Yamaha DT 250 – Die Welt abseits der Straße

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Vom Scrambler zur Yamaha DT Enduro

Die 1960er Jahre waren für den Motorradmarkt in den Vereinigten Staaten keine Blütezeit. Mit Innovationen hielten sich die meisten Hersteller zurück und Hersteller wie Triumph, BSA und Harley Davidson saßen fest im Sattel. Genichi Kawakami, Chef der Yamaha Motor Company Ltd, kam bei seinen Nachforschungen trotzdem zu dem Schluss, dass es gerade in Nordamerika ein großes schlummerndes Potential für den Absatz von Motorrädern gab. Beträchtliche Chancen sah er abseits der Straßen, in den weiten Landstrichen ohne feste Bebauung und Besiedlung!
Damals gab es nur wenige europäische Hersteller, die sich auf die Produktion von Geländemotorrädern spezialisiert hatten, denen es zudem noch an der Straßentauglichkeit mangelte. Weit verbreitet waren zu dieser Zeit – vor allem in den Staaten – sogenannten „Scrambler“. Diese Straßenmotorräder wurden durch mehr oder weniger weitgehende Umbauten von ihren Benutzern geländetauglich gemacht und mussten nun auf und neben den Straßen ihre Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen.

Das erste für diese Doppelrolle produzierte Motorrad war die Yamaha DT 1. Das 1968 erschienene „Trailbike“ erfreute sich schnell großer Nachfrage und war binnen kürzester Zeit überall ausverkauft. Die Abkürzung „DT“ stand für „Dirt Track“ und macht unmissverständlich klar, wo ihr Einsatzgebiet lag.

Mit diesem Motorrad definierte Yamaha einen neuen Motorradtyp und erschloss erfolgreich ein völlig neues Marktsegment. Mit ihrer schmalen Silhouette, der grobstolligen Bereifung, der üppigen Bodenfreiheit und dem relativ geringen Gewicht legte die DT 1 den Grundstein für alle modernen Enduros, wie wir sie heute kennen.

Der Motor – schmal, robust und durchzugsstark

Der Motor der Yamaha DT 250 hatte im Gegensatz zu den meisten anderen Yamaha-250ern nur einen luftgekühlten Zylinder (Bohrung 70 mm x Hub 64 mm). In der DT 1 hatte er eine Magnetzündung und war noch schlitzgesteuert, ab der DT 2 bekam der Zweitakter dann eine hinter dem Vergaser angebrachte Membran-Einlass-Steuerung. Das Motorgehäuse ist vertikal teilbar und der gesamte Motorblock kommt mit einer Gesamtbreite von weniger als 30 cm aus.
Das „AutoLube“-Verfahren, mit dem der Motor mittels einer auf der rechten Gehäuseseite unter einer Abdeckung liegenden Ölpumpe getrennt von der Kraftstoffzufuhr geschmiert wurde, war damals hochmodern.

Der Motor leistete in der ersten Ausführung 18 PS bei einer Drehzahl von 6.000 Umdrehungen und beschleunigte das Bike mittels (unabgedeckten) Kettenantriebs auf eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 130 km/h. Das Gewicht wurde fahrfertig auf 120 kg angegeben, was der Maschine eine fast unerreichte Handlichkeit verlieh. Mit der DT 2 wuchs die Leistung auf 24 PS, die allerdings auch erst bei 7.000 Umdrehungen / Min. erreicht wurden.

Ein Elektrostarter war nicht verfügbar, das Motorrad wurde per Tritt auf den Kickstarthebel in Gang gesetzt. Während der gesamten Produktionszeit kam ein 5-Ganggetriebe zum Einsatz, die Serienübersetzung stellte einen Kompromiss aus Geländetauglichkeit und Eignung für den Straßenbetrieb dar, ebenso die Bereifung mit leichtem Trialprofil in der Dimension 3.25-19 vorne und 4.00-18 hinten. Die von vielen „Geländefahrern“ bevorzugte „große Geländeübersetzung“ lässt die Fahrwerte auf der Straße natürlich in weite Ferne rücken, wobei die gute Beschleunigung aber diesen Verlust zum Teil wieder wettmacht.

