Honda GL 1000 – Ein Goldwing-Dickschiff geht auf Reisen

0

Sharing is caring!

Weltpremiere Nummer eins – Kawasaki legte mit der Z1 vor

Am 16. September 1972 war es soweit. Der Messestand auf der Kölner IFMA war heiß umlagert als Kawasaki die heute legendäre 900 Z1 dem staunenden Publikum vorstellte. Mit dem selbstbewussten wie provokanten Werbeslogan „Ein Ausdruck des Glaubens an die Zukunft des Motorrades – Kawasaki 900 Super 4“ macht der japanische Motorradhersteller seinem Rivalen aus Tokio unmissverständlich deutlich, dass die Messlatte im Motorradbau an jenem Tag nach oben verschoben wurde.

Der kraftvolle Motor mit seinen 82 PS machte die 903 Kubikzentimeter messenden Z1 zum stärksten Motorrad in jenen Tagen. Zu dieser Zeit gab es kein vergleichbares Bike, welches auch nur im Entferntesten an sie heranreichte. Die bis dato beachtlichen Leistungsdaten der CB 750 Four waren pulverisiert. Damit war Hondas Ehrgeiz mehr als geweckt. Von dem ‚Überbike‘ inspiriert, machte sich noch im gleichen Jahr die Honda Entwicklungsabteilung unter der Leitung von Soichiro Irimajiri an die Arbeit.

„Honda hatte sich kein geringeres Ziel gesetzt als den besten und schnellsten Tourer der Welt zu bauen.“, fasste der GOLD WING CLUB DEUTSCHLAND das ehrgeizigen Vorhaben zusammen.

Die geplante Honda Goldwing sollte völlig neue Maßstäbe in Sachen Leistung und Komfort setzen.

Honda Goldwing
Die erste Goldwing: Honda GL 1000 von 1976 (Quelle Nippon-Classic.de)

In der ersten Entwicklungsstufe für die Honda Goldwing 1000 entstand aus Teilen einer BMW R 75 und CB 750 F der Prototyp M1/AOK mit einem gigantischen Sechszylinder-Boxermotor. Dieser Hybrid ging aber so nie in Serie.

Weltpremiere Nummer zwei – Honda bot Paroli mit der Goldwing GL 1000

Im Herbst 1974 feierte dann die Honda GL 1000 Weltpremiere, über die viel von der Fachwelt im Vorfeld spekuliert wurde. Honda wählte bewusst wieder die IFMA in Köln als Präsentationsort der Goldwing – Schelm, wer da an Rache denkt.

Bei ihrem Erscheinen überflügelte die Honda Goldwing alle bisher gekannten Komfortmaßstäbe und ermöglichte gleichzeitig eine außergewöhnliche hohe Reisegeschwindigkeit. Ihr flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Boxermotor schloss mit einer maximalen Leistung von 82 PS zur Kawasaki Z1 auf, übertraf sie aber in der Größe mit einem Hubraum von fast einem Liter. Für einen Luxusliner dieser Klasse war der Preis des Honda Bikes mit 9.268 DM zudem konkurrenzlos.

Allerdings hatten die japanischen Konstrukteure das schwammige Fahrwerk für einen Supersporttourer zu schwach ausgelegt. Die Honda Goldwing schaukelte sich schnell auf, was zwischen 1977 und 1978 zu drei schweren Unfällen führte. Als Reaktion auf die Gerichtsverfahren und die Schelte in der Fachpresse positionierte Honda die neue, 1980 vorgestellte, GL 1100 einfach als Tourenmotorrad.

Honda Goldwing
Die erste Goldwing GL 1000 geriet wegen Fahrwerksproblemen in die Kritik (Quelle Nippon-Classic.de)

Niemand störte sich mehr an dem hohen Gewicht und der geringen Schräglagenfreiheit dieser Sänfte. Über die Jahre schuf die Honda Goldwing erfolgreich eine neue Klasse unter den Reisemotorrädern. Heute ist sie Kult und erfreut sich weltweit einer großen Fangemeinde.

Kawasaki blieb allerdings seinem Rivalen stets dicht auf den Fersen und legte 1976 mit der Z 1000 nach. Für 9.000 DM gab’s 1.016 ccm Hubraum, 85 PS und 210 km/h Spitze. Das Wettrüsten war eröffnet.

Lichtgestalt – der große Boxermotor der Honda GL 1000

Erstmals in der Firmengeschichte verbaute Honda einen flüssigkeitsgekühlten Boxer-Motor mit vier Zylindern. Mit einer Bohrung von 72 Millimetern und einem Hub von 61,4 Millimeter war das 106 Kilogramm schwere Aggregat kurzhubig ausgelegt.

