Kaufberatung für die Yamaha RD 250 LC und RD 350 LC

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30 häufige Sünden, auf die man beim Kauf einer Yamaha RD 250 LC / RD 350 LC unbedingt beachten soll

  1. Abgerissene Auspuffstehbolzen
  2. Abgerissene Auspuffstehbolzen wurden freihändig ausgebohrt, und durch dicke Gewindestangen aus dem Baumarkt ersetzt. Beim üblicherweise freihändigen Ausbohren mit der Handohrmaschine, dabei vor der Maschine auf dem Boden liegend, verläuft immer der Bohrer. Bis der Bolzenrest heraus ist, hat das Loch derartige Dimensionen angenommen, dass M10 oder M12 nötig werden. Das neue Gewinde ist außerdem grundsätzlich schief eingebracht. Gewindehülsen sitzen schief, HeliCoil-Drähte vagabundieren irgendwo in der Bohrung. Schlimmstenfalls wurde mit „Kaltmetall“ gepappt.

    Die irgendwann unumgängliche Aluschweißung ist in aller Regel auch nicht besser.  Die Krümmerflansche sind so gut wie immer verzogen und demzufolge undicht. Ist die Auspuffbefestigung am Zylinder intakt, ist das ein ausgesprochener Glücksfall, der leider nur selten zu finden ist. Uwe Frank hat die Auspuffproblematik umfassend dokumentiert und zum Download hier hinterlegt: http://www.rd350lc.de/index.php/downloads.html

  3. Sind die richtigen Auspufftöpfe montiert?
  4. Das Innenleben unterscheidet sich, von außen nicht sichtbar, je nach Hubraum und Leistung. Die gravierten Nummern sind immer gleich (außer 4L2, 27 PS) und lassen keine Rückschlüsse zu. Eine gestanzte Null an der hinteren Aufhängung bedeutet: Anlage für die 350er mit 8 Bohrungen im ersten Prallblech. Fehlt die Null: 4 Löcher im ersten Prallblech, Anlage für die 250er. Beginnt die eingravierte Kennzeichnung mit 4L2, befindet sich ab Werk eine Drossel am Krümmerende. Das lässt sich nur mit dem Endoskop nachprüfen.

    Wilde Schweißraupen am Übergang vom Krümmer zum Topf legen den Verdacht nahe, dass die Drossel mehr oder meist weniger fachgerecht entfernt wurde. Nicht selten werden, in Unkenntnis der Yamaha-Geheimcodes, fatalerweise links und rechts Töpfe mit unterschiedlichem Innenleben verbaut.

  5. Mussten Vibrationsrisse geschweißt werden?
  6. Wenn ja, gingen die auslösenden Vibrationen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit von einem verzogenen Polrad aus (siehe oben).

    Die Schwingungsrisse treten meistens am linken Topf vor dem Knick nach oben auf (in der Nähe der Fußraste). Auspufftöpfe dürfen nicht „schlackern“ (seitlich frei ausschlagen), andererseits aber auch nicht starr sein. Zwei bis drei Millimeter seitliche Bewegungsfreiheit müssen sein im Bereich der Fahrerfußrasten, sonst reißen die Stehbolzen am Zylinder aus (Hebelwirkung!).

    Flöten (Schalldämpfereinsätze) auf Unversehrtheit prüfen. Es ist unglaublich, was da so manchmal zum Vorschein kommt. Sind die Silentblöcke der Auspuffhalterung an der Fußrastentraverse intakt oder hart und ausgeschlagen? Sind Macken in der Schwinge durch zu lange oder falsch montierte Auspuffschrauben vorhanden?

  7. Ist die Wasserpumpe in Ordnung?
  8. Milchiges Getriebeöl bedeutet, dass die Wasserpumpe defekt ist. Zur Kontrolle den Ölpeilstab heraus schrauben und einen Tropfen Öl auf einen dunklen Gegenstand geben. Wasser im Getriebeöl ruft Kupplungsrupfen hervor, lässt das Getriebe hart schalten, und den Leerlauf im Stand bei laufendem Motor nicht mehr einlegen. Im fortgeschrittenen Stadium zerstört das Wasser im Gertriebeöl zuerst die Zahnräder des 6. Gangs. Später runieren die vagabundierenden Späne das gesamte Getriebe und – als Folge blockierender Wälzlager – das Motorgehäuse.

