Kawasaki GPZ 500 S – Alltagstauglicher Sporttourer

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Ab Anfang 1987 dominierten Stars wie MADONNA, WHITNEY HOUSTON, JOHN FARNHAM und die PET SHOP BOYS die Musik-Top Ten Charts in Deutschland und brachten frischen Wind in die Musikszene. Genau zu dieser Zeit kam auch von Kawasaki frischer Wind in die 500 ccm-Mittelklasse der Motorradszene mit einem leichten, leistungsstarken und technisch aufwändigen Halbliter-Twin in mehreren Leistungsstufen – die Kawasaki GPZ 500 S.

Die Halbliter-Kawa basierte auf dem Motor des Cruisers EL 450 LTD, einem halbierten GPZ 900 R – Triebwerk, das für den Sporttourer aufgebohrt und mit größeren Kolben versehen wurde. Die Auslieferung in Deutschland umfasste zwei Baureihen:

  • die EX 500 A und B als A-Modell von 1987 – 1993 und die
  • Kawasaki GPZ 500 S ab Baujahr 1994 als Baureihe EX 500 C – E (D-Modell).

Kawasaki verkaufte hierzulande das Modell sehr erfolgreich etwas mehr als 24.000 mal. 2003 wurde der Abverkauf wegen sinkender Nachfrage und restriktiveren Abgasnormen und Emissionsgesetzen eingestellt. Beim „freundlichen Kawasaki-Händler des Vertrauens“ stand die Maschine nach der Vorstellung 1986 auf der IFMA in Köln am Anfang der Saison 1987 für 8.300 DM im Schaufenster.

Der Antrieb

Der 10,8 : 1 verdichtete, flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder-Vierventil-DOHC-Twin mit mittig liegender Steuerkette arbeitete mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 74 x 58 mm. Bei einem Hubraum von 495 ccm leistete er in der offenen Version 60 PS bei 9.800 U/min mit einem maximalen Drehmoment von 46 Nm bei 8.500 U/min. Für den deutschen Markt bot Kawasaki den kleinen Sporttourer GPZ 500 S auch mit 27, 34 und 50 PS an, um jeweils den gültigen Beschränkungen für Führerscheinneulinge zu entsprechen.

Kawasaki GPZ 500 S
Die GPZ 500 S gab es in mehreren Leistungsklassen (Foto: Nippon-Classic.de)

Gedrosselt wurde der Twin der Kawasaki GPZ über unterschiedlich lange Vergaserschieber und Vergaserdomdeckel mit unterschiedlich langen bzw. kurzen Anschlägen. Die reduzierten Leistungsstufen lagen in der Praxis stets am oberen Ende der Serienstreuung, so dass auch die 27 PS-Version nach längerem Anlauf knapp über 150 km/h lief. Gefüttert wurden die  „Pferde“ mit zwei 34 mm Gleichdruckvergaser von KEIHIN.

Die Startprozedur beschränkte sich auf einen kräftigen Druck auf den Elektrostarter. Aufkommende Vibrationen tilgte eine unter der Kurbelwelle liegende Ausgleichswelle wirkungsvoll. In der Version mit 60 PS waren die Fahrleistungen schon aller Ehren wert, der Twin musste allerdings immer fleißig gedreht werden. Erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von knapp unter 200 km/h war der Vortrieb der Kawasaki GPZ 500 S zu Ende. Den Sprint von 0 auf 100 absolvierte der Sporttourer in 5,3 Sekunden. Die per Seilzug betätigte Mehrscheibenkupplung im Ölbad übertrug die Kraft auf ein Sechsganggetriebe und von da aus mittels wartungsarmer O-Ring-Kette ans Hinterrad.

Vollgetankt mit 18 Liter Benzin im Tank wog die Kawasaki GPZ 500 S 196 Kilogramm (A-Modell). Die Folgeversion brachte fahrbereit 199 Kilogramm auf die Waage. Verbräuche zwischen 5,8 und 10 Litern auf 100 km konnten die Reichweite zwischen 180 und knapp 300 km variieren lassen. Um den Fahrtwind vom Fahrer abzuhalten war die Maschine mit einer rahmenfest montierten Halbschalenverkleidung und einem unten angesetzten Motospoiler ausgestattet.

Kawasaki GPZ 500 S
Fest montierten Halbschalenverkleidung (Foto: Nippon-Classic.de)

Rahmen und Fahrwerk der GPZ 500 S

Der stabile Rahmen der GPZ 500 S bestand aus einer Vierkant-Stahlrohr-Doppelschleifen-Konstruktion und war auch in der höchsten Leistungsstufe jederzeit „Herr der Lage“. Die Federelemente kamen ohne Luftunterstützung aus und waren in ihrer Grundabstimmung sportlich straff, ohne eine übertriebene Härte zu zeigen.

Vorne führte eine ölgedämpfte 37 mm – Telegabel mit 140 mm Arbeitshub das 16 Zoll-Vorderrad mit dem 100/90-16 Reifen, hinten federte ein über Hebelumlenkung angesteuertes Zentralfederbein mit  100 mm Federweg die Zweiarmschwinge im UNI-TRAK-Design am 120/90-16 bereiften Hinterrad (alle Daten vom A-Modell).

