Bimota KB1

In den 70er Jahren waren Stars wie Franco Nero, Mario Girotti alias Terence Hill und der unvergessene Carlo Pedersoli, besser bekannt als Bud Spencer, die Garanten für volle Kinosäle, volle Kassen und gute Unterhaltung im Genre Italo-Western. Doch mindestens genauso unterhaltsam waren die beiden Hauptdarsteller BIMOTA und MAGNI im Bereich Italo-Eastern, dem Verfeinern von japanischer Motorenbaukunst durch Einbau in gut liegende italienische Fahrwerke, so dass endlich ungetrübter Fahrspaß aufkam, weil das Moped jetzt ohne Fisimatenten die Leistung auf die Straße brachte.

Die beiden Fahrwerksschmieden bedienten sich hierbei als Konfektionäre sowohl bei den japanischen Großserienherstellern HONDA, BIMOTA dazu noch bei KAWASAKI, SUZUKI und YAMAHA in ihren jeweiligen Spitzenmotorisierungen für den Antrieb, als auch bei bekannten Lieferanten von hochwertigen Fahrwerks- und Bremskomponenten wie Brembo (Bremsen), Marzocchi, Paioli, Forcella Italia und Ceriani (Federelemente) sowie für die Lenker Tommaselli und OZ und EPM für die leichten Guss-Räder.

Italienische Fahrwerkskunst trifft auf japanischen Motor (Foto: Nippon-Classic.de)

Grundsätzliche Unterschiede

Beim Rahmenbau trat jeder der beiden Firmen mit eigener Rahmen-Philosophie als Fahrzeughersteller auf, da die eigene Fahrgestellnummer sowohl bei BIMOTA, als auch bei MAGNI mit dem Rahmen quasi eine neue Identität stiftete. Während Arturo Magni, ehemals Rennleiter und Chefkostrukteur bei MV AGUSTA, die Doppelschleifen-Rohrrahmen-Konstruktion bevorzugte und im Falle der hier gezeigten MH 1 bzw. MH 2 das edle und verwindungssteife Chrom-Molybdän-Rohr dazu verwendete, basierte die Konstruktion der BIMOTA auf einen Gitterrohrrahmen mit dem umschlossenen Motor als mit tragendem Element. Beide Hersteller bevorzugten als Farbe das klassische CORSE ROSSO.

Bimota KB1: japanische Motorenbaukunst trifft auf gut liegende italienische Fahrwerke (Foto: Nippon-Classic.de)

Während die nordeuropäischen Fahrwerksveredler EGLI aus der Schweiz und RAU bzw. MOKO aus Deutschland Zentralrohrrahmen mit kräftigst dimensioniertem Oberrohr verwendeten, an dem der Motor von unten eingehängt wurde, bevorzugten die italienischen Schmieden die filigraneren Konstruktionen, die nicht minder verwindungssteif waren.

Kawasaki-Umbau: Z 1000 mit Rau-Rahmen (Quelle: Nippon-Classic.de)

Das Kawasaki Z1 Aggregat (bzw auch Z 1000) fungierte bei diesem kompromisslosen Supersportbike als Triebwerk. Mit den serienmäßigen 82 bis 85 PS war die Serienmaschine schon gut motorisiert. Lediglich die Fahrwerksabstimmung ließ beim Abfordern der vollen Leistung zu wünschen übrig. Hochgeschwindigkeitspendeln, labile Hinterradschwingen, schlappe Serien-Stoßdämpfer und verwindungsfreudige Vorderrad-Teleskopgabeln sowie eine serienmäßige Einscheibenbremse am Vorderrad der Z1 ließen schnell den Wunsch nach Verbesserung aufkommen.

Die Bimota KB 1 besaß einen ausreichend dimensionierten Gitterrohrrahmen (Foto: Nippon-Classic.de)

Die gab es dann auch in Form eines ausreichend dimensionierten, kunstvoll geschwungenen Gitterrohrrahmens bei der Bimota KB1. In Verbindung mit knackig straff abgestimmten Federelementen vorn von Marzocchi (36 mm Durchmesser) oder Ceriani (35 mm Durchmesser mit verstärkten Brücken) und für hinten ein Corte & Cosso-Zentralfederbein an der Cantilever-Kastenschwinge wurden die Z1 Schwachstellen beseitigt. Eine wirkungsvolle Brembo-Bremsanlage mit 260 mm Durchmesser und Einkolben-Festsätteln der Serie „Oro“ brachten die Bimota KB1 sich zu Anhalten. Was dem Kunden gefiel und bezahlt wurde, fand den Weg ans Moped.

An der KB1 wurden Marzocchi oder Ceriani Telegabeln verbaut (Foto: Nippon-Classic.de)

Zusätzlich bekam die Bimota KB1 eine formschöne Tank-Sitzbank-Kombination und eine aerodynamische Vollverkleidung in rotweißer Lackierung mit passenden roten Schriftzügen in CORSE ROSSO. Eine zurückverlegte Fußratenanlage und Stummellenker wurden der sportlichen Sitzposition gerecht. Als optisches Highlight galt auch die filigrane, handgefräste Aluminium-Schalthebelumlenkung mit einer hochglanzpolierten Dreiecksplatte als mittleres Übertragungselement der Drehbewegung.

Formschöne Anbauteile an der KB1 (Foto: Nippon-Classic.de)

Das Wort BIMOTA setzt sich übrigens aus den Nachnamen der Firmengründer Bianchi, Morri und Tamburini zusammen. Von der hier vorgestellten und ehemals 24.130,- DM teuren BIMOTA KB1 wurden überschaubare 827 Exemplare gebaut, die ihren Fahrern wegen des sportlich straffen, hervorragenden Fahrwerks und der sehr guten Fahrleistungen (Top-Speed 237 km/h) richtig Spaß bereiteten.

Im Vergleich dazu bezahlte man 1978 für den Motorspender Kawasaki Z 1000 die bescheiden anmutende Summe von 9.100,- DM! Apropos Preise, gute und gepflegte Original-Exemplare wechseln heutzutage für mindestens 13.500,- € und darüber den Eigentümer (Quelle: Classic Analytics, Bochum).