Kaufberatung für die Yamaha RD 250 LC und RD 350 LC

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Die große Yamaha RD LC Kaufberatung mit Checkliste

Die „Liquid Cooled“ von Yamaha ist ein kapriziöser Youngtimer für Kenner! 

„Achte auf Dinge, die du nicht sehen kannst.“ (Konfuzius): Was sich vermurksen lässt, ist vermurkst. Was verschleißen kann, ist verschlissen. Was altern kann, ist gealtert. Was ermüden kann, ist ermüdet.

Auf den ersten Blick prüfen, ob Schraubverbindungen zu fest angeknallt sind:

  • Spalten (Klemmverbindungen) an Gabeljoch, Lenkerarmaturen, Kickstarterhebel, Schaltübertragungshebel, Bremshebelverschraubung hinten angeknallt und überdehnt? Vorsicht: Der Besitzer hat a) weder Gefühl noch b) benutzte er einen Drehmomentschlüssel. Finger weg von dem Motorrad, da gibt es nichts mehr zu reparieren – alles überdehnt, Lebensgefahr!
  • Befindet sich das Motorrad in einem unverbastelten Originalzustand, lässt sich die Verfassung besser beurteilen als bei einer „optimierten“ und „neu aufgebauten“ Maschine. Neuer Lack mahnt zur Vorsicht. Der beste Zustand ist der ehrliche Originalzustand mit den üblichen Gebrauchsspuren.
  • Sind alle Kabelhalter, Schlauchbefestigungen, Klemmen etc. vorhanden und original – ein Glücksfall! (Explosionszeichnungen aus ET-Katalog zu Rate ziehen) – wenn nicht: Die Kiste war mindestens einmal zerlegt und der Schrauber wußte anschließend nicht, wie sie zusammen gehört: Alles gemacht – falsch gemacht – unrettbar zerstört.
  • Eine LC läuft immer. Sie springt auch willig an und läuft ruhig und ohne verdächtige Geräusche und fliegt dennoch beim ersten Vollgastest auseinander. Der Grund: Der Kühlwassermantel eliminiert Kolbengeräusche. Erst, wenn das Spiel mehr als das Doppelte beträgt oder das Kolbenhemd abgerissen ist, hört man etwas – vorher nicht.

Checkliste für den Kauf einer Yamaha RD LC im Detail

  1. Befindet sich das Motorrad im Originalzustand?
  2. Sind die richtigen, zusammen gehörende Komponenten verbaut, oder wurde die Maschine aus Restteilen zusammen gewürfelt?
  3. Sind Rahmen und Motor nummerngleich?
  4. Wurde ein 250er Motor auf 350 ccm umgestrickt, ohne die Ölpumpe, die Vergaser, den Membraneinlass und die Auspuffanlage zu tauschen? Also: Stimmen z.B. Vergaserkennung und Ölpumpe (roter Farbklecks 250, gelber 350)?
  5. Wurde das Motorgehäuse gewaltsam geöffnet?
  6. Die Stelle, die den Murkser enttarnt, befindet sich an der hinteren Trennfuge des Motorgehäuses. Bei eingebautem Motor ist das etwa im Bereich der Schwingenlagerung. Hier steht die obere Gehäusehälfte gegenüber der unteren einige Millimeter über. Sind hier Macken vorhanden, hat ein professioneller Dummschrauber gehebelt und gewürgt, weil er den Motor nicht auseinander bekam. Ober- und Unterteil des Motorgehäuses sind hinter der Kupplung mit einem Blech untereinander verschraubt. In aller Regel wird versucht, das Gehäuse nach Lösen der sichtbaren Schraubverbindungen zu öffnen. Dies ist aber nicht zerstörungsfrei möglich.Die Gewalteinwirkung durch Schraubendreherklingen, Montiereisen etc. sind an der Trennfuge hinten (in der Nähe der Schwingenlagerung) mit der Taschenlampe oder dem Endoskop leicht zu finden. Hände weg von so einem Motorrad!