  9. Wie ist der Zustand von Kolben, Zylinder und Zylinderkopf?
  10. Zeigt sich einlassseitig am Kolbenhemd im Bereich der Kolbenfenster ein rätselhafter Absatz, kippen die Kolben in den Einlasskanal. Dieser Schaden tritt auf, wenn der Zylinderschleifer„Angstspiel“ gegeben hat. Viele Schleifereien honen zwei Hundertstel größer, weil sie der irrigen Annahme sind, damit Kolbenschäden zu vermeiden. Das Gegenteil ist der Fall: Die Kolben reißen an den Fenstern ab.

    Der Blick in den Auslasskanal bei demontierter Auspuffanlage verrät viel über den Zustand der Kolben. Wenn der Kolben geklemmt oder gefressen hatte, ist das hier zu sehen. Ist die Kolbenoberkante intakt oder durch Überhitzung ausgebrochen?

    Wie ist der Zustand der Kolbenringe? Aufschlussreich ist der Blick mit dem Endoskop gegen den Brennraum. Zeigen sich dort Unregelmäßigkeiten und Beschädigungen an der Brennraumoberfläche, hat es schon einmal einen schweren Motorschaden gegeben: entweder einen Pleuellagerdefekt, ein abgerissenes Kolbenhemd oder eine gebrochene Membranzunge.

    Yamaha RD LC Kolben
    Bereits kleine Eingriffe wie „Luftfiltertuning“ mindern die Vollgasfestigkeit und fördern Kolbenschäden (Foto: Heiner Jakob)
  11. Wie ist es um das Getriebe bestellt?
  12. Schwachstelle ist der 6. Gang. Hier liegt häufig Pitting an den Zahnflanken vor, d.h. Materialpartikel sind ausgebrochen. Im fortgeschrittenen Stadium kommt es zu einem unruhigen Lauf im sechsten Gang, mitunter zu rhythmischem Ruckeln und Mahlgeräuschen. Wie bereits beim Thema Wasserpumpe geschildert, gelangen Späne in die Lager, die Lager blockieren, und die Außenringe drehen mit. Die Folge: Motorgehäuse schrottreif. Leider ist das Pitting im Anfangsstadium nicht ohne Motordemontage zu erkennen.

  13. Wie stark ist die Schaltwellenlagerung ausgeschlagen?
  14. Ausgeschlagene Schaltwellenlagerungen sind leider bei der RD „normal“, weil Yamaha die Schaltwellen blau verzinkte. Zink ist kein geeignetes Lagermetall und frisst immer in der Leichtmetallbohrung des Motorgehäuses. Ferner ist das Schaltwellenlager im linken Motorgehäusedeckel immer ausgeschlagen.

    Anfangs befand sich an der Stelle noch eine auswechselbare Lagerbuchse, die aber Yamaha aber im Zuge von Modellpflegemaßnahmen einsparte. Die Lagerung ist nicht gegen Schmutz aus dem Kettenschacht geschützt. So ist der Verschleiß programmiert. Kenner der Materie wissen sich zu helfen, setzen Lagerbuchsen ein und dichten die Schaltwellenlagerung gegen Schmutz ab.

    Eine rasselnde Schaltbetätigung sollte man dennoch nicht einfach abtun: Sie kann ein Indiz sein für schwerwiegende Ursachen wie Polradunwucht und defekte Kurbelwellenlager.

  15. Wie weit ist das Gelenk des Kickstarterhebels ausgeschlagen?
  16. Einen rasselnden Kickstarter sollte man nicht einfach als RD-spezifisch abtun. Er kann auf schwere Motorschäden hinweisen. Der Kickstarter vibriert bei einem gesunden RD-Motor nur knapp über Leerlaufdrehzahl auf und verschwindet dann komplett. An einem gesunden Motor mit sauber synchronisierten Vergasern hält das Gelenk länger als der Motor. Ist das Gelenk ausgeschlagen, und rasselt der Kickstarter auch oberhalb 2000 U/min und im Fahrbetrieb, liegt mit großer Wahrscheinlichkeit eine Polradunwucht durch Klauenabzieher vor und meistens, daraus resultierend, eine auseinander gelaufene und verdrehte Kurbelwelle mit defekten Hauptlagern. Selbst bei einer Spar-Reparatur mit gebrauchten Teilen kommen einige hundert Euro zusammen. Neuteile von Yamaha (sofern erhältlich): Polrad 800 Euro, Kurbelwelle 1.200 Euro. Den originalen 4L0-Kickstarter gibt es neu von Yamaha nicht mehr. Der Kickstarter der Power-Valve-Modelle (Kennung 29 L) hingegen ist noch lieferbar und lässt sich trotz der etwas abweichenden Form verwenden.

