Kaufberatung für die Yamaha RD 250 LC und RD 350 LC

Was darf die Yamaha RD LC kosten?

Mit den LC´s ist es wie mit dem Wein. Es gibt Weine für 50,- Euro die Flasche, und die sind billig, wenn man den Kenner fragt. Andere kosten 5,- Euro und sind viel zu teuer. Es gibt LC´s für 5.000 Euro, und die sind billig, wenn man den Kenner fragt. Andere kosten 500 Euro und sind viel zu teuer. Manche Mühlen sind noch nicht einmal einen Hunni wert…., Man hat nur den Ärger mit dem Säubern, Kontrollieren  –  und Entsorgen.

Vorsicht bei „gemachten“ Exemplaren! Meistens handelt es sich um hochpreisige Angebote, die leider im Zuge der „Restaurierung“ in ihrer Substanz derart beschädigt wurden, dass man sie selbst mit hohem Einsatz an Geld und Zeit nicht mehr retten kann.

Man sollte immer zuerst versuchen, ein unrestauriertes, im Originalzustand erhaltenes Exemplar zu finden, das noch nicht zerlegt war. Eine dicke Staubschicht, ein blockierter Motor oder andere eindeutige Schäden sollten dabei nicht abschrecken. „Ehrliche“ Defekte sind leichter zu reparieren als die Folgen hirnloser Dummschrauberei.

Soll man die Yamaha RD 250 LC kaufen oder besser die RD 350 LC?

Generell: Bei rund 50tkm ist eine RD ziemlich am Ende. Manche erreichen 70tkm andere nur 30tkm – je nach Fahrweise und Pflege. Ausnahmen sowohl in das eine wie auch in das andere Extrem bestätigen die Regel. Die von Yamaha seinerzeit geplante Lebensdauer dürfte in Abhängigkeit von der Fahrweise und der Qualität der Wartung und Pflege zwischen 10 und 30.000 Kilometer gelegen haben. Bei den luftgekühlten Vorgängermodellen waren das wohl noch 50 bis 70.000 Kilometer gewesen. Das sollte man immer im Hinterkopf haben. Es sind also nicht nur die Dummschrauber schuld, wenn eine LC schwächelt. Das war so gewollt und geplant.

Dabei ist die Yamaha 250 RD LC deutlich kultivierter und langlebiger als die 350er, die als ruppiger und zerbrechliche Gesell den zweifelhaften Ruf der Yamaha RD geprägt hat. Die RD 350 LC erreicht selten die angegebene Nennleistung, während die 250er meist flotter unterwegs sind, als die Daten vermuten lassen. Selbst auf der Autobahn holt eine 350er eine gut gehende RD 250 LC nicht ein und muss öfter an die Tankstelle. Sie genehmigt sich auf 100 Kilometer gut zwei Maß mehr.

Eine Ausnahme ist die legendäre 49-PS-Version von 1980, die Yamaha anfangs und nur kurze Zeit auslieferte, sofern man ein gutes Exemplar erwischt. Die Serienstreuung war gigantisch und reichte von der müden Mähre bis zum feurigen Araberhengst.

Wegen ihrer angeblich zu spitzen Leistungscharakteristik polarisierte die Ur-LC die Motorradwelt. Wer einmal eine echte, gut gehende 49 PS-LC gefahren hat, wird das nie mehr vergessen. Diese Yamaha war eine Wucht. Die wirkliche Konfiguration kennt heute keiner mehr. Die originalen Zylinder sind extrem rar, und sie alleine machen es nicht. Nur im Zusammenspiel mit den Vergasern der ersten Serie (Kennung 4L0-00, Hauptdüse 140), den Membrankörben mit den richtigen Zungen (rechte obere Kante ausgeklinkt – nicht mehr erhältlich) und den ursprünglichen, zerbrechlichen Auspufftöpfen rennen die Dinger wie der Teufel – und fliegen auch schnell mal auseinander…

Leider ruderte Yamaha schnell zurück und stopfte die Motoren zu. „Nur“ noch 46 PS waren das Resultat. Leider war der Spaß damit deutlich geringer. Die 3 PS weniger sind gefühlte 10 PS Leistungsverlust. Insgesamt ist jedoch die 250er die bessere RD von Yamaha und zu Unrecht am Markt völlig unterbewertet. Die 250er Motoren sind deutlich sparsamer und haltbarer als die 350er Motoren und vermitteln den gleichen, aber dafür ungetrübten Fahrspaß.

