Suzuki DR 500 (1981-1984) – „Hase und Igel“ aus Hamamatsu

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Seit den späten 70ern war es bei den Japan-Enduros wie beim Rennen zwischen dem Hasen und dem Igel: egal wo die Wettbewerber ansetzten, Yamaha war stets mit der XT 500 schon erfolgreich präsent. Berühmt durch zahllose Extremtouren, ob durch Wüsten oder gar durch ganze Kontinente, die XT 500 hatte sich längst den Ruf des anspruchslosen, robusten und loyalen Begleiters erarbeitet.

Gegen Windmühlen…

Bei Suzuki in Hamamatsu versuchte man ab 1978 mit der SP 370 dem Mitbewerber mit den drei gekreuzten Stimmgabeln Paroli zu bieten, das Hubraummanko und die bescheidene Leistung von 24 PS führten die im Übrigen gut verarbeitete Maschine bei den Verkaufszahlen nicht im geringsten auch nur in die Nähe zur XT 500.

Dann entschied man sich 1980, den Hubraum zu erhöhen und mit der Suzuki DR 400 einen zumindest in der Drosselversion mit 27 PS fast ebenbürtigen Gegner ins Feld zu schicken. Fahrwerksseitig konnte man es mit dem Platzhirschen im Gelände aufgrund der Federelemente und der daraus resultierenden etwas längeren Federwege gut aufnehmen, aber das letzte Quäntchen Punch fehlte dem kleineren Vierventil-Eintopf schon noch, zumal die XT in der offenen Version mit 33 PS eine tolle Leistungscharakteristik aufwies.

Eintopf-Rezept: man nehme…

Folglich machten die Mannen von Suzuki mit der DR 500 im Jahr 1981 den Schritt zum halben Liter Hubraum beim „Eintopf“. Der Antrieb bestand aus einem luftgekühlten Einzylinder-Viertakt-OHC-Triebling mit Vierventil-Kopf und Suzukis patentiertem TSCC-Brennraum, der durch seinen Doppelwirbel bildenden Ansaugtrakt für eine optimale Zylinderfüllung und ein schnelles Ausbreiten der Flammfront im Brennraum sorgte. Offen leistete der Single aus 498 ccm 36 PS bei 6.500 U/min und drückte 43 Nm bei 5.700 U/min auf die Kurbelwelle. Gespeist wurde der Halbliter-Eintopf von einem MIKUNI 35 SS Slingshot-Vergaser mit schnellerem Ansprechverhalten. Der Tankinhalt betrug serienmäßig 9 Liter, zwei Liter die Reservemenge. Die Starthilfe des ausschließlich per Kickstarter zum Leben zu erweckenden Einzylinders mittels einer Dekompressionsautomatik verdient der Erwähnung.

Suzuki DR 400
Gedrosselt leistete die Suzuki DR 400 ebenfalls 27 PS (Foto: Marco Sivelli)

Beim Fahrwerk setzte man auf den bei der  Suzuki DR 400 erprobten Einrohr-Rahmen aus Stahl mit unter dem Motor gegabelten Unterzügen, vorne federte eine 36 mm starke SHOWA-Telegabel mit 230 mm Federweg, hinten bügelte eine nadelgelagerte Schwinge mit herkömmlichen, in der Federvorspannung mehrfach verstellbaren Federbeinen (Twin Shocks) mit 220 mm Federweg die Unebenheiten auf der Fahrstrecke glatt.

Gebremst wurde vorne wie hinten mit 150 mm großen Trommelbremsen, wobei die hintere Bremsmomentabstützung parallel zur Schwinge laufend am Rahmen angelenkt wurde, um die Hinterradfederung frei von Bremsmomenten zu halten. Vorne drehte sich ein 21-Zoll Speichenrad, hinten rollte man auf einem 18-Zöller.

Trocken brachte die DR 500 ein Gewicht von 128 kg auf die Waage.

