Yamaha XT 550 – kultiviertes Raubein

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Quizfrage Ende 1981 bei Yamaha in Hamamatsu: wie kann man ein Kultmotorrad, das die Enduristen seit Jahren begeistert und sich den Ruf der Unverwüstlichkeit in zahllosen Abenteuerreisen durch Wüsten und Hochgebirgszüge erarbeitet und erkämpft hatte, verbessern? Oder auch: wie lässt sich die Yamaha XT 500 ablösen ohne das Gesicht zu verlieren, denn die Messlatte in Punkto Robustheit, Variabilität und Wartungsfreundlichkeit war durch die 1976 vorgestellte Urmutter aller Enduros sehr hoch gelegt.

Konkurrenz belebt das (Gelände-) Geschäft

Sicher, die Mitbewerber Honda XL 500 R und  Suzuki DR 500 S warteten mit Vierventil-Technik und geländetauglichen Fahrwerken auf, die auch eine etwas härtere Gangart vertrugen und ob der längeren Federwege an Vorder- und Hinterrad (mit ProLink-Monofederbein bzw. extrem schräg angelenkten Twin-Shocks mit progressiver Federwicklung) der XT 500 nicht zuletzt auch wegen der höheren Motorleistung im Gelände davonfuhren. Bei Kawasaki in Akashi dauerte es noch einmal 2 weitere Jahre (1984), ehe die Antwort zu sehen war.

Also beeilten sich die Mannen bei Yamaha, 1982 die XT 550 (Typ 5Y3) aus der Taufe zu heben und dem Wettbewerb die Stirn zu bieten. Ein luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-OHC-Vierventiler mit 38 PS und 44 Nm Drehmoment war das Herz der neuen „Geländestürmerin“. Beatmet und mit zündfähigem Benzin-Luftgemisch versorgt wurde es von einem Teikei-Registervergaser mit 26 mm Durchmesser, welcher bei Yamaha YDIS gekürzelt wurde (Yamaha Dual Intake System). Hierbei handelt es sich um einen Vergaser plus Registerstufe, der den Effekt eines Doppelvergasers bewirken soll, ohne allerdings dessen Ausmaße zu haben.

Yamaha XT 550
Das kraftvolle OHC-Triebwerk der XT 550 leistete 38 PS (Quelle: Yamaha)

Während beim Fahrwerk die Rädergröße im Vergleich zur XT 500 mit 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten nicht verändert wurde und „hüben wie drüben“ mit 160 mm Halbnaben-Trommelbremsen vorne und 150 mm hinten (XT 500) bzw. 160 mm am Hinterrad gebremst wurde, waren der Rahmen und die Federelemente der Yamaha XT 550 aus den 80ern und damit Stand der Technik.

Modernere Fahrwerkstechnik für die Yamaha XT 550

Vorne federte bei der Yamaha XT 550 eine ölgedämpfte Telegabel mit 230 mm Federweg (XT 500: 195 mm) und hinten übernahm ein DeCarbon-Federbein mit 200 mm Arbeitsweg, welches das Yamaha-typische Cantilever-Federungssystem komplettierte, die Filterung von Unebenheiten aller Art. Hier stellte die Yamaha XT 500 mit ihren Twin-Shocks gerade einmal 110 mm Federweg zur Verfügung. Generell war die Fahrwerksabstimmung ein guter Strassen/Gelände-Kompromiss, mit dem die meisten Piloten gut leben konnten.

Yamaha XT 550 Ersatzteile

Licht und Schatten der kultivierten Enduro

Viel Lob erntete das Bike seinerzeit für den besonders durchzugstarken Motor und eine Top-Speed von über 150 km/h. Ordentlich Kritik gab es für die im harten Geländeeinsatz und im Zweimann-Betrieb zu schwachen Bremsen, die starken Lastwechselreaktionen und Schwächen in der Bordelektrik. Das Design wird von vielen als etwas „verpeilt“ beurteilt, speziell die Linie Schwingenüberzug-Seitendeckel-Tankseitenlinie mit dem Knick in „der Optik“ ist gewöhnungsbedürftig, den Liebhaber hat es nicht gestört.

Yamaha XT 550 Farben

Die nur 1982 und 1983 in Deutschland angebotene Yamaha XT 550 (Typ 5Y3) wurde in den drei Grundfarben weiß, schwarz und rot mit jeweils unterschiedlich bunten Beklebungen angeboten. Besonderes „nice-to-have“ war auf jeden Fall die schnuckelige Werkzeugtasche hinter dem Sitzbankende.

Yamaha XT 550
Neben weiß wurde die Yamaha XT 550 auch in rot und schwarz angeboten (Quelle: Tom Sales)

Marktsituation

Das KBA verzeichnet für 2014 noch 621 angemeldete Exemplare des Typs 5Y3 gegenüber ca. 4.900 Stk. der Vorgängerin XT 500.

Gebrauchtkäufer sollten neben der schon erwähnten Schwachstelle bei der Bordelektrik auch auf eine durch“gefaulte“ Auspuffanlage achten und einen Blick auf die Bereifung werfen. Speziell der Hinterreifen wetzte sich bei beherzter Fahrweise in kürzester Zeit herunter.

Wer dann ein gut erhaltenes Exemplar in Originalaustattung mit der kleinen Werkzeugtasche am Sitzbankheck ergattern kann, dem ist das Glück hold. Ein zukünftiger Klassiker, der aufgrund seiner nur zweijährigen Bauzeit recht selten auf dem Markt angeboten wird, mit Wertzuwachs steht dann in der Garage bzw. vor der Tür.

 

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