Die ersten Modelle der Kawasaki ZZR 1100 – des einst schnellsten Straßenmotorrades der Welt – werden nun 30 Jahre alt. Und wir teilen Simons Meinung, dass die Zeit reif für einen Artikel ist.
Das „blaue Band der Klassenschnellsten“
Trotz des Gentleman-Agreements der japanischen Importeure in Deutschland bezüglich der Höchstleistung der Motorräder von 98 bzw. 100 PS, buhlten diverse Spitzenmodelle der Sport-Tourer aus dem Land der aufgehenden Sonne um das „blaue Band der Klassenschnellsten“. Teilnehmer des Wettbewerbs waren vor über 30 Jahren neben der Honda CBR 1000 F die Suzuki GSX 1100 F, die Yamaha FJ 1200 und die Kawasaki ZX 10 Tomcat. Sie kamen in ihren offenen, internationalen Versionen auf Leistungen zwischen 130 PS (Yamaha) und 137 PS (Kawasaki).
Da sich das Feld durch die Serienstreuung bei der Motorleistung und der annähernd gleichen Fahrzeuggewichte relativ nah beieinander befand, holte Kawasaki 1990 mit der ZZR 1100 (ZXT 10 C) quasi „Thors Hammer“ aus den Werkshallen in Akashi. Das Motorrad setzte sich bis 1996 als Inhaber des „Blauen Bandes des schnellsten Serienmotorrades“ ein Denkmal und verkaufte sich in den ersten 6 Jahren nach Produktionsbeginn 8.200 Mal. Der damalige Neupreis für das Modell ZZR 1100 C betrug 18.250 DM. Das überarbeitete Modell D wechselte ab 1993 beim freundlichen KAWASAKI-Vertragshändler für 19.135 DM den Besitzer.
Für die Kawasaki ZZR 1100 gab es damals fast einen VW Golf (Foto: Simon Engel)
Der ZZR 1100 Motor für den Ritt auf der Kanonenkugel
Bislang mussten sich alle Folgemodelle (GPZ 1000 RX, ZX 10 Tomcat) an der überaus erfolgreichen Kawasaki GPZ 900 R an ihrer ikonischen Vorgängerin in Punkto Ausgewogenheit, Handling und Fahrspaß abarbeiten. Bei der Kawasaki ZZR 1100 setzten die Ingenieure nun ein deutliches Zeichen und spendierten der Maschine einen flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder-Vierventil-DOHC-Motor mit 1052 ccm Hubraum. Das Bohrung-Hub-Verhältnis betrug 76 x 58 mm bei einer Verdichtung von 11,0:1. Zusammen mit der RAM-AIR-Zwangsbeatmung entwickelte die ZZR 1100 eine bahnbrechende Spitzenleistung von 152 PS bei 10.500 U/min und einem „Drehmomentberg“ von 108 Nm bei 8.500 U/min!
Vier 40mm Keihin-CVKD-Gleichdruckvergaser ließen zwischen 5,4 und 10,9 Liter Benzin in die Ansaugtrakte „verschwinden“, je nach Stellung des rechten Handgelenks. Bei dem 24 Liter fassenden Tank schaffte die Kawasaki bei zurückhaltender Fahrweise eine Strecke zwischen 400 und 500 Kilometern. Übertragen wurde die reichliche Kraft über eine hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung via Sechsgang-Getriebe auf eine verstärkte O-Ringkette ans Hinterrad.
Die ZZR 1100 bot Leistung satt, was sich im Verbrauch spürbar macht (Foto: Simon Engel)
Die Spitzengeschwindigkeit der Kawasaki ZZR 1100 lag bei 283 km/h. Der Sprint von 0 auf 100 km/h war in 2,8 Sekunden erledigt und bis 200 km/h vergingen aus dem Stand gerade einmal 8,9 Sekunden.
Dabei waren die reinen Zahlenwerte eine Sache. Das Fahrgefühl ist einfach wie der Ritt auf der Kanonenkugel: aus dem Stand losfahren, die Gänge 1-2-3 hinter der gut schützenden Verkleidung bei maximal 5.000 U/min ohne Hektik hochgeschaltet, ein kurzer Blick auf den Tacho… 160 km/h standen ganz unaufgeregt an. Der Kollege Paul Johnston vom britischen Motormagazin „men and motors“ attestierte der ZZR 1100 C (gebaut bis 1993) drei Fahrstufen:
„schnell, sehr schnell und Guten Morgen hohes Gericht“ („This motorbike has a three speed gearbox: fast, very fast and good morning judge!“)
Paul Johnston „men and motors“
Wer die Drehzahl bei warm gefahrenem Motor in Richtung roten Bereich des Drehzahlmessers bei 11.500 U/min laufen ließ, fühlte sich wie auf „Captain Kirks Enterprise“….
