Honda CX 500 – Werner Brösels „Güllepumpe“

Während viele Kurierfahrer die Honda CX 500 aufgrund ihrer besonderen Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit sehr schätzten, verlieh ihr ein deutscher Comic-Zeichner den wenig schmeichelhaften Spitznamen „Güllepumpe“. Dennoch wurde die CX 500 aus dem Hause Honda eine Erfolgsgeschichte und erfreut isch heute einer wachsenden Fangemeinde. Ihre technischen Raffinessen und der durchzugsstarke Motor überzeugten Biker Ende der siebziger Jahre. Inzwischen erlebt die „Güllepumpe“ eine Renaissance und wird gerne von Bike-Buildern und Tuning-Schmieden als Ausgangsbasis für einzigartige Cafe Racer Projekte genutzt.

Die Güllepumpe stand serienmäßig auf Comstar-Rädern (Quelle: Honda)

Honda brachte während der Bauzeit verschiedene Versionen der CX auf den Markt. Neben der anfänglichen Standard-CX, gab es eine „Custom“ (Chopper-Variante), „Euro Sport“, „SilverWing“ sowie „Turbo“ Ausführung. Das Motorrad wurde auch mit auf 668 ccm vergrößertem Hubraum als CX 650 bzw. GL 650 angeboten.

Das Urmodell der Honda CX 500 wurde von 1977 bis 1980 verkauft.  Die nächste Generation kam mit einer gründlichen Modellpflege. Insbesondere stattet Honda den Motor endlich mit einem automatischen Nockenwellenkettenspanner aus.

Die Honda CX 500 Euro kam mit Verkleidung daher (Quelle: Honda)

Motor und Antrieb der Honda CX 500

Kraftquelle der der Honda CX 500 ist ein flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-V-Motor mit 496 ccm Hubraum, Bohrung und Hub betragen 78 bzw. 52 mm. Der damals sehr innovative Antrieb wusste mit einigen Besonderheiten aufzuwarten:

• Die Zylinder des CX 500 Motors waren quer im 80° Winkel und nicht, wie bei V-Twin üblich, hintereinander angeordnet und um 22° nach innen gedreht.
• Konstruktionsbedingt resultiert daraus eine längs liegende Kurbelwelle.
• Die Nockenwelle ist oberhalb der Kurbelwelle verbaut und wird von einer Duplexkette angetrieben. Die Nockenbewegungen übertragen über Stoßstangen und Kipphebel zu den vier Ventilen, die für den Ein- und Auslass in jedem Zylinder sorgten.
• Die beiden Zylinder waren in den Motorblock integriert, was Öl-Leckagen verringerte.
• Genial sind die zur Kurbelwelle gegenläufig drehende Kupplung und Getriebe, die somit wie eine Ausgleichswelle wirken.
• Eine separate, elektronische CDI-Zündung je Zylinder.

Unübersehbar: der großer Kühler des CX 500 Motors (Foto: Nippon-Classic.de)

Der OHV-Motor leistet in der offenen Version 50 PS bei 9.000 U/min. Bei einem Leergewicht von 217 Kg kam die Honda CX 500 somit auf ein Leistungsgewicht von 4,3 Kg pro PS. Das maximale Drehmoment von 43 Nm lag bei 7.000 Umdrehungen an. Honda bot ebenfalls eine auf 27 PS gedrosselte Variante an. Die „Turbo“ verfügte über 82 PS, die bereits bei 8.000 U/min zur Verfügung standen sowie ein höheres Drehmoment von 79 Nm bei 5.000 U/min.

Zwei Keihin Zentralschwimmer-Unterdruckvergaser mit je 35 mm Durchlass versorgten die beiden Zylinder mit Kraftstoff. Die CX 500 Turbo bekam allerdings eine elektronische Kraftstoff-Einspritzung spendiert. Die Motorschmierung erfolgte im Druckumlauf-Verfahren.

Die Honda CX 500 Turbo mit 82 PS bildete das Topmodell (Quelle: Honda)

Die Motorleistung übertrug ein 5-Gang-Getriebe sowie ein wartungsarmer Kardanantrieb zum Hinterrad. Die Honda CX 500 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 180 km/h (Turbo: 200 km/h) und war damit auch bei Tourenfahrern sehr gefragt. Nicht wenige Besitzer montierten Zubehörteile an ihre Güllepumpe, wie beispielsweise eine Windjammer-Verkleidung, mit der lange Strecken richtig Spaß machten.

