Yamaha XSR 900 2022 im Check

Seit der Vorstellung der ersten XSR 900 im Jahr 2016 ist Yamahas Sport Heritage Segment stetig gewachsen und gereift. 2017 gewannen die Japaner mit der XSR 900 sogar den Red Dot Award für Produktdesign. In den darauffolgenden Jahren veredelten angesagte Custom Bike Schmieden die 900er Yamaha. Nach fünf Jahren war es wohl trotzdem an der Zeit die Yamaha XSR 900 für das kommende Modelljahr 2022 komplett zu überarbeiten.

Hausintern zieht die XSR 900 nun mit Yamahas Mittelklasse-Reiseflitzer Tracer 9 und dem „Hyper Naked Bike“ MT-09 gleich. Sämtliche Elektronikzutaten – schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Brake Control System (unterstützt bei harten Bremsmanövern) – stammen aus dem oberen Regal und sind allesamt serienmäßig an Bord. Genspender des elektronischen Assistenzpakets im weitesten Sinne ist die R1.

40 Jahre Deltabox-Rahmen

Herzstück der 900er Yamaha ist der neue Deltabox-Rahmen, den die Japaner in einem neu entwickelten Fertigungsverfahren produzieren. Die sogenannte CF-Gusstechnologie (Controlled Filling) ermöglicht unterschiedliche Wandstärken von 1,7 mm an der dünnsten und 3,5 mm an der dicksten Stelle des Rahmens.

Der Deltabox-Rahmen wurde für die Yamaha XSR900 2022 neu entwickelt (Foto: Yamaha)

Vor 40 Jahren war der Deltabox-Rahmen eine radikal neue Technologie, die die Rennsportwelt nachhaltig veränderte. So war Yamaha der erste Motorradhersteller, der vom herkömmlichen Rohrrahmen abrückte und ein damals umstrittenes und gewagtes Rahmendesign entwickelte. Mit zahlreichen Weltmeisterschafts-Siegen hat die Deltabox-Rahmenkonstruktion ihre Überlegenheit bewiesen und zweifellos überzeugt.

In den 1980er Jahren wurde das Deltabox-Rahmendesign nicht nur in Yamaha Straßenmotorräder übernommen, auch andere Hersteller setzten auf dieses Rahmenkonzept. Das Konzept wurde seither immer weiter verfeinert und verbessert.

XSR 900 für ein kontrolliertes Kurvenverhalten und besseren Geradauslauf

Die Yamaha-Ingenieure haben bei der XSR900 die Position des Steuerkopfs um 30 Millimeter gegenüber dem Vorgängermodell abgesenkt, um das Kurvengefühl zu verbessern. Dadurch konnte der Lenker tiefer montiert werden, was der Yamaha XSR900 2022 eine aggressivere Ausrichtung gibt. Die Schwinge wurde um fünfeinhalb Zentimeter verlängert, um so den Geradeauslauf zu verbessern. Zusätzlich versteiften sie die obere Gabelbrücke.

Ein kontrolliertes Kurvenverhalten und ein besserer Geradauslauf standen im Lastenheft für die Yamaha XSR 900 2022 (Foto: Yamaha)

Die Sitzposition rückt weit nach hinten – der Fahrer sitzt nun fast über dem Hinterrad. Den daraus entstehenden Fahrspaß kann man sich gut vorstellen. Über das Design der neuen Sitzbank gehen die Gemüter aber vermutlich weit auseinander.

Ob die Sitzbank der neuen XSR900 überzeugt? (Foto: Yamaha)

Von dem einst gefälligen Sitzbank-Design des Vorgängermodells entfernt sich die Gestaltung der Sitzbank der 2022er XSR900 grundlegend. Das wulstige Ende wird nicht jedermanns Geschmack werden. Auch wen der Halteriemen einen Soziusbetrieb unterstellt, dürften sich Beifahrer auf dem „Höcker“ kaum wohl fühlen. Aber das muss selbstverständlich ein Praxistest zeigen.

Gefällige Sitzbank der XSR900 im Modelljahr 2016 (Foto: Yamaha)

Mehr Leistung für die XSR900 2022

Der Hubraum wächst leicht und misst nun 889 ccm. Die Leistung des Dreizylinder-Motors steigt um vier PS auf 119 PS (88 kW) bei nach wie vor 10.000 Umdrehungen in der Minute. Das maximale Drehmoment legt von 88 auf 93 Newtonmeter zu, die zudem bereits 1.500 Touren früher als beim Vorgänger anliegen. Die beiden unteren Gänge hat Yamaha länger übersetzt.

Der 15-Liter-Tank der Yamaha XSR 900 ist von den Grand-Prix-Straßenrennmotorrädern der 1980er-Jahre inspiriert. An der Vorderseite sitzen Lufteinlässe. Leichtere Alu-Felgen (minus 700 Gramm) , eine neue Brems- und Auspuffanlage sowie Voll-LED-Lichttechnik sind weitere Merkmale der Roadster, die jetzt auch über eine Anti-Hopping-Kupplung verfügt. Die Vielzahl an elektronischen Assistenzsystemen übernimmt die XSR 900 von der R1. Die Zahl der Fahrmodi wurde um einen auf vier erweitert, der Quickshifter arbeitet in beide Richtungen.