Bei der deutschen Drosselversion mit geänderten Vergaserdeckeln und 100 PS bei 9.000 U/min sowie einem Drehmoment von 90 Nm bei 7.000 U/min waren die Fahrleistungen trotz 278 kg Gewicht vollgetankt mit 226 km/h Top-Speed und 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h immer noch aller Ehren wert.
Die Skala des Tachos endet bei 320 km/h – gut so (Foto: Simon Engel)
Das Fahrwerk überzeugte
Das Antriebsaggregat wurde von einem üppig dimensioniertem Aluminium-Vierkant-Brücken-Rahmen mit angeschraubten Unterzügen umfasst. Vorne federte eine in Zug- und Druckstufe verstellbare 43 mm Telegabel in Kegelrollenlagern mit 120 mm Hub die Unebenheiten weg, hinten bügelte ein voll einstellbares Monoshock-Federbein mit 112 mm Arbeitshub an der nadelgelagerten Aluminium-Kastenschwinge etwaige Fahrbahn-Ondulierungen glatt.
Mit einer Fahrzeuglänge von 2.165 mm, einem Radstand von 1.490 mm, dem Lenkkopfwinkel von 62° und einem Nachlauf von 102 mm war die Abstimmung ein guter Kompromiss aus Handlichkeit und stabilem Geradeauslauf.
Die Kawasaki ZZR 1100 besaß ein spurtreues Fahrwerk (Foto: Simon Engel)
Die reichliche Geschwindigkeit wurde im Ernstfall durch eine 320 mm Doppel-Scheibenbremsen mit 4-Kolben-Schwimmsättel von Tokico an der Vorderachse und durch eine 240 mm Bremsscheibe in einem Tokico-Doppelkolben-Schwimmsattel an der exzentergelagerten Hinterachse effizient und fadingfrei abgebaut.
Die beiden stylischen Dreispeichen-Aluminium-Gussräder waren vorne mit einem 120/70 VR 17 und hinten mit einem 170/60 VR 17 Dunlop Sportmax besohlt.
Die Bremsen der Kawasaki ZZR 1100 gelten als standfest (Foto: Simon Engel)
Farben
Die ZZR 1100 C wurde u. a. in den Farbvarianten Sungod Candy Orange, Luminous Windsor Green, Ebony Black (mit diversen, farbigen Decals) ausgeliefert. Sämtliche Farbvarianten aufzuzählen, würde hier den Rahmen sprengen, da auch noch häufig die Farben der Decals geändert wurden.
Unser Fazit zur Kawasaki ZZR 1100
Erst 1996, drei Jahre nach dem Facelift der jetzt ZZR 1100 D (Typ ZXT 10 D) genannten Wuchtbrumme mit nun doppeltem RAM-AIR-System legte Hondas CBR 1100 XX „Blackbird“ (SC 35) mit Vergasermotor, 164 PS und einer Top-Speed von 290 km/h die Messlatte für das schnellste Serienmotorrad noch ein Stück höher.
Gefallen konnte an der ZZR der hervorragende Windschutz der Verkleidung, die Kraft des Motors in jeder Lage und die standfesten Bremsen sowie das spurtreue Fahrwerk.
Kritik mussten sich die zu weichen Federelemente gefallen lassen. Die für einen Sporttourer im Zweimannbetrieb zu geringe Zuladung von 173 kg und vereinzelt auftretende Getriebeschäden schadeten dem ansonsten glänzenden Eindruck ein wenig. Aufpassen sollte man nach langer Standzeit auf starke Ölverdünnung durch undichte Schwimmernadelventile, die dann den Kraftstoff ungebremst in Richtung Brennraum und Kurbeltrieb durchlassen.
Zubehör gab es auch für die Kawasaki ZZR 1100 (Foto: Nippon-Classic.de)
Ansonsten bekam der geneigte Interessent ein ausgereiftes Super-Touring-Bike mit einem zuverlässigen und bärenstarken Antrieb für sein Geld, der auch heute noch mit seiner Leistungsentfaltung Laune macht.