  17. Ist der Leerlaufschalter an der Verschraubung geplatzt?
  18. Wurde aus Unkenntnis zu fest angezogen – typischer Dummschrauberklassiker: Der O-Ring dichtet, nicht der Flansch. Lässt sich der Leerlauf bei laufendem Motor im Stand nicht oder schwer einzulegen?

    Mögliche Ursachen: a) Minderwertige Kupplungsscheiben aus dem Zubehörhandel verbaut, b) Kupplungsmutter nicht korrekt angezogen und gesichert, c) Verdacht auf ausgeschlagenes Getriebe oder Wasser im Getriebeöl, d) Deutet unter Umständen auf insgesamt maroden Motorzustand hin, e) Kann auch Dejustage der Schalt-Mitteneinstellung sein

  19. Rutscht die Kupplung bei Volllast?
  20. Die Druckfedern der Kupplung setzen sich, d.h. sie verlieren im Laufe der Jahre an Spannung, sie erlahmen. Es handelt sich um eine völlig normale Materialermüdung. Die Federn müssen erneuert werden. Bei einem Tausch sollte man die Federn der 1WW einbauen. Die verstärkten Federn aus dem Zubehörhandel sind unnötig. Die Handkräfte am Kupplungshebel lassen jeden Schaltvorgang zur Tortur werden, der Ausrückmechanismus leidet. Er ist für solche Kräfte nicht gebaut.

    Weitere mögliche Ursachen: a) Falsches Öl im Getriebe, Yamaha empfielt Motul 10W30 Twostroke Gearbox Oil, b) Kupplungszug schwergängig, c) Ausrückmechanismus schwergängig oder ausgeleiert, d) Dämpfungsringe zwischen den Kupplungsscheiben verhärtet (ersatzlos demontieren!), e) Kupplungsscheiben nicht von Yamaha sondern Zubehörkram

  21. Wie ist der Zustand von Zündung und Elektrik?
  22. Leicht zu prüfen: Sind die von den Lenkerschaltern kommenden Kabelstränge mit Kabelbindern am Lenker gesichert? Ist dies nicht der Fall, vibrieren die Lötstellen ab, mit denen die Kabel an den kleinen Platinen in den Lenkerschaltern verbunden sind. Als Folge kommt es zuerst zu Wackelkontakten am Blinker, dann geht gar nichts mehr. Der Schaden ist reparabel, erfordert aber Elektronikerwerkzeug, gute Augen und geschickte Hände.

    Ein echter Knackpunkt ist die Vierfach-Steckverbindung am Lima-Kabelbaum mit 3 weißen und einem blauen Kabel. Durch Oxidation als Folge mangelnder Pflege kommt es hier zu einem erhöhten Durchgangswiderstand, und die Steckverbindung verschmort. Wird weiter gefahren, sterben die Wicklungen in der Lichtmaschine den Hitzetod oder sind zumindest vorgeschädigt.

    Besagte Steckverbindung befindet sich vorne unter der Sitzbank und sollte in einer am Kotflügel befindlichen Klemmleiste sauber befestigt sein.  Ferner kommt an der Stelle einer Art kleinem Werkzeugfach die Funktion zu, die Steckverbindungen und Kabel sicher in Position zu halten und gegen das Federbein zu schützen. Sieht das alles ordenlich und aufgeräumt aus, spricht das für die Sorgfalt des Vorbesitzers. Die Glassicherungen im Sicherungskasten (unter dem linken Plastikseitendeckel befindlich) sorgen mitunter für rätselhafte Elektrikprobleme. Deren Haltezungen korrodieren gerne ab oder werden von ungelenken Schrauberfingern aus ihren Verankerungen gerissen. Also kontrollieren! Lüsterklemmen und vagabundierende Kabel deuten auf unsachgemäße Eingriffe. Bei sachgemäßem Umgang und mit ein wenig Pflege der Steckverbindungen ist die Elektrik der LC robust und zuverlässig.

