Suzuki RG 500 GAMMA – der Tanz ums Zweitakt-Feuer

Fast zeitgleich präsentierten drei der vier großen Motorradhersteller aus dem Land der aufgehenden Sonne Mitte der 1980er Jahre die vorläufig höchste Entwicklungsstufe von Zweitaktmotorrädern. Honda zeigte nach dem Gewinn der 500cc-Weltmeisterschaft 1983 durch „Fast Freddie“ Spencer den Fans die Honda NS 400 R, Yamaha aus Hamamatsu schob die RD 500 LC als Reminiszenz an Kenny Roberts und seinen famosen Tuner Kel Carruthers in die Verkaufsräume und Suzuki, Stadtnachbar aus Hamamatsu, brachte den „Leithammel im Zweitakt-Rudel“, die Suzuki RG 500 GAMMA, direkt abgeleitet vom Arbeitsgerät des unvergessenen mehrfachen 500 cc–Weltmeisters Barry Sheene.

Die Suzuki RG 500 Gamma wurde von 1984 bis 1989 gebaut (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Ära des luftgekühlten Zweitakters aus Japan war wegen der immer strengeren Umweltauflagen rund um den Globus in Bezug auf niedrigere Grenzwerte bei Geräuschentwicklung und Abgas-Emissionen und daraus folgend auch durch den Erfolg von Yamahas RD 250 LC / 350 LC-Baureihe zu Ende. In diese Fußstapfen traten mehr oder weniger direkt aus dem Rennsport abgeleitete, wassergekühlte 3- bzw. 4-zylindrige hochgerüstete Zweitakt-Raketen mit aufwändiger Ein- und Auslasssteuerung.

Die RG500 sprach den den ambitionierten Hobby-Rennfahrer an (Foto: Nippon-Classic.de)

Das Stadt-Duell der Rennmotoren

Bei Suzuki in Hamamatsu wurde 1984 rund um das Motoren-Lay-Out der Rennversion RGB 500 aus den späten 70ern mit dem 499 ccm-Square-Four-Motor, einem wassergekühlten Vierzylinder-Zweitakt-Motor im Block, bei dem je zwei Zylinder auf einer Kurbelwelle hintereinander lagen (die vordere Kurbelwelle etwas niedriger im Gehäuse gelagert), die käufliche Straßenversion Suzuki RG 500 GAMMA abgeleitet. Motorbaulich sparte man sich so kostbare Baubreite und konnte den Motor für eine günstige Schwerpunktlage tiefer in den Rahmen einhängen, der absolut verwindungssteif konstruiert war.

Der Vierzylinder-Motor der RG 500 verfügte über eine Einlass-Steuerung mit vier Plattendrehschiebern(Foto: Nippon-Classic.de)

Als Novum bestand die Einlass-Steuerung aus vier Plattendrehschiebern, vor denen ebenfalls vier 28 mm Mikuni-Flachschiebervergaser ihren Dienst taten. Heraus kam dabei die für damalige Verhältnisse phänomenale Leistung von 95 PS bei 9.500 U/min. Zusätzlich sollte eine Auslass-Steuerung den Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich noch anheben. Daneben wurde die Auspuffverlegung auch aus dem Rennsport übernommen, wobei das vordere Zylinderpaar über unten (Underengine) verlegte Töpfe ausatmeten und die beiden hinteren, oberen  Zylinder über eine Underseat-Anlage die Abgase ins Freie ließen. Zum Anlassen des Motors musste mit Wadenkraft der Kickstarter betätigt werden. Geschaltet wurde mit einem 6-Gang-Kasetten-Getriebe, welches separat ohne Motordemontage ausgebaut werden konnte. Die Kraftübertragung erfolgte über eine O-Ring-Kette aufs Hinterrad.

Zwei der vier Auspuffrohre unter dem Heckbürzel der RG500 (Foto: Nippon-Classic.de)

Die RG 500 GAMMA als günstige Alternative zu Production-Racern

Im Vergleich zum Serienbike leistete die Rennversion von Barry Sheene in der 500er-WM sieben Jahre zuvor „nur“ ca. 20-25 PS mehr. So war die RG 500 GAMMA für den ambitionierten Hobby-Rennfahrer eine günstige Alternative zum Production-Racer, einem in Kleinserie der WM-Maschine nachgebauten Rennmotorrad, denn die „schnellste aller Zwiebacksägen“ wurde 1985 als Serienmodell für 11.990 DM dem interessierten Käufer angeboten. Größere Flachschiebervergaser mit 32 oder 34 mm Durchmesser und modifizierte Steuerzeiten mittels bearbeiteter und erleichterter Plattendrehschieber hoben die Leistung mühelos über 110 PS ohne jetzt Augenmerk auf die Auspuffanlage zu legen, das 6-Gang-Kasettengetriebe (ebenfalls aus der Renntechnik) ließ sich auch noch modifizieren….