Honda CX 500 mit Windjammer-Verkleidung (Foto: Nippon-Classic.de)

Motor als tragendes Rahmenelement

Honda nutzte den Motorblock der CX 500 als mittragendes Element in dem offenen „Diamond“-Stahlrohrrahmen. Eine Teleskopgabel mit 33 mm Standrohren („Turbo“: 37 mm) nimmt das vordere Comstar-Rad mit Doppelscheibenbremse auf. Hinten sind eine konventionelle Schwinge mit verstellbaren Federbeinen und einer Simplex Trommelbremse (CX und GL 500) bzw. Einfachscheibenbremse („E“ und „Turbo“) verbaut. Die Honda CX 500 wurde als erstes Serienmotorrad mit schlauchlosen Reifen ausgerüstet, wie Motorrad in der Ausgabe 25/1977 bereits schrieb.

Der CX 500 Motor besticht mit Durchzug und kernigem Sound (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Honda CX 500 ist des Tuners Liebling

Ihrem kernigen Motor, dem einzigartigen Charakter und vor allem ihrer Alltagstauglichkeit verdankt es die CX500, dass sie heute bei self-made Schraubern und professionellen Bike-Buildern gleichermaßen als Basis für scharfe Custom Umbauten beliebt ist.

So verwandelte Albert Weishäupl aus Österreich eine in die Tage gekommene „Güllepumpe“ aus dem Jahr 1978 in einen wunderschönen CX 500 Cafe Racer. Die Metamorphose kostete den gelernten Kfz-Mechatroniker über 8.000 Euro und ungefähr 250 Arbeitsstunden.

Der Schöpfer und sein Werk (Quelle: Fotowerkstatt Gassler)

„Blubber“ ist eine äußerst gelungene Kreationen der Custom-Schmiede „Ton-up Garage“. Als Basis des Café Racers dient der „Blubber“ eine serienmäßige Honda CX 500 aus dem 1981.

Vor Porto’s Kulisse: CX 500 Café Racer „Blubber“ von Ton-up Garage

Ein echtes Kunstwerk schufen die beiden Brüder hinter Auto Fabrica mit ihrem Type 8 auf CX 500 Basis. Ihr Type 8 besticht mit organischen und fließenden Linien.

Die Honda CX500 Type 8 von Auto Fabrica … (Quelle: Bujar Muharremi, AF)

Etwas schlichter, dafür aber sozius-tauglich fiel der Umbau von Moto-Mucci aus. Nippon-Classic.de wird das Bike noch im Detail vorstellen.

Honda CX 500 von Moto-Mucci (Quelle: Patrick Daly)

Kaufberatung und Preisspiegel der Güllepumpe

Alles in Allem, ist die Honda CX500 ein absolut problemloses Motorrad. Der zuverlässiger Motor und wartungsfreundliche Antrieb machen die 500er Honda heute zu einem Oldtimer, der immer noch mit „Dauerläufer“-Qualitäten punktet. Laut Classic Bike Mechaniker:

„sind Laufleistungen von mehr als 300.000 Kilometer keine Seltenheit.“

Wer sich eine Honda CX 500 kaufen möchte, sollte daran denken, dass bei den ersten Modelljahren 1977 und 1978 die Nockenwellenkette und deren manuell einzustellender Kettenspanner einen Schwachpunkt darstellten. Der Nockenwellenspanner bricht bei diesem Modelljahren häufig. Schlagende Geräusche aus dem Motorblock verraten eine gelängte Kette. Honda hat dieses Problem mit der Modellüberarbeitung Ende 1982 in den Griff bekommen und einen automatischen Nockenwellenkettenspanner verbaut. Eingelaufene Nockenwellen und undichte Wasserpumpen können ebenfalls auftreten. Die Firma Campro überabeitet defekte Nockenwellen und verleiht ihnen auf Wunsch auch mehr Venvtilhub.

Nach über 30 Jahren ist Korrosion keine Überraschung. Besonders gern rostete der Auspuff durch. Ansonsten tritt der übliche Verschleiß auf, der einen Wechsel des Kupplungsseils notwendig werden lässt. Undichte Gabelsimmerringe, ausgeschlagene Lenkkopflager sowie defekte Lichtmaschinen machen sich ebenfalls im Laufe der Zeit bemerkbar.

Der Güllepumpen CX/GL Freundeskreis Weser/Ems/Elbe e.V steht bei Problemen und bei der Teilebeschaffung mit Rat und Tat zur Seite.

Modellen mit automatischem Nockenwellen-Kettenspanner sind zu bevorzugen (Quelle: Nippon-Classic.de)

Technische Daten Honda CX 500 / Honda GL 500