Yamaha RD 250 – Bestseller im Zweitaktsegment

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Die Blütezeit der Straßenzweitakter

In den Jahren nach 1970 dominierte der weltgrößte Zweitaktmotorenhersteller Yamaha den Motorradmarkt mit seinen robusten und preisgünstigen luftgekühlten Zweizylinder-Zweitakt-Motorrädern. Diese Maschinen waren auch deshalb so begehrt, weil sie neben ihren Vorzügen bei Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit auch noch hervorragende Fahreigenschaften an den Tag legten: Sie wogen wenig, waren schnell und sehr beweglich. Die Yamaha RD 250 war in den 1970er Jahren der Verkaufsschlager schlechthin. Sie folgte auf die Yamaha DS7, die 1970-1972 optisch wie technisch den nächsten Entwicklungsschritt zur RD 250A bereits erahnen ließ.

In ihrem Marktsegment hatte die RD 250 nur wenige Konkurrenten. Auch im eigenen Hause spielten die Mitbewerber von den Stückzahlen keine besonders große Rolle: Die Yamaha RD 250 war nur geringfügig größer und schwerer als die RD 200, leistete aber 8 PS mehr und bot damit deutlich sportlichere Fahreigenschaften. Trotz (oder gerade wegen) der eher niedrigen Verkaufszahlen gibt es aber auch für die 200er bis heute eine treue Fangemeinde. Im Gegensatz zur größeren Schwester Yamaha RD 350 (Modelle 351 / 1A1, später 1A3) war insbesondere in Deutschland die Versicherungseinstufung um einiges günstiger und die RD 250 deshalb auch verbreiteter.

Von den anderen Herstellern am Markt stellten eigentlich nur zwei Modelle eine nennenswerte Konkurrenz dar. Kawasaki bot die 250 S1 mit Dreizylinder-Zweitaktmotor und Suzuki die T 250 bzw. die später nicht mehr ganz so erfolgreiche GT250 Ram Air an. Dem italienischen Hersteller Moto Guzzi / Benelli gelang es nicht mit seinem Modell 250-2C erwähnenswerte Verkaufszahlen auf dem deutschen Markt zu erzielen. Obwohl die 250er Benelli optisch durchaus attraktiv war und mit einem geringen Gewicht punkten konnte.

Erst das Erscheinen der wassergekühlten LC-Modelle aus dem eigenen Haus setzte der Blütezeit der luftgekühlten RD-Zweitakter ein Ende.

Der Motor – modern, durchzugsstark und nahezu unverwüstlich

Erheblichen Anteil am Erfolg der RD 250 hatte auf jeden Fall der Motor, der von Yamahas gewonnen Erfahrungen im Straßenrennsport profitierte. Bis zum Erscheinen der RD 250 sicherte sich der japanische Motorradhersteller nicht weniger als neun Weltmeistertitel!

Bei der RD 250 kam ein 247 ccm großer Zweizylinder-Zweitaktmotor (Bohrung 54 mm x Hub 54 mm) zum Einsatz. Von Beginn an verfügte das Motorrad über ein „AutoLube“ getauftes Verfahren der Getrenntschmierung, bei dem sich die last- und drehzahlabhängige Ölpumpe aus einem getrennt von der Kraftstoffzufuhr befüllten Öltank bediente. Die Kraftstoff-Zufuhr erfolgte im Gegensatz zur Vorgängerin DS7 durch Membranventile („Torque Induction“) an der Ansaugseite des Einlasstraktes. Die Membransteuerung sorgte für mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und bot dem Fahrer ein insgesamt breiter nutzbares Drehzahlband und mehr Leistung.

Yamaha RD250
Gut zu erkennen Membranventile („Torque Induction“) an der Ansaugseite des Einlasstraktes (Quelle: Nippon-Classic.de)

Wie im Motor der kleineren RD 200, kam erstmals eine Umkehrspülung mit fünf, später sieben Spülkanälen zum Einsatz. Wobei der sechste Steuerschlitz von Yamaha in zwei Partitionen unterteilt wurde und somit „sieben“ Schlitze entstanden. Der technische Aufwand erhöhte Durchzugsfähigkeit des Motors und zügelte etwas den Verbrauch. Wobei die Yamaha RD 250 nie als „Sparbüchse“ agierte. In der ersten Ausführung leistete das Zweitakttriebwerk 30 PS (plus 3 PS im Vergleich zum Vorgängermodell DS 7) bei 7.500 U/min. Ab 1975 bekam die „neue“ RD 32 PS bei 8.000 Touren spendiert. Die Leistungskur erreichte Yamaha ganz einfach durch geringere Fertigungstoleranzen bei den Schlitzabmessungen.