  23. Ist der Tank frei von Innenrost und Spachtelmasse?
  24. Leider ein echter Schwachpunkt mit fatalen Folgen: Die Tanklüftung über den Tankdeckel lässt bei Regenfahrten Wasser eindringen. Die Papierdichtung, die das verhindern, soll, ist immer defekt. Sie verhärtet, schrumpft dadurch und setzt das Labyrinth, welches das Eindringen von Wasser verhindern soll, außer Funktion. Das Wasser sammelt sich am tiefsten Punkt und kann nicht abfließen.

    Riecht es nach Sprit, und finden sich im Bereich hinter dem Benzinhahn an der Rollschweißnaht, die Tunnel und Tankaußenhaut verbindet, Rostpickel, halten nur noch die verbliebenen Lackreste den Tank halbwegs dicht. In Wirklichkeit existiert hier nur noch ein Sieb. Der Tank ist verloren, ein Schicksal, das früher oder später alle LC-Tanks ereilen wird. Gerne werden solche Tanks im Do-it-yourself-Verfahren innen beschichtet. Unter der Beschichtung modert es erfahrungsgemäß weiter. Es empfielt sich, mit dem Endoskop die tiefste Stelle links hinter dem Benzinhahn im Tankinneren zu untersuchen. Hier sammelt sich beim Abstellen auf dem Seitenständer das Kondenswasser, und es kommt sehr schnell zu Perforationen. Neue Tanks sind nicht mehr zu bekommen. Die gebrauchten sind so gut wie nie rost- und beulenfrei. Ein wirklich guter Tank, weder verbeult noch gespachtelt und innen frei von Rost, kann bereits ein Grund sein, eine Yamaha RD zu kaufen. Der Pfeil auf dem Tankdeckel bzw. das Tankschloss zeigen nach vorne.

    Nicht selten ist der Tankverschluss vermurkst, weil der Tankdeckel mit der Wasserpumpenzange geöffnet wurde. Wenn ein falscher Tankdeckel ohne Lüftung montiert wurde, sind Kolbenfresser programmiert.

  25. Wie ist es um den Pflege- und Erhaltungszustand der Bremsen bestellt?
  26. Vorsicht Lebensgefahr: Die hinteren Bremsbeläge sind geklebt und fallen irgendwann einfach ab. Die Bremse blockiert, das Hinterrad bleibt stehen. Die hinteren Bremsbacken sollten nach einem Gebrauchtkauf daher unabhängig vom Verschleißzustand unbedingt erneuert werden. Den Zustand der Vorderbremse erkennt man zuerst am Vorhandensein bzw. an der Unversehrtheit der kleinen Gummikappe, die sich an der Stelle der Bremspumpe befindet, wo die Einstellschraube des Handbremshebels den Kolben betätigt.

    An den Gleitflächen der Bremszangen sollten die Edelstahlbleche (“Schuhe“) vorhanden sein. Die gibt es nicht mehr zu kaufen, nicht für Geld und gute Worte. Das Vorderrad muss sich leicht drehen lassen, die Bremse darf auch rückwärts nicht schleifen. Auch hier gilt: Besser nicht fahren. Überholsätze gibt es von Yamaha für die Bremspumpe und die Bremszangen. Die Grundüberholung der Bremsen gehört zwingend zum Standardprogramm nach einem Gebrauchtkauf. Wer hier spart, riskiert sein Leben.

    Siehe hierzu auch der Artikel: „Lebensgefahr durch alte geklebte Bremsbeläge

  27. Wie ist der Zustand von Gabel und Lenkung?
  28. Sind die Standrohre frei von Rost und Riefen?
  29. Sind sie gerade, die Gabelbrücken verbogen?
  30. Wie ist es um den Zustand der Gabeldichtungen bestellt?
  31. Wann wurde das Gabelöl zuletzt gewechselt (vermutlich noch nie…)
  32. Sind die Steuerkopflager noch in Ordnung?
  33. Ist die verchromte Steuerkopfmutter intakt (nicht mehr erhältlich)?
  34. Wie ist der Zustand der Hinterradschwinge und deren Lagerung?
  35. Sind Schmiernippel an der Schwingenachse vorhanden? Wenn nicht, ist die Schwingenlagerung schrottreif. Yamaha hatte die Schmiernippel bei der 250er eingespart und erst später nachgebessert. Aber auch das Vorhandensein der Schmiernippel garantiert keine einwandfreie Schwingenlagerung (Wartungsmängel). Eine spielfreie Schwingenlagerung kann bei der RD alles andere als ein gutes Zeichen sein. Meistens ist sie schlicht festgerostet.