In der Serienversion setzte der Luftwiderstand bei 228 km/h dem Vortrieb ein Ende, von 0 -100 km/h vergingen nur 4,0 Sekunden. Die Maschine wog 181 Kilogramm, der Tank fasste 22 Liter Benzin.

Der Luftwiderstand setzte bei 228 km/h dem Vortrieb ein Ende (Foto: Nippon-Classic.de)

FAZIT:  Die Yamaha RD 500 LC war mit ihren 88 PS leistungsmäßig zwar besser als Hondas NS 400 R, aber gegen die geballte Power des Kraftpakets der RG 500 war kein Kraut gewachsen. So ging das Stadt-Duell HAMAMATSU diesmal zugunsten von Suzuki aus.

Die Konkurrenz von Honda: NS 400 R (Foto: Nippon-Classic.de)

Yamaha RD 500 YPVS (Quelle: Yamaha)

Das Rennfahrwerk der Suzuki RG 500

Beim Fahrwerk setzte man bei Suzuki auf einen Doppelschleifen-Rahmen aus Aluminium mit Alu-Guss-Profil-Teilen zur Verstärkung. Die Aluprofilstränge verliefen fast direkt vom Lenkkopf zur Schwingen-Lagerung und ergaben im Verbund mit den aufwändigen Federelementen ein hervorragendes und verwindungssteifes Fahrwerk, das der Motorleistung in Nichts nachstand.

Der vordere 110/90 V 16 – Reifen wurde zuverlässig von einer 260 mm Doppelscheiben-Bremsanlage mit Vierkolben-Festsätteln verzögert, hinten verwandelte eine Einzelscheibenbremse mit 210 mm Durchmesser in einem Zweikolben-Festsattel bei Bedarf Geschwindigkeit in Wärme am 120/90 V 17 – Hinterrad. Vorne federte eine luftunterstützte Telegabel mit 38 mm Durchmesser und Anti-Dive-System und hinten reagierte das SUZUKI-Full-Floater-System (Monofederbein) mit stufenlos einstellbarer Federbasis auf Unebenheiten. Bremsen, Rahmen und Federelemente waren damals mindestens ebenso schnell wie der Motor und über jeden Zweifel erhaben.

Suzuki Doppelschleifen-Rahmen aus Aluminium mit Alu-Guss-Profil-Teilen zur Verstärkung (Foto: Nippon-Classic.de)

Racing-Farben

Suzuki färbte die RG 500 GAMMA in dunkel-blau/hell-blau/weiß und in schwarz/weiß/rot; eine spätere Sonderversion in Sponsorenlackierung „Walter Wolf-Racing“ folgte in schwarz-rot mit goldenen Zierlinien und goldeloxierten Alu-Guss-Rädern, während die Standard-Versionen im blau dominierten Farbkleid schwarze und im schwarz-weiß-roten Dress weiße Alus besaßen.

RG 500 Schwachstellen

Wie jede der oben genannten Hochleistungszweitakter hat natürlich auch die RG 500 GAMMA  ihre Schwächen: zum einen der bei Abfrage der vollen Leistung exorbitante Durst nach Treibstoff und Zweitaktöl mittels Getrenntschmierung. Dann sollte der geneigte Interessent bei höherer Laufleistung die typischen Verschleißreparaturen Kolben/Kolbenringe/Zylinder/Kurbelwelle im Auge halten, der Feger reagiert sehr empfindlich auf Undichtigkeiten und Falschluft… und zu guter Letzt: es haben schon mehrere gestandene Zweirad-Mechaniker fast den Verstand verloren beim Versuch, die vier Flachschieber-Vergaser einzustellen bzw. dem gesamten Motor durch optimale Einstellung aller Komponenten noch zusätzliche PS „herauszukitzeln“.

Blick ins Cockpit der Suzuki RG 500 Gamma (Foto: Nippon-Classic.de)

Marktsituation der Suzuki RG 500

In der Flensburger KBA-Datei sind nur noch ca. 160 angemeldete Exemplare der Suzuki RG 500 GAMMA ausgewiesen, mittlerweile ist dieses Motorrad fest in Sammlerhände und Preise für gut erhaltene und technisch saubere, gut gewartete Maschinen liegen zwischen 12.000,- und 15.000,- € mit unterdurchschnittlichen Laufleistungen. Generell sind damals nicht sehr viele Einheiten in Deutschland verkauft worden, die Absatzzahlen lagen erheblich unter denen der fast zeitgleich am Markt vorgestellten Suzuki GSX-R 750. Da damals nur eingefleischte Zweitakt-Fans zugriffen bei einem Preis knapp 1.000,- DM unterhalb einer „Gixxer“, findet sich auch auf dem Gebrauchtmarkt ein sehr begrenztes Angebot. Mittlerweile ist die „schnellste aller Zwiebacksägen“ nämlich Kult, also wer noch eine im Schuppen nebenan findet…HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH…reng-teng-teng-de-deng!!!!

Mittlerweile ist die RG 500 Gamma fest in Sammlerhänden (Foto: Nippon-Classic.de)