9R bekam die Honda CBR900RR zwei richtig potente Mitbewerber. Die beiden Motorräder von Yamaha und Kawasaki „übertrafen den Trendsetter sogar in Sachen Fahrleistungen und Kundengunst“, wie Winnie Scheibe vor über zwanzig Jahren attestierte.
Seit 1992 brachte die schrittweise Weiterentwicklung des Power-Sportlers eine Neuerung nach der anderen hervor ohne die perfekte Balance zwischen Leistung, Gewicht und Kontrolle aus den Augen zu verlieren. Schauen wir uns an, wie sich die Honda Fireblade 10, 20 und 30 Jahre nach ihrem Debüt 1992 weiterentwickelt hat.
Zwischen der CBR900RR und CBR1000RR-R liegen 30 Jahre Entwicklungsgeschichte eines Super-Sportlers (Foto: Honda)
2002: Honda CBR954RR Fireblade (SC50)
10 Jahre nach ihrem Debüt zeichnete noch Tadao Baba für die SC 50 verantwortlich. Nicht nur der optische Auftritt wurde mit dem zehnjährigen Bestehen der Fireblade gestrafft. Auch technisch spendierten die Entwickler der 2002er Fireblade einige Neuerungen. Im Ergebnis erreicht die Honda CBR954RR Fireblade erstmals die Marke von 150 PS Leistung bei gleichzeitig verringertem Trockengewicht von nun 170 Kilogramm.
Im „nicht-sichtbaren“ Bereich glänzte die Fireblade SC50 mit leichteren, geschmiedeten Aluminiumkolben und einer hohlen Nockenwelle zur weiteren Gewichtsersparnis. Kurbelwelle und Kurbelgehäuse wurden ebenfalls modifiziert, um Reibungsverluste zu reduzieren. Des Weiteren bekam die CBR 954 RR Fireblade eine überarbeitete Benzineinspritzung mit dem neuen PGM-FI-Steuergerät (Programmed Fuel Injection = programmierte Kraftstoffeinspritzung).
Die Honda CBR954RR Fireblade erhielt im Modelljahr 2002 etliche Neuerungen (Foto: Honda
Das PGM-FI-Kraftstoffeinspritzsystem umfasst eine elektronische Steuereinheit und ein digitales Zündsystem in einer einzigen kompakten Einheit. Das System regelt präzise die eingespritzte Kraftstoffmenge und sorgt für ein scharfes Ansprechverhalten und eine gleichmäßige Leistungsabgabe. In Kombination mit einem Sekundärlufteinspritzsystem führt die überlegene Regelung des PGM-FI zur Aufrechterhaltung des idealen Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu einer hervorragenden Leistung bei sauberen Emissionen.
Bereits 1996 knackte Honda bei der Fireblade erstmals die 900-ccm-Marke beim Hubraum. Im Modelljahr 2002 wurde der Brennraum des wassergekühlten DOHC-Reihen-Vierzylinder-Motors gegenüber der SC 44 abermals leicht auf 954 ccm Hubraum vergrößert (1 mm größere Bohrung) und die Verdichtung auf 11,5:1 erhöht. Die technischen Neuerungen brachten ein flinkeres Ansprechverhalten bei allen Motordrehzahlen und mehr Durchzug.
Honda Fireblade SC50 Modelljahr 2002 in Accurate Silver Metallic (Foto: Honda
Ebenso wurde der Rahmen für das Modelljahr 2002 überarbeitet und bekam unter anderem eine bogenförmige Pro-Link Hinterradschwinge aus Aluminium spendiert, wie sie bei den NSR 500 Werksrennmaschinen schon im Einsatz waren.
Die Auspuffanlage bestand nun aus einer ultraleichten, superstarken Titanlegierung. Die 4-Kolben-Bremssattel-Vorderrad-Scheibenbremse und die Einkolben-Bremssattel-Hinterrad-Scheibenbremse waren mit Sintermetall-Belägen für hervorragende Bremsleistung ausgestattet.
Mit 170 Kilogramm Trockengewicht zählte die Honda CBR954RR zu den leichtesten Motorrädern ihrer Klasse. Für den Modelltyp SC50 standen zwei Farben zur Verfügung: Winning Red und Accurate Silver Metallic.
Honda CBR954RR Fireblade (SC50) Modelljahr 2002 in Winning Red (Foto: Honda
2012: Honda CBR1000RR Fireblade – 20 Jahre „Total Control“
Bereits 2004 bekam die Honda CBR1000RR Fireblade (SC57) einen komplett neu entwickelten Vierzylinder-Motor mit nun 998 ccm Hubraum. Damit erreichte der Honda Super-Sportler die Einliter-„Schallmauer“.
