HONDA NS 400 R – Freddies zweitaktende Giftspritze

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1983 feierte HONDA mit „Fast Freddie“ Spencer auf der NS 500 den Weltmeistertitel in der 500-cc-GP-Klasse.

Der Honda NS 400 R Stammbaum

Bei Honda war man nach dem Viertakt-Intermezzo mit dem NR 500-Ovalkolbenrenner, der in der gleichen Klasse ab 1978 gegen die bewährten Zweitaktraketen von Suzuki und Yamaha mit bescheidenen Ergebnissen für den Rennsport antrat, wieder auf den Boden der Tatsachen angekommen und so stellte die HRC (HONDA RACING CORPORATION) mit der NS 500 ein Gewinner-Bike mit leistungsfähigem Dreizylinder-Zweitakt-Motor auf die formschönen Magnesium-Gußräder.

Honda NSR 500
Rennversion: NSR 500 mit Vierzylinder-Motor im Rothmans-Design (Quelle: Creative Commons / Rikita)

Daraus folgte eine Win-Win-Win-Situation: Für Honda 1983 den Fahrerweltmeister-Titel in der 500er-Königsklasse, für Freddie Spencer die großen Sektflaschen, den Pokal und den Scheck mit der Gage und für den HONDA-Fan eine waschechte Rennreplika, leider (mit Hubraummanko) nur in der in Japan sehr populären 400cc-Klasse: die heiße Honda NS 400 R.

Dreimal drei

Die in zwei Farbvarianten erhältlich Honda NS 400 R wurde von einem längsliegenden, wassergekühlten Dreizylinder-Zweitakt-90°-V-Motor mit 387 ccm angetrieben und ausschließlich per Kickstarter zum Leben erweckt. Zwei liegende Zylinder standen einem stehenden Zylinder gegenüber. So war Honda in der Lage, trotz Nebenaggregaten wie Wasserpumpe, Lichtmaschine und Zündung das Triebwerk in der Breite äußerst kompakt zu gestalten und so die Stirnfläche des Bikes relativ klein zu halten. Auf dem Leistungsdatenblatt standen 72 PS bei 10.000 U/min bei einem maximalen Drehmoment von 56 Nm bei 8.000 Touren auf dem Drehzahlmesser.

Die Honda NS 400R hatte gegen die Wettbewerbsmaschinen RG 500 Gamma von Suzuki, dem mit 95 PS führenden „Leithammel“ der Straßen-Zweitakt-Rennreplikas und der Yamaha RD 500 LC mit 88 PS zwar ein Leistungs- und Hubraumdefizit, welches aber in der Praxis weniger frappierend ausfiel als gedacht. Der mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 57 x 50,6 mm kurzhubig ausgelegte Drilling wurde von einer last- und drehzahlabhängigen Frischölpumpe an Kurbelwelle und Einlass-Kanälen mit dem lebenswichtigen Schmierstoff versorgt.

Yamaha RD 500 YPVS
Yamaha RD 500 YPVS (Quelle Yamaha)

Auslassseitig sollte das aus Platzgründen nur an den liegenden Zylindern befindliche ATAC-Steuersystem mit einer Verringerung des Auslass-Querschnitts die Spülverluste und unerwünschte Resonanzen zugunsten eines fülligeren Drehmomentverlaufs beeinflussen, davon war in der Fahrpraxis allerdings wenig zu spüren, aber der Wettbewerb hatte ja auch seine technischen Feinheiten zur Abgassteuerung (YPVS etc.). Die Kraft wurde über eine Mehrscheiben-Kupplung auf ein 6-Gang-Getriebe per O-Ring-Kette ans Hinterrad übertragen. Von 0 auf 100 km/h benötigte die Honda NS 400R 4,9 Sekunden, vorausgesetzt, die Drehzahlmessernadel zeigte immer über 7.000 U/min an und mit knapp 210 km/h war die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Das Geläuf der NS 400 R

Das hervorragende Fahrwerk der NS 400 R bestand aus einem rennerprobten Aluminium-Rechteck-Rohrrahmen mit einer Honda-Pro-Link gefederten Alu-Kastenschwinge und einem scheibengebremsten 17-Zoll-Leichtmetall-Guß-Hinterrad mit 110/90 V17 Sohle. Vorn federte eine 37 mm Telegabel mit Luftunterstützung und TRAC-Anti-Dive-System das 16 Zoll-Vorderrad mit 100/90 V 16 – „Geläuf“. Die Geschwindigkeiten wurden stets zuverlässig vorne durch die beiden 256 mm Bremsscheiben zwischen Doppelkolbenbremssätteln und die 220 mm Einzelscheibe an der Hinterhand bei Bedarf in Wärme umgewandelt. Die Federwege waren mit 120 mm „am Bug“ und 100 mm „am Heck“ ausreichend bemessen, mit 192 kg fahrfertig bei gefülltem 19 Liter-Tank und 2 Litern Frischölvorrat unter der Sitzbank war man mit diesem Fahrwerks-Setup immer bestens unterwegs.

Tester lobten seinerzeit das absolut stabile Fahrverhalten, welches sich auch von Störimpulsen wie  Querrillen und Schlaglöchern nicht aus der Souveränität bringen ließ.

Die Colorierung

Die nur in den HRC-Farben rot-weiß-blau mit gelben Detail-Decals bzw. im dunkelblau-weißen Farbkleid mit Sponsor-Decals des Hauptsponsors ROTHMANS verkaufte NS 400R machte gegen die vierzylindrige hubraum- und leistungsstärkere Konkurrenz eine hervorragende Figur, war man fahrwerkstechnisch ja absolut auf der Höhe der Zeit und hatte einen Gewichts- und Handlingsvorteil.