Der Kraftstoffverbrauch von 6 Litern Normalbenzin / 100 km konnte nur im Straßenbetrieb erreicht werden, mit 9,5 l Tankinhalt war die Reichweite also auf bescheidene 150 km beschränkt. Für eine reine Straßenmaschine sicher zu wenig, für die DT aber ein durchaus angemessener Wert.

Fahrwerk und Bremsen der Yamaha DT 250

Das Fahrwerk der Yamaha DT 250 bestand aus einem gedrungenen Doppelrohrrahmen mit einem Radstand von 1.390 mm. Das Lenken mit dem breiten Lenker wurde durch einen hydraulischen Lenkungsdämpfer erleichtert. Trommelbremsen vorne und hinten, eine Telegabel mit langem Federweg, sowie eine enorme Bodenfreiheit (eingefedert 255 mm!) waren für Fahrten im Gelände ausgelegt, die harten hinteren Federbeine dagegen als Kompromiss für den Straßenbetrieb. Hier versöhnte die als „Sofa“ bekannte Sitzbank den Fahrer aber wieder mit ungeahntem Komfort.
Die Sitzposition mit dem Lenker auf Brusthöhe war den Fahrern von Straßenmaschinen eher fremd, die Sitzhöhe sehr niedrig. Diese ungewohnte Ergonomie erschließt sich dem Fahrer aber von einem Augenblick zum nächsten, wenn er zum ersten Mal auf die Fußrasten steigt und den Lenker von oben packt. In dieser Position ist die Ergonomie tadellos und die Maschine lässt sich völlig problemlos auch in schwierigem Gelände kontrollieren.

Entwicklung der DT 250

Während sich die kleinere „Schwester“ DT 125 und die Einsteiger-Modelle DT 50 und DT 80 im Laufe der Jahre nur unwesentlich verändert haben, wurden die größeren Bikes wie die Yamaha DT 250 (Baureihe „512“) oder DT 400 in neue Baureihen integriert oder durch Nachfolgeversionen ersetzt.

1976/77 gab es einen größeren Modellwechsel in der DT-Reihe. Optisch wurden die Merkmale der anderen Yamaha-Motorräder übernommen, so z.B. der eckigere Tank, sowie die Farbgebung und –gestaltung. Technisch wurde das Bike, jetzt als Baureihe „1R7“ bezeichnet, weiter verfeinert. Der neue Tank fasste 10,5 l inklusive Reserve, das Vorderrad wurde größer gewählt, jetzt in der Dimension 3,00-21. Auch die Geometrie des Lenkers erfuhr eine Anpassung. Die Hinterraddämpfung übernahm ab jetzt ein einzelner „Monoshock“-Gasdruckdämpfer. Diese Merkmale wurden in den folgenden Jahren bis zum Ende der Serienproduktion im Jahre 1982 im Wesentlichen beibehalten und nur noch in kleinen Details verändert.

DT 250 im Gebrauchtcheck

Durch die lange Laufzeit des Modells und die hohen Stückzahlen, die über die Jahre verkauft wurden, gibt es auch bei der Yamaha DT 250 keinen Mangel an Gebrauchtbikes. Trotz der Yamaha-typischen Fertigungsqualität und der bewusst einfach gehaltenen Konstruktion gibt es gute Gründe diesen Oldtimer genauer unter die Lupe zu nehmen.
Viele Maschinen wurden über die Jahre im Geländeeinsatz heftig gefordert und bis an die Belastungsgrenzen getrieben.

Zudem gestaltet es sich trotz der großen Bestände an gebrauchten Enduros nicht so einfach „unverbastelte“ und unfallfreie Exemplare zu finden. Gerade die Auslegung des Oldtimers als Mehrzweck Motorrad führte dazu, dass sich viele Besitzer ihre individuellen Übersetzungsprofile in die Maschinen einbauten. Die offiziellen von Classic-Data gemeldeten Preise für Top gepflegte Exemplare bewegen sich zwischen 3.100 und 3.200 Euro. Die Unterschiede zwischen den frühen und späten Modellen sind vernachlässigbar. Verheizte Bastelware bekommt man schon für 400 Euro – eine Investition, die sich meistens nicht lohnt. Die Situation für die größere Yamaha DT 400 ist aufgrund geringer Bestände deutlich angespannter.

