Motorradketten – Kettentypen, Pflege und worauf zu achten ist

Im Motorradbau haben sich im Laufe der Entwicklung verschiedene Lösungen des Sekundärantriebs durchgesetzt: neben Kardanwellen (zum Beispiel Suzuki GS 850) und Zahnriemen (zum Beispiel Harley Davidson) hat sich vor allem die Motorradkette durchgesetzt, da sie recht kostengünstig, robust und leicht zu wechseln ist. Die Motorradkette – gerne auch als Sekundärkette bezeichnet – verbindet das das Ausgangs-Ritzel des Getriebes mit dem hinteren Kettenrad und überträgt die Leistung von der Getriebeausgangswelle an das Hinterrad. Als verschleißendes Bindeglied im Antriebsstrang sind Ketten jedoch extremen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Die Lebensdauer von Motorradketten hängt somit nicht zuletzt von einer regelmäßigen Pflege und Wartung ab. Auch der eigene Fahrstil entscheidet darüber, wann ein Ersatz notwendig ist.

Warum richtig eingestellte Ketten so wichtig sind

Zunächst einmal, Kette ist nicht gleich Kette, denn sie muss schließlich die gesamte Motorleistung in Vorwärtsbewegung umsetzen. Dementsprechend hängt die Wahl der richtigen Motorradkette sowohl von der Motorleistung als auch dem Gewicht eurer Maschine ab. Je schwerer der Hobel und je mehr Pferdestärken und vor allem Drehmoment zur Hinterachse gewuchtet werden, desto größer ist die Belastung der Kette.

Der Supergau – gerissene Sekundärkette (Foto: Jörg Heise)

Ist die Antriebskette zu stramm eingestellt, verschleißen die Zähne am Kettenrad durch übermäßigen Druck frühzeitig. Aber auch die Hülsen und Rollen zwischen den Kettengliedern können, genau wie die Lager der Getriebeausgangswelle und Hinterradachse, beschädigt werden. Im schlimmsten Fall kann die Motorradkette sogar zerreißen, wenn sie extreme Belastungen (zum Beispiel tiefes Einfedern, wie es bei Enduros und Cross-Maschinen durch den langen Federweg ja unvermeidlich ist) ausgesetzt ist. Eine zu lockere Kette wiederum kann vom Kettenrad springen und ebenfalls bei einer peitschen-ähnlichen Übertragung möglicherweise reißen. Ist die Motorradkette gerissen, dürfte das Motorgehäuse mit hoher Wahrscheinlichkeit in Mitleidenschaft gezogen sein. Gerade bei Klassikern ist das nicht oder nur sehr schwer zu reparieren. Von irgendwelchen Gliedmaßen, die durch eine solche Aktion eventuell Schaden nehmen könnten, sehen wir mal ganz ab.

Jeder kennt diesen winzigen Ruck beim Gangeinlegen, der durch den gesamten Sekundärtrieb geht. Und genau dieser Effekt lässt sich leicht potenzieren: denn wer hat sich nicht auch schon mal bei einem Sprint an der Ampel erwischt oder versucht seine Maschine aufs Hinterrad zu bekommen? Hierbei kommt es durch ein abruptes Aufziehen des Gasgriffs zu einer schlagartigen Leistungsentfaltung und damit zu einem ruckartigen Zug auf die Motorradkette. Während andere mechanische Systeme “warmgefahren” werden, unterliegt der Antriebsstrang direkt nach dem Starten bzw. dem Losfahren der vollen Belastung. Eine Motortradkette hat also wirklich einen harten Job.

Ob zu straff oder zu locker oder eine „sportliche“ Gashand – in allen Fällen kostet es die Kette „Lebenszeit“ und sie wird sich schneller, als mit gemäßigter Gashand und guter Pflege, längen. Gelängte Ketten kündigen sich mit einer hohen Geräuschentwicklung (nicht immer leicht unter einem Integralhelm zu hören) zusammen mit Vibrationen an. Es wird langsam Zeit das Verschleißteil zu erneuern. Und weil man die Warnzeichen einer zu sehr gelängten Kette nicht immer erspüren kann, ist es wichtig die Kettenspannung regelmäßig zu prüfen und ggfs. zu korrigieren oder gar die Kette zu wechseln.

Der Motorsport stellt hohe Ansprüche ans Material (Foto: Nippon-Classic.de)

Gelängte Ketten ersetzen

Egal, ob das Motorrad auf dem Seitenständer oder dem Hauptständer steht, ein kurzer Check der Kette mittels Daumenprobe ist schnell gemacht. Hierbei wird der freie Durchhang der Motorradkette mittig zwischen Ritzel und Kettenrad überprüft. Lässt sich die Kette im Schnitt um mehr als 25 Millimeter nach unten ziehen, muss in der Regel nachgestellt werden. Jedoch unterscheidet sich die vorgeschrieben Kettenspannung (Durchhang) je nach Motorradmodell und sollte der Betriebsanleitung entnommen werden. So gibt Kawasaki beispielsweise für die W800 einen Durchhang von 25 bis 35 mm an.