  36. Ist der Torsiondämpfer im Hinterrad intakt?
  37. Nur die RD 350 LC verfügt über einen wirksamen Torsiondämpfer in der Hinterradnabe. Zur Überprüfung seiner Funktion und seines Verschleißzustandes, einen Gang einlegen und die Maschine hin- und herschieben. Bewegt sich Kettenrad erheblich gegenüber der Radnabe? Wenn ja, ist der Torsiondämpfer ausgeschlagen.

  38. Weist der Rahmen Beschädigungen auf?
  39. Die RD-Hauptständeraufnahme ist viel zu schwach konstruiert. Setzt sich ein Zweizentnermensch auf ein aufgebocktes Motorrad, verzieht sich das Querrohr, das den Hauptständer trägt. Man erkennt den verbogenen Rahmen daran, dass die Räder bei aufgebockter Maschine dicht über dem Boden stehen und der Hauptständer ungewöhnlich weit nach vorne geneigt ist. Murkser schweißen am Hauptständeranschlag Anschlag Material auf und kaschieren damit diesen schwerwiegenden Schaden. Es empfiehlt sich unbedingt, den Bereich des Rahmens um die Hauptständeraufnahme genauestens zu inspizieren. Oft befindet sich an der Stelle so viel Dreck, dass man den Schaden nicht sehen kann.

    Eine fachgerechte Reparatur ist extrem aufwändig, mitunter auch gar nicht mehr möglich. Ansonsten ist der Rahmen eine solide Angelegenheit, obwohl er nur aus „Wasserleitungsrohr“ (kein Nahtlosrohr, nur billiger Baustahl) besteht. Der Vorteil: Rahmenbrüche sind wegen des weichen Materials unbekannt. Für die rustikalen Schweißnähte und die schlechte Lackierung kann man keinen Anbieter eines gebrauchten Fahrzeugs verantwortlich machen. Das war Yamaha zu jener Zeit und unterschied sich nicht von anderen japanischen Herstellern. Allerdings gibt es beim Rahmen einen „Klassiker“: das abgesägte Heck, um einen Höckersitz montieren zu können.

  40. Ist der Lenker original und sturzfrei?
  41. Zubehörlenker werden gerne nach einem Unfall montiert, um die Ausgaben für das vermeintlich teure Originalteil zu vermeiden. Einen fast originalen Lenker gibt es aber heute noch für kleines Geld von Yamaha, eine gute Investition nach einem Gebrauchtkauf. Ein Lenkerbruch ist oft das letzte, was einem Motorradfahrer zustößt…

  42. Sind die Plastikseitendeckel gerissen oder geflickt?
  43. Die Schwachstelle befindet sich vorne unten am Bogen vor der Haltenase. Neue Seitendeckel gibt es von Yamaha nicht mehr zu kaufen. Der Preis lag zum Schluss bei 90 Euro das Stück. Prüfen, ob die Haltegummis vorhanden und nicht versprödet sind? Sie sollten mit Silikonöl gepflegt werden, um ein leichtes Abnehmen und Ansetzen der Seitendeckel zu gewährleisten. Insbesondere der rechte ist gefährdet, da er immer wieder zum Ölnachfüllen abgenommen werden muss.

  44. Wie ist der Zustand der Sitzbank?
  45. Funktionieren die Arretierungen und das Schloß? Hat es dieselbe Schließung wie das Zünd- und das Tankschloss? Ist die gabelförmige Nase vorne am Sitzbankchassis vohanden und intakt? Sie rastet bei korrekter Montage am Rahmen ein. Meistens wird aber geschludert, und die Nase fehlt oder ist deformiert. Originalbezüge gibt es nicht mehr von Yamaha und sind in Originaloptik nicht nachzufertigen. Die Nachbauten unterscheiden sich in den Nähten. Die Originale hatten geklebte Scheinnähte.