Ein Elektrostarter war während der gesamten Laufzeit des Modells nicht verfügbar, wurde aber auch nicht wirklich vermisst, da ein korrekt eingestellter Motor sprichwörtlich „mit der Hand“ gestartet werden konnte. Mehr als ein Tritt auf den Kickstarterhebel war (den richtigen Einsatz des Chokehebels am linken Vergaser vorausgesetzt) ungewöhnlich.

Obwohl die Yamaha RD 250 während der gesamten Produktionszeit ein 6-Ganggetriebe besaß, wurde der letzte Gang zum Modellstart in Deutschland gesperrt. Grund: den Behörden waren die Geräuschemissionswerte zu hoch. Die meisten deutschen RD-Besitzer haben den sechsten Gang aber im Laufe der Zeit (illegal) entsperrt und die Übersetzung mit einem 15er Ritzel verkürzt. Danach erreichten die 250er ohne Probleme 160 km/h, was auch international als Werksangabe genannt wurde. Kurze Schaltwege erleichterten die Gangwechsel.

Später verringerten die Japaner wegen der neuen Versicherungseinstufung in Deutschland die Leistung der RD 250 um 3 PS, da so noch die günstige „27 PS-Klasse“ eingehalten werden konnte. Die Höchstgeschwindigkeit reduzierte sich deshalb ab 1977 auf 137 km/h. In Tests wurden zu dieser Zeit Kraftstoffverbräuche von 5 – 6 Litern Normalbenzin / 100 km gemessen. Drehte man die Gänge aber aus, konnte der Verbrauch durchaus auf gut 8 Liter steigen. Mit 16 Liter Tankinhalt begrenzte sich die Reichweite auf 200 Kilometer.

Yamaha RD 250
Der anfangs „stillgelegte“ 6. Gang wurde 1975 offiziell „freigeschaltet“ (Quelle: Nippon-Classic.de)

Fahrwerk und Bremsen

Als Fahrwerk diente der Yamaha RD 250 ein schlanker steifer Doppelschleifenrahmen mit kunststoffgelagerter Zweiarmschwinge, hydraulisch gedämpfter Telegabel und dreifach verstellbaren Federbeinen. Eine Cantilever-Hinterradschwinge mit zentralem Federbein erhielt erst das Nachfolgemodell Yamaha RD 250 LC.

Beibehalten wurden die 18-Zoll-Räder der DS7, mit der gewohnten Trommelbremse im Hinterrad, jetzt allerdings mit einer Scheibenbremse vorn. Damit war das Chassis identisch mit dem des Schwestermodells RD 350. Kam es dort mit der höheren Leistung an seine Grenzen, war es aber für die Auslegung der 250 mehr als ausreichend und harmonierte prächtig mit Motor, Getriebe und Bremsen.

In der Summe seiner Fahreigenschaften dominierte die RD 250 ihre Konkurrenz, auch wenn das Fahrwerk der Suzuki T250 vielleicht noch einen Hauch mehr Stabilität verströmte.
Kritisiert wurden seinerzeit die Originalreifen von Yokohama, die sich bei der Performance den Konkurrenten von Metzler oder Continental deutlich geschlagen geben mussten.
Ebenfalls in der Kritik stand die mangelnde Bodenfreiheit durch die unter den Auspufftöpfen verlaufenden Fußrastenbügel. Yamaha ließ sich immerhin bis 1978 bitten und änderte erst dann die fragwürdige Konstruktion, die bis dahin so manchen Sturz verursacht hatte.

Entwicklung und Modellpflege der Yamaha RD 250

Die Historie der RD 250 entspricht weitestgehend der, der anderen luftgekühlten RD-Oldtimer. Yamaha-typisch sind viele Abweichungen und Variationen in Ausführung und Bezeichnung des Bikes in den verschiedenen Verkaufsgebieten. Deshalb – und wegen der vielen Änderungen, die die Besitzer an ihren Maschinen selbst vornahmen, ist es teilweise schwer, eine RD 250 nach der Optik mit Sicherheit zu bestimmen, bzw. ihr Produktionsdatum genau festzulegen.