Die LC – ein preiswerter Einsteigerspaß für Restaurierungsnovizen?

Nein, das ist die RD nicht. Die Yamaha-Teilepreise waren noch nie moderat und sind in den letzten Jahren regelrecht explodiert. Ordentliche Zubehörteile haben auch ihren Preis. Die Restaurierung einer Yamaha RD LC mit dem Ziel, einen neuen Lebenszyklus zu ermöglichen, ist angesichts der heutigen Teilepreise kaum unter 5.000 Euro (ohne Arbeitszeit) zu bewerkstelligen. Original Yamaha RD Ersatzteile sind qualitativ über jeden Zweifel erhaben, aber preislich in Regionen, die viele nicht zu zahlen gewillt sind.

Hinzu kommt, dass man viele Ersatzteile nur noch als Nachfertigungen bekommt, also gar keine Wahl hat. Wer am falschen Ende spart, riskiert fatale Defekte. Wellendichtringe und Kurbelwellenlager sollte man tunlichst original von Yamaha kaufen, auch wenn sie das Vielfache der Zubehörartikel kosten. Insbesondere das rechte Kurbelwellenlager ist, obwohl es sich äußerlich und auf den ersten Blick von Zubehörlagern nicht unterscheidet, eine hoch entwickelte Sonderversion, die es in dieser Qualität und Standfestigkeit ausschließlich aus dem Yamaha-Teilesortiment zu kaufen gibt.

Heute angebotene RD´s sind nicht selten aus Restteilen zusammen geflickte Exemplare. Der Vorbesitzer hat in der Regel mehrere Yamaha RD erworben, sich aus den besten Teilen (… oder was er darunter versteht) eine hergerichtet, zweitbeste Teile auf Lager gelegt und aus drittbesten Teilen, will heißen, dem restlichen Schrott eine zum Verkaufen flott gemacht. Ein Indiz dafür können unterschiedliche Schließungen an Zünd-, Tank- und Sitzbankschloss sein. Sie schließen ab Werk mit einem Schlüssel, nur das Lenkschloss hat einen anderen.

Bei Auspuffanlagen und Membranzungen muss man richtig aufpassen

Obwohl viele Teile äußerlich identisch sind und sogar die gleiche Identifikationsnummer aufweisen, unterscheiden sie sich je nach Leistung und Hubraum in ihrem Innenleben. Musterbeispiele sind Auspuffanlagen und Membranzungen. Nicht selten ist auf der einen Seite ein 250er und auf der anderen ein 350er Auspuff montiert. Äußerlich sind die Anlagen kaum zu unterscheiden, weisen aber, trotz identischer Identifikationsnummer (4L0-XXXX) einen unterschiedlichen Durchlasswiderstand auf:

• 4 Löcher im ersten Prallblech bei der 250er,
• 8 Löcher bei der Yamaha RD 350.

Das Fatale: Auch die 250er Anlagen sind mit 4L0-XXXX gekennzeichnet. Warum auch immer. Der Kenner der Materie wird nach Farbmarkierungen suchen und nach einer eingestanzten „0“ für die 350er Anlagen. Der Zahn der Zeit hat die Markierungen meistens vernichtet oder unleserlich gemacht. Vielleicht hat auch ein Schlaumeier einfach nur eine Null eingeschlagen, auch das kommt immer häufiger vor.

Noch undurchsichtiger ist die Situation bei den Membranzungen. Es gab sie in unterschiedlichen Formen und Materialstärken. Auch die Anschlagbleche waren unterschiedlich konturiert. Normalerweise limitieren Sie den Maximalhub an der Membranspitze auf 9 mm, bei der 4L2 auf 6 mm. Schlichte Gemüter biegen zwecks „Tuning“ die Anschlagbleche auf. Zerbröselte Stahlzungen sind die Folge, und der Motor ist Schrott.

Unverbastelte Yamaha RD´s im Originalzustand mit Originalbrief, dann noch aus Erst- oder Zweitbesitz, sind so gut wie nicht mehr zu finden. Nicht selten ist die Liste der Vorbesitzer nicht mehr zu ermitteln, und nicht selten macht sie das Dutzend voll.

Es ist besser, eine original erhaltene RD in einem schlechten optischen Allgemeinzustand zu kaufen als eine, bei der „alles gemacht wurde“, denn „alles gemacht“ heißt übersetzt in über 90 Prozent der Fälle: Alles kaputt gemacht.

Nächste Seite: Die große Checkliste für den Yamaha RD LC Kauf