Äußerlich fällt beim Modelljahr 2012 vor allem die längere und kantigere Frontverkleidung auf, die die kurze und rundere Nase der SC59 ersetzt. Zudem bekam die 2012er CBR1000RR eine zweiwandige Verkleidung, die für einen ruhigen Luftstrom um den Fahrer sorgte und gleichzeitig dem großen Kühler effizient Fahrtwind zuführt. Auch die Heckpartie wurde etwas geschärft, so dass die 1000er Fireblade insgesamt mit einem dynamischeren Look ins Modelljahr 2012 fuhr.
Die zweiwandige Verkleidung der Honda CBR1000RR Fireblade sorgte 2012 für eine bessere Aerodynamik (Foto: Honda)
Die Auspuffanlage arbeitete mit Katalysator und Lambdasonde und war für die EURO 3-Norm homologiert. Zur weiteren Zentralisierung der Massen wurde in der 2012er CBR1000RR der Schalldämpfer nicht mehr unter dem Sitz, sondern nun unterhalb des Triebwerkes verbaut. Der Endtopf wanderte auf die rechte Seite.
Zudem erhielt die Honda Fireblade 2012 neue Federelemente und Aluminiumgussräder im 12-Speichen-Design, ein volldigitales LCD- Multifunktionsdisplay, überarbeitete Luftfilter sowie einen neu-konfigurierte Kraftstoffeinspritzung und ABS. Die Steifigkeit des Aluminium-Brückenrahmens wurde erhöht. Neu war außerdem die Anti-Hoping-Kupplung, die bereits in der RC212V MotoGP Rennmaschine eingesetzt wurde.
Ebenfalls aus dem Rennsport stammte die Programmed Dual Sequential Fuel Injection-System (PGM-DSFI), die für eine noch präzisere Treibstoffversorgung sorgte.
Der Endtopf wanderte bei der Honda CBR1000RR Fireblade im Modelljahr 2012 auf die rechte Seite. (Foto: Honda)
2022: Honda CBR1000RR Fireblade
Die CBR1000RR-R Fireblade SP des Modelljahrs 2020 debütierte als von Grund auf neu entwickelter und kompromisslos für Rennstreckeneinsätze konzipierter Supersportler.
Bei der Weiterentwicklung zum 2022er Modelljahr mit dem 217,6 PS Reihen-Vierzylindermotor und elektronischem Öhlins-Fahrwerk trachtete Honda danach, die Beschleunigung über optimierten Durchzug aus mittleren Drehzahlen zu verbessern. So wurden Einlasskanäle, Airbox, Airbox-Trichter sowie partiell der Auspuff überarbeitet, um mehr Punch im mittleren Bereich zu generieren. Dazu ist ein Kettenrad mit drei Zähnen mehr (jetzt 43 Zähne) montiert, um durch alle Gangstufen druckvollere Beschleunigungs-Dynamik zu generieren, bei gleichzeitiger Beibehaltung der Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen. Auch die HSTC-Traktionskontrolle wurde neu abgestimmt – mit Feedback von HRC-Fahrern – für optimierte Funktion und mehr Feingefühl beim Gasaufziehen.
Seit 2020 leistet die CBR1000RR-R satte 217,6 PS (Foto: Honda)
Die SP-Variante der Fireblade glänzt mit Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) Federelementen und Brembo-Bremszangen vorne und hinten. Unverändert bleiben die übrigen Chassiskomponenten: Aluminium-Brückenrahmen, RC213V-S-Style Aluminiumschwinge, Sechsachsen-Gyrosensor sowie HESD-Lenkungsdämpfer.
Bodywork und Sitzposition sind gezielt auf aerodynamische Performance ausgelegt. Die Verkleidung verfügt über Aero-Flügel (Winglets), abgeleitet von Honda´s MotoGP-Maschine, um zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen. Die Steuerung von Motorelektronik, Fahr-Modi, Motorbremse, HSTC-Traktionskontrolle sowie Wheelie- und Launch-Control erfolgen über das Vollfarb-TFT-Display. Ein Smartkey-System komplettiert die Ausstattung.
Vollfarb-TFT-Display der 2022er Honda CBR1000RR-R Fireblade (Foto: Honda)
Für den Jahrgang 2022 sind beide Lackierungen des SP-Modells mit goldenen Felgen bestückt und werden um eine spezielle Variante ergänzt – die in limitierter Stückzahl produzierte „Fireblade SP 30th Anniversary„, die im Sonderlack eine Hommage an die Ur-Fireblade von 1992 darstellt, mit der vor 30 Jahren alles begann.
Zum 30. Jubiläum der Honda Fireblade gibt es eine Sonderlackierung (Foto: Honda)
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