Honda NS 400 R
Honda NS 400 R im Rothmans Design (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Marktsituation und typische Schwächen der Honda NS 400 R

Laut Bestandsliste des Kraftfahrt-Bundesamtes sind etwas mehr als 140 Exemplare der ehemals 9.718,- DM teuren Honda NS 400R in Deutschland zugelassen, in den Verkaufsportalen taucht sie sehr selten auf, da das Bike jetzt schon in den Händen von Liebhabern und Sammlern ein hoffentlich angenehmes Dasein „fristet“. Als echten Schwachpunkt kann der geneigte Fan den relativ großen Treibstoff- und Schmieröl-Durst von knapp 10 Litern Benzin sowie 0,29 Liter Zweitakt-Frisch-Öl auf 100 km bei flotter Fahrweise notieren, wer das Bike ständig am Leistungslimit bewegt, muss mit zweitakttypischem Verschleiß an Kolben und Zylindern rechnen.

Exemplare wechseln nur selten den Besitzer, wenn dann zu relativ hohen Preisen und innerhalb der „Szene“, aber hier gilt für ein originales Bike: jeder Euro ist gut angelegt!

Discussion4 Kommentare

  1. 10l Sprit auf 100km ist zwar möglich, aber in der Praxis wird es bei zügiger Landstrassenfahrt, bei ca 8l bleiben.

    Wenn die Ölpumpe exakt eingestellt ist, braucht sie auch keine knapp 0,3l pro 100km, sondern ziemlich genau ein Mischungsverhältnis von 1:55! Was bei 10l Benzin knapp 0,2l Öl sind.

    Die Ölpumpe war ab Werk etwas zu fett eingestellt, was vermutlich damals weder die Händler noch die Tester wussten?

  2. Hallo Jörg,

    das mit der Einstellung der Ölpumpe lag ja fast auf der Hand, bevor ich als Händler bei einem festgegangenen Motor mangels Schmierung in Regress genommen werde und das Ganze dann Wellen bis zum Hersteller/Importeur schlägt, schaue ich auch , daß die Schmierung fetter eingestellt ist.

    Alle der hier beschriebenen „Zweitaktraketen“ haben aber eines gemeinsam: wenn sie gefordert wurden, haben sie „gesoffen wie die Ketzer“ und auch beim Schmierstoff ordentlich hingelangt….aber Spaß haben die Dinger immer gemacht mit dem typischen Zweitakt-Sound und der unglaublichen Agilität.

    KTM hat ja zweitakt-technisch noch etwas im Köcher, siehe den Bericht dazu hier auf nippon-classic.de von Jens.

    Liebe Grüße
    Frank

  3. Hey Frank , ich hatte meine nach gut 1000km, nach dem Einfahren, genau auf die Markierung eingestellt.
    Resultat war dann fast exakt ein Mischungsverhältnis von 1:56, wie von Honda vorgeben.
    Probleme hatte ich nie.
    Aber es kommt natürlich auf die Fahrweise an.
    Man muß sich immer bewußt sein, daß man einen Zweitakter fährt, bei dem die Schmierung immer irgendwie ein Kompromiß ist.
    Problematisch sind m.E. zum Beispiel länger Autobahnfahrten, mit relativ hohen Drehzahlen und wenig Gas(griffstellung)? Da kann es eventuell schon zur Mangelschmierung kommen. (Aber auf der AB war ich eh nie)
    Zuviel Öl kann halt auch zu einer zu heißen Verbrennung führen, und möglicherweise(!?) zu einem Loch im Kolben.

    LG Jörg

  4. Hallo Jörg,

    bei zu fetter Einstellung hast Du öfter Verkokungen im Auslass-Trakt und in der Abgasführung und, wie erwähnt einen höheren Ölverbrauch, bei zu magerer Einstellung frisst´s. Die berühmt-berüchtigten „Sparbüchsen“, also Löcher im Kolbenboden, kommen von einer zu heißen Verbrennung bei einem zu hohen Luftanteil im Frischgas, oft durch Falschlufteinzug im Ansaugtrakt oder durch Falschlufteinzug wegen Undichtigkeit im Kurbelgehäuse.
    Probleme traten bei Zweitaktern oft bei Bergabfahrten auf, da durch das Ausnutzen des Motor-Bremsmoments der Gasgriff oft geschlossen war, im Schiebebetrieb aber Mangelschmierung wegen fehlendem schmierölhaltigen Frischgas auftrat. Abhilfe schaffte da nur“Kupplung ziehen und kurze Zwischengasstöße“.

    Mit der damaligen Technologie in der Gemischaufbereitung mittels Vergaser und Mischungs- oder Getrenntschmierung war man natürlich in punkto Emmissionsschutz, Verbrauch und Wartungsarmut eher in der falschen Richtung unterwegs, ich erinnere mich noch an das Zitat meines Kumpels Udo mit der Suzuki RG 500 hier im Dorf, der nach dem Abholen seines Bikes aus der Inspektion beim Suzuki-Händler sagte: “ Der Werkstattmeister hat beim Einstellen der vier Flachschiebervergaser vor den Plattendrehschiebern das Werkzeug durch die Werkstatt geworfen, weil die Dinger sich fast nicht synchronisieren ließen“.

    Aber, damals wie heute gilt: wer schnell sein will muß leiden!

    Lieben Gruß vom Niederrhein
    Frank Colling

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