Die Leistung der Yamaha XSR 900 legt 2022 auf 119 PS zu (Foto: Yamaha)

Das runde LCD-Display des Vorgängermodells wurde durch ein wesentlich höherwertiges 3,5 Zoll TFT-Farbdisplay mit einem Balken-Drehzahlmesser ersetzt, dessen Anzeige mit steigender Drehzahl die Farbe wechselt. Neu ist außerdem der Tempomat. Die Rückspiegel wandern an die Lenkerenden.

Digitale Displays gehören inzwischen zum Standard im Motorradbau (Foto: Yamaha)

Die XSR900 Im Fahrbericht

Rund 160 Kilometer stehen an beim ersten offiziellen Testride im brütend heißen Italien an. Es geht durch die Toskana. Enge kurvige Nebenstrecken, traumhaft geschwungene Landstraßen, Schleichfahrt durch die Stadt, dazu eine kurze Autobahnetappe. Das volle Programm. Die neue Motorcharakteristik der XSR 900 gefällt auf Anhieb: Zackig eilt der gedopte „Crossplain“-Dreizylinder (kurz: CP3) durch die sechs Gänge und das breite Drehzahlband. Für optimale Schaltvorgänge in beide Richtungen sorgt das serienmäßige Quick-Shift-System. Den Rest regelt die leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung. Perfect match.

Die 119 Pferdestärken bekamen die XSR 900 äußerst souverän durch die Landschaft. Es fehlt nie an Leistung; der CP3 hat für alle Fahraufgaben die passende Antwort parat. Satt aus dem Drehzahlkeller, willig um 4000 bis 5000 Touren, bissig weiter ab 8000 Umdrehungen in der Minute. Die Brembo-Zangen greifen bei Bedarf sehr gut dosierbar ein. Vorn sorgen zwei 298er-Scheiben für rabiate Verzögerung, falls nötig; hinten erledigt eine 245-mm-Scheibe verlässlich ihre Arbeit. Der sportliche Sound macht an: nie prollig, immer kernig – eine Wohltat, wenn man Motorräder mag.

Die 119 PS lass die XSR 900 äußerst souverän durch die Landschaft treiben. (Foto: Autoren-Union Mobilität/Yamaha)

Der niedrige Testverbrauch überrascht, erst recht ob der durchaus sportlichen Toskana-Runde: 4,6 Liter zeigt der Bordcomputer an – das ist fast ein halber Liter weniger als offiziell angegeben (5,0 l/100 km). Der ein oder andere Kollege landete bei 5,2 bis 5,6 Litern. Auch das ist immer noch voll im Rahmen für ein Sportbike mit 119 PS. Gegenüber dem alten Modell beträgt die Effizienz-Steigerung stolze neun Prozent, meldet Yamaha.

Liegt es auch an der aerodynamischeren Sitzposition? Vielleicht. Der Lenker ist jetzt etwas flacher als beim Vorgängermodell. Schwarz gefasste Lenkerendspiegel sollen die niedrige Linie der XSR 900 betonen. Hinter dem Fahrer formt der Sitz einen opulenten Höcker. Die Fußrasten befinden sich jetzt etwas weiter hinten und passen gut zur angenehmen Sitzhöhe (810 mm). Der Knieschluss am Tank ist vorzüglich, auf Gewichtsverlagerungen reagiert die Maschine prompt. Passt alles wie angegossen. Aufsteigen und wohlfühlen ist das Motto der historisch inspirierten Sitzposition. Einzig das Sitzpolster dürfte etwas dicker oder zumindest komfortabler sein. Nach zwei, drei Stunden Fahrt freut sich der Pöter über jede Pause. Aber nun: Wer schön sein will, muss leiden. Das war schon immer so.

Das Sitzpolster dürfte etwas komfortabler sein. (Foto: Foto: Autoren-Union Mobilität/Yamaha)

Die XSR 900 ist seit April 2022 in zwei Farbvarianten erhältlich

Die XSR900 ist in zwei Farben erhältlich:

Legend Blue mit Cyan und Gelb sowie Gabel und Räder in Gold
Midnight Black mit roten Highlights sowie Gabel und Bedienelemente in Schwarz

Die Yamaha XSR900 2022 in Legend Blue mit Cyan und Gelb sowie Gabel und Räder in Gold

Die Yamaha XSR900 Modelljahr 2022 in Legend Blue (Foto: Yamaha)

Und so sieht die Yamaha XSR900 in Midnight Black aus (Foto: Yamaha)

Die Markteinführung ist bereits im April. Für die neue Yamaha XSR 900 rufen die Japaner 10.899 EUR auf. Im September folgt für A2-Führerscheininhaber eine 48-PS-Version nach.