Ab 1982 wurde das Modell als DR 500 S leicht überarbeitet, die Spitzenleistung wurde offen mit knapp 33 PS bei 6.500 U/min aufgrund einer Hubraumreduzierung auf 495 ccm und der Anpassung an strengere Geräusch- und Abgasvorschriften reduziert. Mittlerweile wuchs das Leergewicht durch weitere Änderungen an Rahmen und Ausstattung (u.a. kleine Werkzeugtasche hinter der Sitzbank) auf 148 kg, als Konstante blieb das Grundkonzept des Motors mit 1,6 Liter großem Ölsumpf (ohne Filter), dem 5-Gang-Getriebe und dem Endantrieb über O-Ring-Kette.

Suzuki DR 500S
Suzuki DR 500S Anzeige von einst (Quelle: Suzuki Anzeige)

1984 schließlich wurde nach 3 Jahren Bauzeit mit der DR 600 S schon der Nachfolger präsentiert.

Letztendlich schaffte es weder Suzuki mit der DR 400/500 S – Baureihe noch Honda mit den XL 500 S / R – Modellen, sich einen ähnlich legendären Ruf wie Yamaha mit der XT 500 auf zu bauen, egal wie die früheren Vergleichstests ausfielen, in den damaligen Zulassungsstatistiken hatte die XT 500 immer die Nase vorn, ganz wie im Märchen vom Wettrennen zwischen dem Hasen und dem Igel.

Farben der Suzuki DR 400 und DR 500

Suzuki stattete die DR 500 wie auch schon die DR 400 in Weiß mit blauen Beklebungen (Decals) aus, die S-Typen der 500er wurden in Schwarz, Gelb (Kunststoffteile eingefärbt, Stahltank lackiert)  jeweils mit blauen Beklebungen oder in Rot mit weiß-orange-roten Decals ausgeliefert. Daneben wurde die 500 S auch mit goldeloxierten Felgen angeboten, welche hervorragend zum seriös-gedeckten Auftreten im schwarz eingefärbten Kunststoffkleid mit blauer Beklebung passten.

Typische Schwachstellen

Der Hauptschwachpunkt der Suzuki DR 400 / DR 500 Modellreihe ist ganz klar die serienmäßige Auspuffanlage, die fast schon im Verkaufsprospekt rostete, daher haben fast alle Besitzer mit einer Nachrüstanlage, z.B. von SEBRING oder M.S.R. hier Abhilfe geschaffen. Ansonsten gilt der Motor bei normaler Pflege als sehr langlebig, vereinzelt sorgte die Elektrik für ein wenig Kummer. Wichtig bei vielen im Gelände bewegten Exemplaren ist der Zustand von Lenkkopf- und Schwingenlager sowie ein intakter Rahmen mit unbeschädigten Lenkanschlägen.

Gebrauchtmarkt

Das KBA weist für das Jahr 2014 für die Suzuki DR 500/DR 500 S einen Bestand von 121 zugelassenen Exemplaren aus, viele Fahrzeuge befinden sich aufgrund der damaligen sehr aktiven Zubehörindustrie mit größeren Tanks, Handprotektoren und Nachrüstauspuff-Anlagen nicht mehr im Originalzustand. Von im Amateurgeländesport totgerittenen Fahrzeugen sollte man eh die Finger lassen.

Suzuki DR 500S
Gelbe Suzuki DR 500S (Quelle: Suzuki Anzeige)

Findet man dennoch ein weitgehend serienmäßiges Bike in gutem Pflegezustand, kann man bei akzeptablem Verkaufspreis ruhig kaufen, von einigen Schlachtmaschinen werden sicherlich Teile zu verwenden sein. Durch die kleinen Verkaufszahlen entwickelt sich hier aus dem ehemaligen Trendsegment „Halbliter-Eintopf-Enduros“ bei der Suzuki DR 500 / 500 S ein Sammlerstück.

 

(Thanks to Marco Sivelli for the awesome photos)

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