  • 1971 entwickelte Yamaha aus der in den 60er Jahren gewachsenen DS-Serie die Yamaha DS7, den direkten Vorläufer der RD 250. Diese Maschine zeigte schon einige neue technische Merkmale, wie z.B. ein horizontal geteiltes Motorgehäuse und Zylinder mit fünf Spülkanälen. Außerdem bestand bereits große optische Ähnlichkeit mit der RD 250A (Baureihe 352), die ihrerseits ein Jahr später auf den Markt kam. „RD“ wurde als Abkürzung für „Race Developed“ vermarktet, geht aber wohl in Wirklichkeit auf das legendäre Rennmodell RD 56 zurück. Von der Verknüpfung mit dessen Image erhoffte sich der Hersteller zu Recht eine Identifikation der überwiegend rennbegeisterten jungen Kunden mit den Straßenmaschinen der Marke mit den 3 gekreuzten Stimmgabeln.
  • 1973 Einführung der RD 250 mit 30 PS und „stillgelegtem“ 6. Gang.
  • 1974 gab es nur kleinere, überwiegend optische Änderungen.
  • 1975 (Baureihe 522): offizielle Freischaltung aller 6 Gänge, Leistungssteigerung auf 32 PS, Verlängerung der Auspuffschalldämpfer um 40 Millimeter.
  • 1976 gab es die größte Änderung in der Laufzeit des Modells, als die Baureihe 1A2 (Europa bzw. 1A0 Übersee) unter der Bezeichnung RD 250 C bei den europäischen Händlern in die Läden kam. Diese Baureihe hatte einen eckigeren Tank, der im Volksmund schnell „Sargtank“ genannt wurde, und 28er Vergaser mit überarbeiteter Bedüsung. Neu waren jetzt auch einzelne Scheibenbremsen mit 2-Kolben-Festsattelbremszangen an Vorder- und Hinterrad. In Deutschland gab es eine Drosselung auf 27 PS, da die Behörden hier die Versicherungsklassen (wie erwähnt) neu strukturiert hatten.
  • 1977 erhielt das Bike Gussspeichenfelgen und einen „Bürzel“ hinter der Sitzbank.
  • 1978: Zur Einführung der RD 250 E (Baureihe 1A2-22) im Jahre 1978 wurden endlich die lange kritisierten Fußrastenbügel verlegt. CDI-Zündung, sowie Schwimmsattelbremszangen mit Einzelkolben an den Scheibenbremsen hielten Einzug, ebenso längere Auspufftöpfe und dickere Krümmer.
  • 1979 war die letzte Serie RD 200 F bereits nicht mehr in Europa erhältlich, da die nachfolgenden wassergekühlten Zweitakter („LC“ für „liquid cooled“…) schon in den meisten Verkaufsräumen standen.
  • 1980 erschienen die neu entwickelten Yamaha RD 250 LC und ihre große Schwester, die RD 350 LC mit wassergekühltem Motor
Yamaha RD 250
1976 gab es die größte Änderung in der Laufzeit des Modells (1A2) (Quelle: Nippon-Classic.de)

RD 250 – Tipps zum Gebrauchtkauf und Preisspiegel

Aus meiner Sicht ist die Yamaha RD 250 in den meisten Fällen ein empfehlenswertes Motorrad, außer man möchte sich stattdessen den unerfüllten Jugendtraum einer RD 350 erfüllen. Diese Rarität in gutem Zustand zu finden, ist allerdings eine erheblich größere Herausforderung.

Die Yamaha RD 250 gibt es – dank hoher Zulassungszahlen in den 70er Jahren – noch relativ häufig. Beim Kraftfahrtbundesamt waren Ende 2013 knapp 2.000 Exemplare registriert. Die Preise für top gepflegte Oldtimer bewegen sich zwischen 2.500 Euro (BJ. 1976-1979) und 2.900 Euro (BJ. 1973-1975). Restaurierte Exemplare können beim Händler aber auch leicht 3.500 Euro kosten. Da eine aufwendige Restauration mit Lack- und Chromarbeiten schnell 2.000 Euro übersteigen kann, sind vermeintliche Schnäppchen für wenige „bedruckte Scheinchen“ nicht immer die bessere Wahl.

Trotz des großen Bestands ist es nicht so einfach, „unverbastelte“ und unfallfreie Exemplare zu finden. Hier ist es besonders wichtig, den individuellen Zustand des jeweiligen Exemplars in Augenschein zu nehmen. Durch die solide Konstruktion und die für die Weltmarke charakteristischen hohen Qualitätsstandards hat dieser Verkaufsschlager alle Voraussetzungen zum Klassiker. Die ersten Modelle litten jedoch unter Vibrationen und waren echte Glühlampen-Fresser und Blinkerrelais-Killer. Es gibt also gute Gründe diesen Oldtimer bei Interesse genauer unter die Lupe zu nehmen.