Laut der Zulassungsstatistik des KBA sind für 2020 noch 2.013 Exemplare der ZZR 1100 beider Baureihen in Deutschland zugelassen.
Hab den Vorgänger GPZ 1000 RX. Hat lt. Prüfstand 130 PS und geht auch auf der Strasse 268 bei gelaufenden 54000 KM. Laut Tacho 300 HaHa. Nicht schlecht für son alten Kasten. Die Motoren sind Bombe. Die Optik unterirdisch. Trotzdem liebe ich die Kiste. Wenns mal nicht so schnell sein muss habe ich schöneres.
..also ICH finde das Design gut, wobei die GPZ900 imho das schönste Bike überhaupt ist.
Die GPZ1000RX hat ein geiles Heck, aber das Gesicht ist etwas zu aalglatt. Das gilt auch für meine ZZR 1100, wobei hier das Heck einfach nur geil wie ein Sternenkreutzer aussieht. Vergleicht das mal. StarWarsLook! Der breite MonoScheinwerfer ist leider etwas Zyklopenartig. Aber mal im Ernst… wie lange sieht man die von vorne??? 😂😂😂
Hallo Harald,
KAWASAKI hielt sich immer an den form-follows-function-Designansatz und stellte als einer der ersten Hersteller die großen Bikes mit Verkleidung immer in den Windkanal. Der Konzern hat ja bekanntlich ein Geschäftsfeld „Luft- und Raumfahrt“, daher auch die Kompetenzen auf dem Gebiet.
Daß dabei nicht immer die schönste Formensprache zum Einsatz kam, liegt auf der Hand. Lange Zeit standen niedriger Luftwiderstandswert und Abtrieb erzeugende Spiegel und Verkleidungsflächen einfach diametral zu schönen Formen. Aber ganz so extrem wie die heutigen „Stealth-Bikes“ waren die seinerzeit gottlob noch nicht, man konnte von der Silhouette damals noch gut auf den Hersteller schließen.
Sonnige Grüße
Frank Colling
Weiss nicht wie das mit den Vergaserdeckeln dauernd in die Texte kommt,zumindest die C ,meine gekauft in ‚ 90,waren über Bohrungen in den Schiebern gedrosselt.Entdrosselung erfolgte durch 4 Messingringe die die Löcher verschlossen.
Stimmt auffallend ! Und niemand hat je auf einem Rollenprüfstand Fahrtwind mit über 250 km/h in den Ansaugtrakt geblasen. Wer „Sie“ je mal von der Leine gelassen hat weiß was das heißt!
(Meiner Meinung nach mehr als 150 PS;Staudruck=turbo ähnlicher Effekt)
Fahre meine ZXT 10C im 32sten Jahr. aktueller KM Stand 126000 km.
Leider habe ich bereits 2 mal die Nockenwellen wegen Pittingbildung getauscht.
Ansonsten bin ich sehr zufrieden mit Motor und Fahrwerk.
Auch zu zweit mit Urlaubsgepäck lässt sie sich top fahren.
Ölverbrauch kaum messbar, Spritverbrauch zwischen 4,5 und 6,5 L/100km.
Für Touren, auch bei schlechtem Wetter für mich das Bike meiner Wahl (immer noch).
Unbändige Kraft die da losgelassen wird. Ich fahr meine seit 2000 und noch immer ohne Probleme. Motor,bzw die komplette Technik wurde von Kainzinger aufgebaut. Für mich die beste Dicke.
Ich bin voll bei euch, dass Teil macht nach 30 Jahren immer noch voll spass.😉😎…
Ich besitze eine ZZR 1100 D von 97 und kann mich den anderen Kommentaren nur anschließen. Meine hat 65000 gelaufen und die zieht dir die Falten aus dem Gesicht wenn du am Hahn drehst! Wenn die einmal rollt wirkt sie auch gar nicht mehr so schwer und kann auch Kurven räubern!
Also meine ZZR 1100 von 1993 hat inzwischen 197000 runter und geht immernoch richtig gut und macht Spaß. Muss sich für nen Sporttourer nicht verstecken heute. Und die Form, mit den schön integrierten Blinkern, ist genau mein Ding.
33 Jahre und dank meines Mechanikers noch immer 1a. Läuft nach 83000 km noch immer wie neu und jedes Frühjahr denke ich mir, „Die geht wie Sau!“ Hab sie vor Jahren in Kawa Grün lackieren lassen. War eine gute Entscheidung.