Um die Kettenspannung genauer zu prüfen, sollte das Bike auf dem Hauptständer stehen und sich das Hinterrad frei drehen. Mit einem Zollstock nehmt ihr ab der Schwinge Maß und drückt mit dem Daumen die Kette nach unten. Das Delta zwischen Ausgangsstellung und heruntergedrückter Kette ergibt den Kettendurchhang. Alternativ kann man auch schauen, wie hoch sich die Kette am „hintersten“ Punkt des Kettenrades hochziehen lässt. Positiver Nebeneffekt: hierbei sieht man vor allem auch, wie weit das Kettenrad verschlissen ist. Hat die Kette nur noch Kontakt zur Spitze des Kettenzahns, ist ein Wechsel angeraten und auch dringend notwendig.

Den Faktor Federweg hatten wir ja bereits erwähnt. Wer aber sehen will, wie sehr die Kette gespannt ist, wenn er auf seinem Motorrad sitzt (und das eigene Körpergewicht ist ein nicht zu vernachlässigender Faktor, der beim Einfedern bedacht werden sollte, der braucht einen zweiten Mann (oder Frau). Draufsetzen und die zweite Person das Delta ausmessen lassen. Noch anstrengender wird es bei Pärchen, die gerne zu zweit auf ihrer Maschine unterwegs sind. Denn das Gewicht der Sozia drückt das Heck des Motorrads weiter herunter und erhöht somit die Spannung auf die Mototrradkette. Besitzt das Mopped ein Federbein mit hydraulisch verstellbarer Federvorspannung, dann hat sich das Problem mit wenigen Drehungen erledigt, wenn nicht ist das für den Besitzer jedes Mal mit ein wenig Arbeit verbunden.  Es wird empfohlen die Kette alle 1.000 Kilometer genauer zu begutachten.

Sollte es dann wirklich irgendwann soweit sein, dass die gelängte Kette gewechselt werden muss, so lohnt sich ein Blick auf die dazugehörigen Komponenten: Kettenrad und Kettenritzel. Nicht immer müssen Ritzel und Rad ebenfalls gewechselt werden, aber wenn diese Teile auch verschlissen sind, macht es keinen Sinn nur die Kette zu wechseln, denn eine neue Motorradkette mit altem Ritzel oder Rad verschleißt deutlich schneller.

Zwischen Ritzel und Kettenrad lässt sich die Kettenspannung am besten prüfen (Foto: Nippon-Classic.de)

Aufbau einer Motorradkette

Eine Motorradkette besteht aus sechs verschiedenen Elementen: der Außenlasche und Innenlasche, sowie dem Bolzen, der Hülse und Rolle, die übereinander sitzen. Zwischen Bolzen und Hülse befindet sich bei modernen Ketten eine Dauerfettfüllung, die von einem O-Ring oder X-Ring zwischen Außen- und Innenlasche abgedichtet werden.

Schematischer Aufbau einer Motorradkette (Zeichnung: Nippon-Classic.de)

Welche Kettentypen gibt es?

Standard-Rollenketten ohne Abdichtung

Die nicht abgedichtete Standardkette ist wohl die preisgünstigste Option und nur für Kleinkrafträder bis zu 125 ccm Hubraum zu empfehlen. Diese preiswerten Ketten müssen häufig geschmiert werden, da  ihnen die inwendige Schmierung zwischen Bolzen und Hülse fehlt und mangels Dichtring zwischen den Bauteilen können Feuchtigkeit und Schmutz zwischen den Gliedern eindringen. Daher verschleißen Standard-Rollenketten relativ stark.

Abgedichtete O-Ring und X-Ring-Ketten

Wie oben bereits beschrieben, besitzen moderne Motorradketten eine Fettfüllung zwischen Bolzen und Hülse, die von kleinen Ringen aus synthetischem Gummi zwischen Außen- und Innenlasche abgedichtet wird. Entsprechend der Form des Querschnitts dieser Dichtringe wird dieser Typ O-Ring Kette genannt. Die O-Ringe verhindern über zwei Kontaktflächen, dass Dreck zwischen den Gliedern eindringen kann und die Dauerfettfüllung bleibt wo sie ist.

X-Ring Ketten funktionieren nach dem gleichen Prinzip. Einziger Unterschied ist, dass der Querschnitt der Dichtringe wie ein „X“ geformt ist und die Dichtringe somit vier, abdichtende Kontaktflächen zur Außen- und Innenlasche besitzen. Da X-Ring Ketten die Schmierfähigkeit der Kette länger erhalten , sind sie langlebiger als O-Ring Ketten.

Moderne Motorradkette besitzen eine Abdichtung mit O- oder X-Ringen aus Gummi (Foto: Nippon-Classic.de)

Aber alle Dichtfähigkeit nutzt nichts, wenn die Ketten nicht regelmäßig gesäubert und geschmiert werden. Ketten kann man leider nicht, wie zum Beispiel das Motor-Innere, durch Filter vor Schmutz schützen. Sie sind immer Staub und Dreck ausgeliefert, es sei denn, man hat ein altes Modell, wo die Kette in einem geschlossenen Kettenkasten läuft. Man kann nun von diesen Kästen sagen was man will und man muss auch nicht unbedingt vom Design einer dicht eingekapselten Kette begeistert sein, aber die Vorteile liegen auf der Hand: die Kette wird permanent geschmiert, sie ist vor Schmutz jeglicher Art bestens geschützt, sie kann bei Belastung nicht überhitzen.

Früher wurden einfache Motorradketten zum Schutz komplett gekapselt (Foto: Nippon-Classic.de)

– Fortsetzung folgt –