Die Ersatzteilbeschaffung stellt sich problemlos dar. Für die DT 1 bis DT 250 gibt es in den USA und Holland zahlreiche Händler, die sich auf Yamaha OEM Ersatzteile spezialisiert haben. Wie bei den Straßenmaschinen, haben sich auch in der Enduro-Szene die Anhänger dieser Klassiker zu Interessengruppen zusammengeschlossen und bilden mittlerweile eine treue Fangemeinde für diese Kategorie von Oldtimern.

Für mich stellt die Yamaha DT 250 heute in der Regel die Erfüllung eines Jugendtraums dar, schließlich haben die heute üblichen Enduros in der Regel viel mehr Gewicht und Leistung, da an sie heute ganz andere Anforderungen im Straßenverkehr gestellt werden. Die dafür reichlich vorhandene Ursprünglichkeit im Geländebetrieb ist heute nur noch schwer in modernen Maschinen zu finden, weshalb die DT hier fast schon musealen Charakter hat. Der Betrieb einer DT ist ohne großen Aufwand auch heute noch möglich, etwas „Schraubertalent“ und eine gewisse Gelassenheit sind dabei aber Voraussetzung.

Technische Daten Yamaha DT 250

  DT 1DT 2DT 3DT 250 A-C
1. Fakten
Produktionszeitszeit1968 bis 19711971 bis 197219731974 bis 1976
Produktion (Stk)91.88339.39430.532691.493
Nummerierung (Rahmen)DT1-00101 bis 14090
B: DT1-15001 bis 42520
CM: DT1-95101 bis 97218
C: DT1-50101 bis 66389
E: DT1F-00101 bis 03942,
DTF-032101 bis 060230
DT1F-1151100;
M: DT1F-185101 bis 195339
DT1F-105101 bis 134257
DT1F-135101 bis 165633A: 450-000101 bis 631781
B: 450-200101 bis 224381
C: 450-500101 bis 505102
FarbenPearl White; Candy Orange; Brilliant RedSunshine Red; Pearl Yellow; Candy YellowCompetition GreenA: Virginia Gold, B: Portuguese Orange, C: New Portuguese Orange
Neupreisn/a3.099 DMn/an/a
2. Motordaten
Motortyp1-Zylinder, 2-Takt1-Zylinder, 2-Takt1-Zylinder, 2-Takt1-Zylinder, 2-Takt
VentilsteuerungSchlitzsteuerungMembrangesteuertMembrangesteuertMembrangesteuert
Nockenwellekeinekeinekeinekeine
Hubraum246 ccm246 ccm246 ccm246 ccm
Bohrung70 mm70 mm70 mm70 mm
Hub64 mm64 mm64 mm64 mm
Verdichtungsverhältnis6,7:16,7:16,7:16,7:1
Vergaser1 Mikuni Vergaser (VM 26 SH) mit 26 mm Durchlass1 Mikuni Vergaser (VM 26 SH) mit 26 mm Durchlass1 Mikuni Vergaser (VM 28 SC) mit 28 mm Durchlass1 Mikuni Vergaser (VM 28 SC) mit 28 mm Durchlass
3. Leistungsdaten
Leistung21 PS24 PS24 PS24 PS
bei Drehzahl6.000 U/min7.000 U/min7.000 U/min7.000 U/min
Drehmoment24 Nm24,8 Nm24,8 Nm24,8 Nm
bei Drehzahl5.000 U/min6.000 U/min6.000 U/min6.000 U/min
Leistungsgewicht5,3 Kg/PS5,0 Kg/PS5,0 Kg/PS5,1 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit120 Km/h120 Km/h120 Km/h120 Km/h
4. Abmessungen
Länge2.060 mm2.060 mm2.060 mmn/a
Radstand1.366 mm1.340 mm1.390 mm1.410 mm
Leergewicht111 Kg119 Kg119 Kg123 Kg
5. Bremse
Bremse vornSimplexSimplexSimplexSimplex
Bremse hintenSimplexSimplexSimplexSimplex
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKetteKetteKette
StarterKickstarterKickstarterKickstarterKickstarter

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