  7. Ist das Polrad intakt (NP 800,- Euro) oder wurde das Polrad mit einem Klauenabzieher herunter gewürgt?
  8. Das erkennt man an den Druckstellen auf der Rückseite (fühlen oder Zahnarztspiegel reinhalten). Die Gebrauchten sind zu 80 Prozent Schrott. Als Folge des falschen Abziehers ist das Polrad verzogen und unwuchtig, im fortgeschrittenen Stadium im Bereich der Nietung ein, oder durchgerissen. Das lässt die Kurbelwelle auseinander vibrieren.

  9. Ist die Kurbelwelle noch in Ordnung?
  10. Rasseln Kickstarter und Schaltgestänge auch oberhalb von 2000 U/min und vibrieren dabei die Auspufftöpfe deutlich sichtbar, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit die Kurbelwelle am linken Hubzapfen durch Polrad-Unwucht auseinander gelaufen und verdreht.

    Linken Ansaugstutzen abnehmen, Kolben kurz vor OT drehen, mit der Taschenlampe das seitliche Spiel überprüfen. Ein Millimeter Seitenspiel ist der Hinweis, dass die Kurbelwelle geschädigt, die Festigkeit der Pressung irreparabel beeinträchtigt ist. Bei der Gelegenheit zeigt sich auch ein früherer Schmierungsmangel durch leer gefahrenen Öltank oder durch nicht entlüftete Autolube. Sind die Pleuelfüße stellenweise blau angelaufen (meist seitlich) und die Lagernadeln dunkeln verfärbt, ist mit bei der nächsten Vollgasfahrt mit einem Pleuellagerschaden zu rechnen. Verabschiedet sich ein Pleuellager, bedeutet das gleichzeitig den Tod von Kolben und Zylinder. Käfigreste und Lagernadeln suchen sich ihren Weg durch die Überströmkanäle – mit fatalen Folgen.

  11. Lässt sich der Motor ohne zu hakeln am Polrad frei durchdrehen?
  12. Wenn man am Polrad dreht und es manchmal ein wenig klemmt, hakelig anfühlt, sich dann aber anstandslos weiter drehen lässt, ist das rechte Kurbelwellenhauptlager bereits zerstört. Entweder liegt ein Käfigbruch vor, oder der Lageraußenring ist geborsten, mitunter auch beides. Als Folgeschaden dreht sich der Lageraußenring im Motorgehäuse mit und zerstört die Lagerbohrung. Die Folge: Motorgehäuse schrottreif. Am Motorlauf ist meistens nichts festzustellen. Ein RD-Motor läuft klaglos bis zum großen Knall.

    Viele Kurbelwellenschäden resultieren aus vorangegangenen Kolbenschäden. War ein Kolben durchgebrannt – die berühmte „Sparbüchse“ infolge Gemischabmagerung – wandern die Aluminiumreste nach unten und blockieren die Kurbelwellenlager. Selbst Fachwerkstätten erneuern in der Regel lediglich den Kolben und bauen nicht die Kurbelwelle aus. Der geschilderte Motorschaden ist damit programmiert. Er ist auch naheliegend, wenn der rechte Auspuff mehr qualmt als der linke, wenn der rechte Auspuff öliger ist als der linke. Hier hat der geborstene Lagerkäfig den Wellendichtring zerstört, und es gelangt Getriebeöl ins rechte Kurbelhaus.

  13. Hat die Kurbelwelle Axialspiel?
  14. Wenn sich das Polrad seitlich hin- und herziehen lässt, ist es bereits zu spät. In diesem Fall sind die Hauptlager der Kurbelwelle entweder völlig verschlissen oder bereits gebrochen.  Motorvibrationen, speziell um 5000 U/min, deuten auf ausgeschlagene Kurbelwellenhauptlager: Der Tank brummt, Kupplungs- und Bremshebel rasseln, Fußrasten bizzeln. Ein einwandfreier LC-Motor vibriert allenfalls im Leerlauf, und auch da nur bei schlechter Einstellung. Auch ein kerngesunder RD-Motor hat knapp über Leerlaufdrehzahl eine Schüttelphase, läuft aber spätestens bei Drehzahlen oberhalb 2000 U/min turbinenmäßig und vibrationsfrei.

