Yamaha XJ 750 SECA – Allrounder im US-Tourer-Styling

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1982, für James-Bond-Fans genau in der „Dürreperiode“ zwischen den Kino-Blockbustern  „For your eyes only“ (In tödlicher Mission, 1981) und  „Octopussy“ (Octopussy, 1983) schob Yamaha auf Basis der höchst erfolgreichen XJ 650 den hauseigenen Beitrag zur Dreiviertel-Liter-Klasse ins Rampenlicht und stellte den bundesdeutschen Bikern die XJ 750 SECA (Typ 11M) vor.

Das Motorrad wartete mit zahlreichen gut durchdachten neuen Gadgets als eine Art Technologieträger auf.  Ihr Styling orientierte sich eher an amerikanischen Cruiser/Tourer-Modellen, ähnlich dem deutlich länger in Deutschland angebotenen Wettbewerbsmodell Honda CBX 650 E.

Die Yamaha XJ 750 SECA verkaufte sich zwischen 1982 und 1984 nur 3.181-mal in Deutschland. Zu einem Verkaufsschlager, wie die kleinere Yamaha XJ 650, hatte es aber, trotz einiger Testsiege in den damaligen Motorradzeitungen, nie gereicht. Der Neupreis für die SECA lag damals bei 8.075 DM, die auf den Tisch des freundlichen Yamaha-Händlers zu legen waren.

Das Herz der XJ 750 Seca

Yamaha nahm das bewährte luftgekühlte DOHC-2-Ventiltriebwerk mit mittig liegender Steuerkette der XJ 650, bohrte es auf und rüstete das Aggregat mit einer neuen Kurbelwelle und größerem Hub aus. Der mit 9,2:1 verdichtete Motor verfügte nun über einen Hubraum von 748 ccm und ein Bohrung-Hub-Verhältnis von 65 mm x 56,4 mm. Zudem bekam das Vierzylinder-Triebwerk einen dezent unter dem Lenkkopf angebrachten Ölkühler und leistete 81 PS bei 9.000 U/min. Das maximale Drehmoment betrug 67 Nm bei 7.500 U/min.

Für das richtige Gemisch sorgten vier 32 mm HSC-Hitachi-Vergaser mit Rundschiebern. Wie die kleineren Modelle der XJ-Baureihe verfügte auch die Yamaha XJ 750 SECA über das Yamaha-eigene YICS-System (Yamaha Intake Control System), eine Art Resonanzkanal im Ansaugtrakt, das die Frischgase besser verwirbeln soll und allen vier Zylindern eine gleichmäßige Füllung garantiert.

Gestartet wurde die 750er XJ mit einem elektrischen Anlasser, für den zuverlässigen Zündfunken sorgte eine CDI-Einheit. Die Kraftübertragung erfolgte über einen gerade verzahnten Primärtrieb (der das typische Pfeifgeräusch beim Beschleunigen produzierte, für das die gesamte XJ-Baureihe bekannt war.

Ein 5-Gang-Getriebe mit Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad übertrug den Vorwärtsdrang von dort aus mittels wartungsarmer Kardanwelle ans Hinterrad. Der Reihen-Vierzylinder-Motor war jederzeit ein kräftiger Geselle, dessen Vortrieb sich erst bei knapp über 200 km/h einstellte.

Da die Aggregate der XJ-Baureihe im Allgemeinen und mit entsprechender Pflege und Wartung im Besonderen sehr robuste Motoren sind, wundert es nicht, dass hohe Laufleistungen und bekannt hohe Zuverlässigkeit die herausragenden Eigenschaften der Triebwerke waren.

Das Fahrwerk der Yamaha XJ 750 SECA

Der dem Leistungsvermögen des Motors ebenbürtige Rahmen war als Doppelschleifen-Stahlrohr-Konstruktion aus Rundrohr gefertigt. Mit einem Radstand von 1.445 mm, einer Gesamtlänge von 2.195 mm sowie einem 19-Zoll Vorderrad (dadurch bedingt höhere Kreiselstabilisierung) lag die Auslegung des Fahrwerks auf stabilem Geradeauslauf.

Vorne wurde durch zwei geschlitzte 298 mm-Scheibenbremsen mit Einkolben-Schwimmsätteln äußerst wirkungsvoll verzögert, hinten unterstützte eine 200 mm -Trommelbremse das Umwandeln von Geschwindigkeit in Wärme. An der Vorderradbremse führte als technische Besonderheit ein kurzer Seilzug vom Handhebel bis vor den Lenkkopf und betätigte dort mechanisch den Geberzylinder mit den Hydraulikkomponenten. Dieses System verbaute sowohl BMW in den 1970er Jahren an seinen Spitzenmodellen in ähnlicher Bauart, aber auch in der KAWASAKI Z1 R fand es ab 1978 Verwendung.