Aus exakt 999,45 ccm Hubraum schöpfte der seidenweich laufende Goldwing Motor eine Spitzenleistung von 82 PS bei 7.500 Umdrehungen pro Minute und ein maximales Drehmoment von 80 Nm bei 6.500 U/min. Das durchzugsstarke Triebwerk beschleunigte das 265 Kilogramm schwere Dickschiff auf bis zu 210 km/h. Vollgetankt kamen noch einmal 30 Kilogramm dazu. Trotz hohem Gewicht in fahrbereitem Zustand konnte die Honda GL 1000 noch einmal 176 Kilogramm zuladen.

Goldwing
Seidenweich: der Vierzylinder-Boxer-Motor der GL 1000 (Quelle Nippon-Classic.de)

In jedem Zylinder regelten zwei Ventile den Verbrennungsvorgang, wobei die Einlasskanäle nach oben (zu den Vergasern) und die Auslasskanäle nach unten (zu den Auspuffkrümmern) gerichtet waren. Zwei obenliegende, von Zahnriemen angetriebene Nockenwellen bewegten die Ventile über Kipphebel. Durch den Verzicht auf den sonst üblichen Kettenantrieb reduzierten sich sowohl Geräusche als auch der Wartungsaufwand. Vier Keihin-Unterdruckmembranvergaser mit jeweils 32 mm Durchlass speisten die vier Zylinder mit dem notwendigen Kraftstoffluftgemisch.
WINNI SCHEIBE blickte der Honda Goldwing „unter die Haube“ und entdeckte einige Besonderheiten:

„Das Fünfganggetriebe befand sich nicht wie üblich hinter dem Motor, sondern zur besseren Gewichtsverteilung und aus Platzgründen unter der Kurbelwelle. Hierfür enthielt der kompakte Motorblock „etliche Zahnräder, Hilfswellen und Antriebsketten. Damit das Triebwerk auch tatsächlich vibrationsarm lief, war die Schwungmasse aufgeteilt. Auf einer separaten Welle lief gegen die Drehrichtung der Kurbelwelle die 4,5 Kilogramm schwere Lichtmaschine.“

Die Kraftübertragung vom Getriebe zum Hinterrad erfolgte bei der Goldwing GL1000 über einen wartungsarmen Kardanantrieb – ein Novum im Hause Honda.

Goldwing
Der Kardanantrieb der GL1000 auf der rechten Seite (Quelle Nippon-Classic.de)

Wo Licht ist, ist auch Schatten – Goliaths Fahrwerk

Mit über 2,3 Meter Länge und einem Radstand von mehr als 1,5 Meter war ihre gewaltige Größe nur mit Superlativen zu beschreiben. Der mehr als 100 Kilogramm schwere Goldwing-Motor hing in einem Doppelschleifen-Rohrrahmen. Die hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel mit einem Standrohrdurchmesser von 37 Millimetern gönnte dem Vorderrad einen Federweg von bis zu 120 Millimeter (ab K3: 126 mm). Die hintere Doppelschwinge federte 87 Millimeter tief ein und verfügte über zwei fünffach verstellbare Federbeine. Die Schwinge war nadelgelagert und nicht wie so oft in billigen Kunststoffbuchsen.

Damit der Fahrer das schwere Honda Bike wunschgemäß zum Stehen bringen konnte, besaß die Goldwing eine moderne Bremsanlage mit drei Scheibenbremsen – vorn eine Doppelscheibenbremse mit 232 mm und hinten eine Einfachscheibe mit 150 mm Durchmesser.

GL 1000
Eine Doppelscheibenbremse musste die GL 1000 zum Stehen bringen (Quelle Nippon-Classic.de)

Durch kluge Gewichtsverteilung war der Schwerpunkt sehr niedrig gehalten, was das Big Bike bemerkenswert handlich machte. Das hohe Gewicht kam vor allem im Stehen sowie bei flotter Fahrweise zum Tragen. In schnell gefahrenen Kurven – egal ob Autobahn oder Landstraße – waren die physikalischen Grenzen früh erreicht. Im ungünstigsten Fall schaukelt sich die Maschine gefährlich auf. Nicht alle Fahrer beherrschten den Goldwing Giganten so gut, dass ihn im Grenzfall noch abfangen konnten. Schweißperlen auf die Stirn waren in jedem Fall garantiert. Der tiefliegende Schalldämpfer und die Fußrasten begrenzte die Kurvenschräglage beidseitig. Zu oft nahmen diese unerwünschten Kontakt zum Fahrbahnbelag auf.

Die Honda Goldwing behielt eine weitere Eigentümlichkeit parat: Vermutete man unter dem Tank tatsächlich den Kraftstoffbehälter, entpuppte dieser sich bei genauerem Hinsehen als eine Attrappe. Aus Platzgründen und um den Schwerpunkt so niedrig wie möglich zu halten, brachten die Konstrukteure den 19 Liter fassende Behälter im Rahmendreieck der GL1000 hinter dem Motor unter. Unter der Abdeckung fanden die beiden Rahmenstreben sowie Sicherungen, Relais und Gleichrichter und der Luftfilter Platz.

Goldwing
Unter der Verkleidung sitzt die Batterie (Quelle Nippon-Classic.de)
1 2 3

Leave A Reply