  15. Wie weit sind die Kupplungsruckdämpfer ausgeschlagen?
  16. Die Dämpferelemente sind eine typische Schwachstelle der RD und immer marode. Zur Prüfung den 6. Gang einlegen und das Motorrad vor und zurückschieben. Reichlich toter Gang deutet auf defekte Dämpferelemente hin. Die Ruckdämpferelemente bestehen aus Gummi und befinden sich im vernieteten Kupplungskorb. Mittlerweile gibt es bei Horst Meise (yamahaklassikerteile.de) einen Reparatursatz, der verschraubt wird und nicht mehr aufwändig vernietet werden muss, was Spezialkenntnisse und Spezialwerkzeuge und  Einrichtungen erfordert.

  17. Bestehen Schäden am Motorgehäuse durch einen Kettenriss?
  18. Zeichen: Gehäuseschraube im Ritzelbereich fehlt. Über dem Ritzel fehlt ein Stück Gehäuse. Linken Gehäusedeckel immer zur Kontrolle abschrauben (auch wegen Polradkontrolle). Ist das Motorgehäuse hinter der Kickstarterwelle undicht? Wenn bei abgenommenem rechten Gehäusedeckel die Kickstarterwelle eingeschoben und der Kickstarter betätigt wurde, ist das Motorgehäuse an der an der inneren Kickstarterwellenlagerung gerissen. Sichtkontrolle am Motorgehäuse hinten rechts auf Risse bzw. Schweißnähte.

  19. Wie sehen die Vergaser und die Ansauggummis aus?
  20. Sind die Originalschellen montiert oder solche aus dem Baumarkt? Sie die Ansauggummis rissfrei und elastisch? Tritt rostige Brühe aus, wenn man die Ablassschrauben an den Schwimmerkammern öffnet?

  21. Wie ist es um die Auspuffbefestigung am Zylinder bestellt?
  22. Diese Schwachstelle ist weniger eine am Motorrad, sondern eine der Schrauber. Kenner der Materie haben sie im Griff.

Fairerweise ist festzuhalten, dass beim Markteintritt der Yamaha RD 350 LC und RD 250 LC die Auspuffe generell derart für Ärger sorgten, dass Yamaha auf Kulanz alle ausgelieferten Maschinen nachbesserte und mit einer am Flansch deutlich verstärkten Anlage ausstattete. Die Auspuffproblematik würde ein eigenes Kapitel füllen und sei hier nur angerissen.

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Discussion3 Kommentare

  1. Hallo Herr Jakob, danke für Ihren humorigen Artikel, habe selber eine RD 350 Baujahr 1973 und es handelt sich um einen Scheunensteher, nicht ordentlich konserviert, aber nicht verschraubt und nicht verbastelt, sie ist erste Hand und 26.000km gelaufen…
    Aufgrund ihrer Erfahrung und Zuneigung zu diesen Maschinen möchte ich sie fragen ob sie einen guten Tip haben wo ich meine Maschine zum Verkauf anbieten könnte und was man in etwa für einen Preis erwarten kann.

    Vielen Dank und danke auch für ihren schönen Artikel. Dieter Frank

    • Hallo Herr Frank,

      gerne können wir die Maschine, wenn Sie Fotos und eine Beschreibung zur Verfügung stellen, hier auf Nippon-Classic.de präsentieren mit Anbindung in Facebook. Ich denke, dass Sie Resonanz bekommen.
      Frank Colling aus dem Nippon-Classic Team hat die Preise laut Marktspiegel geprüft. Gepflegte Exemplare sollten etwa 3.300,- € bringen. Da es sich, wenn Kilometer echt, hier um eine unterdurchschnittliche Jahresfahrleistung handelt, sind ggf. noch 150 – 200,- € mehr drin. Voraussetzung ist FZ-Zustand Schulnote 2- und besser, frische HU und nur geringe Gebrauchsspuren. (Classic Data, 06/07-2017). Mittlerweile dürfen auch die Bikes Zustand 3+ und besser über eine gewisse Patina verfügen, die sich nicht wertmindernd auswirkt. Bei einem Scheunenfund mit Rostansatz sind aber meines Erachtens Abstriche zu machen. Kaufpreis und anstehende Restaurationskosten sollten den Marktpreis widerspiegeln. Alles ist aber Verhandlungssache.

      beste Grüße, Jens Schultze

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