  46. Ist der Luftfilter original und intakt?
  47. Ist der „Schnorchel“ im Deckel des Luftfilterkastens noch vorhanden? Der wird gerne von Dummschraubern entsorgt, um die „Atmung zu verbessern“ und damit die Kiste zu tunen. Fehlt dieses Gummiformteil am Luftfilterkasten-Eingang, stimmt die Vergaserabstimmung nicht mehr, und der Motor geht bei der nächsten längeren Vollgasfahrt fest. Ohne den Schnorchel ist eine dauervollgasfeste Vergasereinstellung nicht möglich. Außerdem: Ist das Gehäuse original und ohne nachträglich eingebaute „Luftlöcher“? Ist der Filtereinsatz vorhanden, sauber und in gutem Zustand? Sind die Gehäusefugen dicht? Serienmäßig sind hier Moosgummidichtungen verbaut.

  48. Der Teufel steckt im Detail!
  49. Das vertrackte an der RD ist, dass alle Teile aller Baujahre irgendwie kompatibel erscheinen und von sorglosen Schraubern auch lustig kombiniert werden. Auspuffanlagen, Vergaser, Membranzungen, Zylinder, Lager und viele andere Teile sind aber modellspezifisch und im Laufe der Entwicklung immer wieder modifiziert worden, was aus den Teilekennzeichnungen und auch aus den Teilenummern oft nicht ersichtlich ist. Viele Teile sehen völlig gleich aus, weisen aber baujahr- und modellspezifische Besonderheiten auf. Hinzu kommen Ungereimtheiten in den offiziellen Handbüchern. Im Teilekatalog ist zum Beispiel der rechte Kurbelwellendichtring falsch herum eingezeichnet. Fatal der Hinweis im Werkstattbuch, den Primärtrieb zum Lösen der Muttern „mit einem Lappen zu blockieren“. Damit verbiegt man garantiert die ohnehin sehr weiche Kurbelwelle. Hier hilft nur ein stabiles Haltewerkzeug, was es leider nicht zu kaufen gibt.  Ohne Spezialwerkzeuge geht ohnehin rein gar nichts. Wer mit Metallbearbeitung nichts am Hut und nicht über eine entsprechende Werkstattausstattung verfügt, wird sich mit der RD ziemlich schwer tun.

    Daher ist die Yamaha RD in erster Linie etwas für Kenner und keineswegs der simple Zweitakter, wie es oft heißt. Das Gegenteil ist der Fall. Im strikten Serientrimm laufen die Dinger perfekt und sind autobahnfest. Nur ist dieser Serientrimm im Nachhinein für einen nicht Eingeweihten schwerlich reproduzierbar.

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Discussion3 Kommentare

  1. Hallo Herr Jakob, danke für Ihren humorigen Artikel, habe selber eine RD 350 Baujahr 1973 und es handelt sich um einen Scheunensteher, nicht ordentlich konserviert, aber nicht verschraubt und nicht verbastelt, sie ist erste Hand und 26.000km gelaufen…
    Aufgrund ihrer Erfahrung und Zuneigung zu diesen Maschinen möchte ich sie fragen ob sie einen guten Tip haben wo ich meine Maschine zum Verkauf anbieten könnte und was man in etwa für einen Preis erwarten kann.

    Vielen Dank und danke auch für ihren schönen Artikel. Dieter Frank

    • Hallo Herr Frank,

      gerne können wir die Maschine, wenn Sie Fotos und eine Beschreibung zur Verfügung stellen, hier auf Nippon-Classic.de präsentieren mit Anbindung in Facebook. Ich denke, dass Sie Resonanz bekommen.
      Frank Colling aus dem Nippon-Classic Team hat die Preise laut Marktspiegel geprüft. Gepflegte Exemplare sollten etwa 3.300,- € bringen. Da es sich, wenn Kilometer echt, hier um eine unterdurchschnittliche Jahresfahrleistung handelt, sind ggf. noch 150 – 200,- € mehr drin. Voraussetzung ist FZ-Zustand Schulnote 2- und besser, frische HU und nur geringe Gebrauchsspuren. (Classic Data, 06/07-2017). Mittlerweile dürfen auch die Bikes Zustand 3+ und besser über eine gewisse Patina verfügen, die sich nicht wertmindernd auswirkt. Bei einem Scheunenfund mit Rostansatz sind aber meines Erachtens Abstriche zu machen. Kaufpreis und anstehende Restaurationskosten sollten den Marktpreis widerspiegeln. Alles ist aber Verhandlungssache.

      beste Grüße, Jens Schultze

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