Ab Baujahr 1994 wurde das Fahrwerk des Halbliter-Twins grundlegend geändert: zunächst stellten die Männer aus Akashi das sogenannte D-Modell der GPZ 500 S auf modernere 17-Zoll-Räder, dann wurden die Bremsen überarbeitet.

Während zur Markteinführung beim A-Modell vorne eine 280 mm Einscheibenbremse mit Doppelkolben-Bremssattel und hinten eine giftige 160 mm Trommelbremse die Fuhre verzögerten, wurde bereits 1988 vorne auf eine 270 mm Doppelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel umgerüstet. Bei der Kawasaki GPZ 500 S D-Modell wurde ab 1994 dann die hintere Trommelbremse durch eine Scheibenbremse ebenfalls mit Einkolben-Schwimmsattel ersetzt.

Außer im Zweimannbetrieb und auf Urlaubstour mit viel Gepäck erwies sich die Bremsanlage des AModells als einigermaßen standfest, nach der Umrüstung auf die vordere Doppelscheiben-Bremsanlage neigte dann auch die Gabel nicht mehr zum einseitigen Verwinden beim kräftigen Zug am Handhebel.

Kawasaki GPZ 500 S
Die hintere Trommelbremse verrät das „A-Modell“ der Kawasaki GPZ 500 S (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Kawasaki-Farben

Die ersten Exemplare der A-Modelle ab 1987 wurden in Einfarben-Lackierung ausgeliefert. Der Kunde konnte zwischen „Pearl white“, „Ebony black“ und „Firecracker red“ als Lackfarbe auswählen. Die Decals dazu waren jeweils in Schwarz-Rot, Weiß-Rot und Weiß-Schwarz. Ab dem Verkaufsjahr 1989 wurde auf eine Zweifarben-Lackierung umgeschwenkt, hier wurden der Motorspoiler und die untere Hälfte der bis zum Fahrzeugheck gezogenen Seitendeckel in Weiß oder in Silber abgesetzt.

Ab 1994 hielten beim D-Modell der GPZ 500 S wieder Einfarben-Lackierungen in „Candy Wine Red“, „Candy Arsenit Green“ oder „Pearl Purplish Black“ Einzug ins Modellprogramm, aufgepeppt durch allerlei bunte Aufkleber. Mitte der 90er wurde eine breite Farbpalette an Metallic-Lacken als Colorierung angeboten, deren Besprechung hier den Rahmen sprengen würde.

Kawasaki GPZ 500 S Schwachstellen

Wegen ihrer Problemlosigkeit, ihrem guten Handling , dem tollen Fahrwerk und ihrer in der offenen Version strammen 60 PS sowie den damit verbundenen sportlichen Fahrleistungen wurde die Kawasaki GPZ 500 S sehr oft von Fahrschulen angeschafft, da die Bedienung der Maschine in den jeweiligen Leistungsstufen auch Fahranfänger vor keine unlösbare Aufgabe stellte. Ernsthafte Schwachstellen leistet sich die Kawasaki GPZ 500 S nicht.

Einzig das mit der Serienbereifung auf dem 16-Zoll-Vorderrad etwas kippelige Fahrverhalten der ersten Serie und die wie bei einigen GPZ-Modellen sehr kurzen Spiegel-Arme fallen negativ ins Gewicht. Bei Umrüstung auf Metzeler ME 1 oder Bridgestone Battlax BT 45 und der Anbau von Spiegeln z.B. der KAWASAKI GPX 600 oder der KAWASAKI GPX 750 sorgen für Abhilfe. Aber das sind Klagen auf recht hohem Niveau.

Kawasaki GPZ 500 S
Die GPZ 500 S gilt als sehr solide (Foto: Nippon-Classic.de)

Die GPZ 500 S Marktsituation

Das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg zählt aktuell noch 1.603 Maschinen vom A-Modell und 2.047 Exemplare vom D-Modell  als zugelassen in der Fahrzeug-Bestands-Liste. Durch die erfolgreiche Marktpositionierung und die hohe Gesamtverkaufszahl von etwas über 24.000 Stück besteht zurzeit trotz großer Beliebtheit des Bikes bei Anfängern und Wiedereinsteiger noch ein Angebotsüberhang. Dies schlägt sich auch in den Gebrauchtpreisen nieder:  Classic-Analytics listet sehr gepflegte Exemplare mit Preisen bei 1.700 Euro beginnend auf und sieht bei „ Bastelbuden“ um die 600 Euro in der Preisfindung.

Letztlich ist dieses Motorrad vor Allem in der 60 PS-Version für Liebhaber sportlicher Twin-Motoren interessant und ungeachtet der heutigen Verbreitung wird die Kawasaki GPZ 500 S wegen ihrer Zuverlässigkeit und wegen des betriebenen konstruktiven Aufwands in einigen Jahren sicherlich seine Sammler-Szene finden.

Der geneigte Interessent sollte sich jetzt auf top-gepflegte Exemplare mit lückenlos geführtem Scheckheft fokussieren, die Ersatzteilsituation ist ob der weiten Verbreitung sehr entspannt.

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