Die Vorderradführung beim Typ 11M übernahm eine luftunterstützte, ölgedämpfte Teleskopgabel mit einem hydraulisch aus den Bremssätteln angesteuerten ANTI-DIVE-System. Eine vorgesetzte Achsaufnahme vergrößerte den Nachlaufwinkel, was zu einer Stabilisierung des Geradeauslaufs bei hohen Geschwindigkeiten beiträgt. Zum Ausbügeln von Fahrbahnunebenheiten standen 145 mm Federweg zur Verfügung. Das 18-zöllige Hinterrad federte mit zwei mehrfach verstellbaren Federbeinen und 96 mm Arbeitshub in einer konventionellen Zweiarmschwinge. 

Das komplette Fahrwerkssetup der Yamaha XJ 750 SECA mit seiner 3.25-19 Vorder- und 120/90-18 Hinterrad-Bereifung war für den „Hausgebrauch“ sehr gut abgestimmt. Lediglich bei allzu sportlicher Gangart kamen die hinteren Federbeine an ihre Grenzen. Aber für den Einsatz auf der Rennstrecke war dieses Bike mit seinem Tourenlenker eh nie vorgesehen.

Leer wog die sehr ausgewogene SECA übrigens 238 kg und verfügte über einen 19 Liter Benzin fassenden Tank inklusive 4 Liter Reserve. Das zulässige Gesamtgewicht für die Maschine samt Fahrer, Sozius und Gepäck lag bei 432 kg.

Die Farbschemen

Der Allround-Tourer XJ 750 SECA wurde in Deutschland in der zweijährigen Marktpräsenz in zwei gediegenen Metallic-Farben angeboten, einmal in silber-metallic und in dunkelrot-metallic. Im Verbund mit den geschwungenen Alu-Guss-Rädern im damals sogenannten ITALIC-Design wirkte die Maschine im Gegensatz zur klobigen oberen Frontpartie (Scheinwerfer/Lenker/Instrumentenboard) damit sehr elegant.

Pro und Contra zur XJ 750 von Yamaha

Die Yamaha XJ 750 SECA war mit einigen tollen technischen Besonderheiten ausgestattet. Sie war die erste Yamaha mit einem Anti-Dive-System mit hydraulischer Ansteuerung. Daneben verfügte sie über eine mechanisch/hydraulische Vorderradbremse mit Seilzug und Hydraulikkomponenten.

Zusätzlich hatten die Ingenieure aus Hamamatsu ihr einen kleinen Bordcomputer mit auf den Weg gegeben, der zahlreiche Funktionen des Bikes nach Einschalten der Zündung checkte und Warnhinweise bei Fehlfunktionen gab.

Der wartungs- und reaktionsarme Kardanantrieb machte das Kettenspannen und Schmieren überflüssig. Ebenso trug die SECA ein externes Stand- bzw. Parklicht unter dem vorderen Hauptscheinwerfer, mit dem der deutsche Durchschnittsbiker seinerzeit eher fremdelte.

Überhaupt kam das gesamte Design nicht gut an. Der verkleidete, hohe Lenker, die vollgepackte Frontpartie sowie das klobige Instrumentenboard wollten einfach nicht richtig gefallen.

Echte Schwächen der Yamaha XJ 750 Seca

  • Im Bereich der Elektrik gab der Batteriesensor öfters Fehlermeldungen ab.
  • Das Anlasser-Relais litt unter häufigen Defekten.
  • Es gab Undichtigkeiten am Luftreservoir der Telegabel, hervorgerufen durch allzu forsche Beaufschlagung mit Druckluft. 
  • Die teilweise recht hakelige Schaltung fand auch nicht viele Freunde.

Ansonsten war die Maschine bei guter Pflege und Wartung ein Muster an Zuverlässigkeit.

Tipps zum Gebrauchtkauf der Yamaha XJ 750

Der Bestand an zugelassenen Gebrauchtfahrzeugen belief sich lt. KBA für 2017 mit 390 Exemplaren der Yamaha XJ 750 SECA (Typ 11M) in überschaubarer Größenordnung.

Bis auf die oben erwähnten Schwachstellen, steht hier ein sehr zuverlässiges Motorrad auf den Rädern, das bei sorgfältiger Wartung und Pflege trotz der technische aufwändigen Gadgets lange fährt. Damals war die Maschine wegen ihres eigenwilligen Designs eher ein Ladenhüter. Heute ist sie ein selten gewordener Oldie. Zumindest dieses Schicksal teilt sie mit ihrer Konkurrentin CBX 650 E von HONDA.

Classic-Analytics aus Bochum verzeichnet für gebrauchte XJ 750 SECA im Zustand 2 und besser mit sauberer Wartungshistorie und vorliegendem Scheckheft Preise ab 1.700 € aufwärts. Am Markt werden zwischen 1.800 und 2.000 € im Durchschnitt gezahlt. Die berühmten „Ranzkisten“ erzielen, wenn sie noch brauchbar zum Restaurieren sind, einen Preis um die 700 €.

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