Die Agilität dieser Motorradklasse, begründet im niedrigen Gewicht und den leistungs- und durchzugsstarken Motoren, führte dazu, dass viele Fahrer ihre Maschinen im Grenzbereich bewegten. Die daraus resultierende Häufigkeit von Stürzen führte zu häufigen Reparaturen an den an sich zuverlässigen Maschinen und oft genug wurde die Notwendigkeit einer solchen Reparatur zum Austausch der Serienteile gegen Teile aus dem Rennsport genutzt.

Die simple Technik sollte auch nicht allzu geübte Schrauber nicht vor unlösbare Aufgaben stellen. Aufgrund von Graugusslaufbuchsen lassen sich beispielsweise die Zylinder bei Bedarf honen und Kolben mit Übermaß verbauen. Ersatzteile gibt es für diesen Oldtimer zudem reichlich. Eine Vielzahl von Spezialisten hilft weiter. Logistik-Fachmann Peter Abelmann aus Köln sammelt historische Motorräder von Yamaha und ist ausgewiesener Experte der Marke. Mit über 47 Jahren Erfahrung hält die Firma „Speed and Sport Inc.“ in den USA mehr als 15 Millionen Neu- und Gebrauchtteile auf Lager. Aber auch „CMSNL“ aus Holland und Horst Meise aus Itzehoe (www.yamahaklassikerteile.de) bieten ein umfangreiches Teilesortiment für die RD 250.

Technische Daten Yamaha RD 250 / Yamaha DS7

  DS 7RD 250RD 250RD 250
1. Fakten
Produktionszeit1970 bis 19721973 bis 19741975 bis 19761977 bis 1979
Nummerierung (Rahmen)1A2-000101
FarbenMandarin OrangeGold Dust, Amber Brown, Brigade BlueHigh Sparkly Blue, Golden Bronze, Brilliant Red, Crystal Silver, Brigade Blue, Low Gloss BlackModena Red, rystal Silver, Competition Yellow, Candy Blue, Macho Maroon, Clean White, Marine Blue, Low Gloss Black
Neupreis3.195 DM3.295 DM3.852 DM3.852 DM
2. Motordaten
Motortyp2-Zylinder, 2-Takt2-Zylinder, 2-Takt2-Zylinder, 2-Takt2-Zylinder, 2-Takt
VentilsteuerungSchlitzsteuerung,
5 Kanäle
Membran-/Schlitzgesteuert,
7 Kanäle
Membran-/Schlitzgesteuert,
7 Kanäle
Membran-/Schlitzgesteuert,
7 Kanäle
Nockenwellekeinekeinekeinekeine
Hubraum247 ccm247 ccm247 ccm247 ccm
Bohrung54 mm54 mm54 mm54 mm
Hub54 mm54 mm54 mm54 mm
Verdichtungsverhältnis7,3:17,3:17,5:17,5:1
Vergaser2 Mikuni-Rundschiebervergaser (VM 28 SC) mit je 28 mm2 Mikuni-Rundschiebervergaser (VM 28 SC) mit je 28 mm2 Mikuni-Rundschiebervergaser (VM 28 SC) mit je 28 mm2 Mikuni-Rundschiebervergaser (VM 28 SC) mit je 28 mm
3. Leistungsdaten
Leistung24 PS30 PS32 PS32 PS
bei Drehzahl7.500 U/min7.500 U/min8.000 U/min8.000 U/min
Drehmoment28,6 Nm29,5 Nm28 Nm28 Nm
bei Drehzahl7.500 U/min7.500 U/min8.000 U/min8.000 U/min
Leistungsgewicht5,8 Kg/PS4,8 Kg/PS4,7 Kg/PS4,7 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit140 km/h150 Km/h157 km/h157 km/h
4. Abmessungen
Länge1.990 mm2.040 mm2.030 mm2.030 mm
Radstand1.290 mm1.320 mm1.325 mm1.325 mm
Leergewicht138 Kg144 Kg150 Kg150 Kg
5. Bremse
Bremse vornDuplex 180 mm1 Scheibe 220 mm1 Scheibe 220 mm1 Scheibe 220 mm
Bremse hintenSimplex 180 mmSimplex 180 mmSimplex 180 mmSimplex 180 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung(6) 5-Gang Fußchaltung6-Gang Fußschaltung6-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKetteKetteKette
StarterKickstarterKickstarterKickstarterKickstarter

Bewertung

  • Design 10
  • Motorleistung 10
  • Kultfaktor 9
  • Seltenheit 3
  • Wertsteigerung 6
  • User Ratings (8 Votes) 9.4
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Summary

Die Yamaha RD 250 gehört definitiv in den Olymp der 250er Zweitaktklasse.

7.6 Score

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