Schon immer wurde in den 70er und 80er Jahren nach den jeweiligen Kult-Bikes gefragt. In den 1970ern war es die „750er HONDA“, exakt die CB 750 Four in der K-Baureihe (63 – 67 PS) mit der wunderschönen 4 in 4 –Auspuffanlage oder als F1 mit 4 in 1 Anlage und später als F2 (leistungsgestärkt mit 73 PS) mit einer 4 in 2 Auspuffanlage.
Sie war und bleibt ein Dauerbrenner – die Honda CB 750 Four (Quelle: Nippon-Classic.de)
Anfang der 70er war die 750er-Klasse das Nonplusultra, hier tummelten sich Exoten wie DUCATI (750 SS Desmo) oder LAVERDA (750 SF/SFC) ebenso wie Großserienbikes, z.B. besagte Honda CB 750 Four oder die 1976 neu entwickelte Suzuki GS 750 oder auch eine BMW 75/6.
Die heute heiß begehrte Ducati 750SS (Quelle: Creative Commons; Howardsaunders)
Vorn eine Laverda 750 SFC MK3 (1975-1977) (Quelle: Creative Commons, KlausNahr)
Vorgängerin der „Strich-Sechs“: BMW R75/5 (Quelle: BMW)
Dann erschien auf der IFMA 1973 mit einem Paukenschlag die Kawasaki 900 Z1 mit 81 PS aus 903 ccm und eröffnete das Wettrüsten der 4 großen japanische Hersteller in Richtung 1000 ccm. Kurzum, in diesen Tagen orientierte sich alles am Schwenk zum „Vollen Liter“.
Shootingstar von Kawasaki: die 900 Z1 (Foto: Z-Club Germany)
Ab da galt als zweites Kultbike dieser Zeit die besagte „900er, später 1000er KAWA“, genauere Bezeichnung Kawasaki Z 1000 A mit ihrem DOHC-Vierzylinder-Motor und zuletzt 85 PS als das Maß der Dinge.
Kawasaki Z 1000 (Foto: Nippon-Classic.de)
Die 750 ccm-Motorräder wanderten nunmehr in die zweite Reihe, so dann und wann standen sie entweder bei technischen Neuerungen wie SUZUKIs Neuorientierung vom Zweitaktmotorrad hin zur Viertakt-Range (GS 400 – 550 und 750) und neu konstruierten DOHC-Motoren kurz wieder im Rampenlicht, fast immer gehörte aber der „rote Teppich“ den Big Bikes mit 900 oder 1000 ccm.
Die Suzuki GS 750 kam im Schwesternverbund (Foto: Nippon-Classic.de
Beschränkung als „Geburtshilfe“
Da auf dem japanischen Heimatmarkt extrem strenge Führerscheinregelungen galten, wurden im Hause KAWASAKI bei zwei Top-Modellen in den 70er und 80er jeweils „Kronprinz“-Modelle auf die Räder gestellt, die heute sehr selten und unter Sammlern begehrt sind.
Zum einen baute Kawasaki neben der 900 Z1 parallel eine 750 Z2 oder auch RS. Diese Kawasaki 750 RS kam in den gleichen Farben und Design mit Entenbürzel-Abschluss und Chrombügel an der Sitzbank. Vor allem aber teilte sich dieser „Kronprinz“ mit der größeren Schwester den wunderschön gezeichneten Reihenvierzylinder mit Doppelnockenwellenkopf und die ästhetischen 4 in 4-Auspuffanlage. Der Motor leistete bei den frühen Modellen 69 PS, ab der Baureihe A4 standen durch andere Vergaser 70 PS auf dem Datenblatt. Über die komplette Bauzeit behielt die Maschine ihre 4 in 4-Auspuffanlage, lediglich bei der Bremsanlage machte man ab Modellreihe D1 Anleihen bei der mittlerweile in Dienst gestellten Z 1000 A1, verbaute eine Scheibenbremse am Hinterrad und verlegte die Bremssättel der vorderen Doppel-Discs hinter die Tauchrohre (analog zur Z 1000 A2).
Deutsche Exemplare dieser Maschine wurden seinerzeit von der Fa. Detlev Louis (damals Motorradhändler/Importeur) in Hamburg parallel importiert, erreichten jedoch nie nennenswerte Stückzahlen in der Zulassungsstatistik. Andere Exportmärkte außerhalb des japanischen Mutterlandes waren Nordamerika, Südafrika und Australien. Dort war der Verkauf erfolgreicher.
Aber auch hier stand die „Kleine Tochter Frankensteins“ immer im Schatten ihrer großen Schwestern Z900 / Z1000.
Parallelschicksal eines Kronprinzen
Nach der Präsentation der GPZ 900R 1983 in Laguna Seca mit ihrem sensationellen Auftritt und der allgemeinen, sehr erfolgreichen Markteinführung auf den wichtigsten Exportmärkten musste man bei KAWASAKI für den Heimatmarkt eine kostengünstige Lösung präsentieren: denn, was eine Dekade früher gelang, sollte Anfang der 80er Jahre nochmals glücken: die KRONPRINZEN-Regelung…….
Kawasaki GPZ 900 R von 1987 (Quelle: Nippon-Classic.de)
Auf Basis der Kawasaki GPZ 900R wurde unter Beibehaltung des kompletten Konzepts lediglich der Motor mittels kleinerer Vergaser und einer geänderten Kurbelwelle in Leistung und vor allem im Hubraum auf die Zauberformel 750 ccm reduziert. Statt offen 115 oder für den deutschen Markt 100 bzw. 98 PS leistete die „Dreiviertelliter“-GPZ 750R nunmehr 92 PS bei 10.000 U/min. In Gewicht und Fahrwerksabstimmung gleich, musste der Motor jetzt fleißig gedreht werden, sollte es ähnlich fulminant wie bei der großen Schwester nach vorne gehen.
Zu oft fragte sich dann der interessierte Biker, warum man bei Kawasaki nicht gleich die „erwachsenere Tochter“ mit zum Date nimmt bzw. erwirbt und so fristete die Kawasaki GPZ 750R, ebenso wie ein Jahrzehnt zuvor die 750 Z2 ein Mauerblümchen-Dasein in den Zulassungsstatistiken.
Kawasaki GPZ 750R (Foto: Frank Colling)
Im Gegensatz zur 750 Z2, die von 1973 bis 1978 in einer Auflage von ca. 3.800 Einheiten gebaut wurde, von denen etwa 150 Stück das japanische Mutterland im Laufe der 5 Jahre verließen (und davon 10-20 Stück über Detlev Louis nach Deutschland kamen), lief die GPZ 750R nur 3 Jahre in Akashi vom Band (1984 als Typ G1, 1985 als Typ G2 und 1986 als Typ G3).
Die Kawasaki Kronprinzen werden, außer bei den Windsors höchst selten…
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