YAMAHA XJ 550 – Die Schöne ohne Biest

1980 präsentierte Yamaha der Motorradwelt die überaus erfolgreiche XJ 650 (Typ 4K0)mit ihrem 71 PS starken Reihenvierzylinder, YICS und Kardanantrieb. Die Maschine war wegen ihrer Ausgewogenheit in Antrieb und Fahrwerk sowie wegen ihres moderaten Neupreises sofort ein Verkaufsschlager. Deshalb liebten sie Tourenfahrern und sportlichere Biker gleichermaßen. Um in der 50 PS-Kategorie ebenfalls ein gewichtiges Wörtchen in der Zulassungsstatistik mitreden zu können, fehlte noch ein Modell unterhalb der 650er. Uns so schob Yamaha 1981 die XJ 550 (Typ 4V8) ins Rampenlicht.

Sie kam als leichtfüßige, sportliche und hübsch gestylte Ablösung für die technisch zwar aufwändige, aber wenig erfolgreiche XS 500 (Typ 1J3). Diese kam gegen die Konkurrenz von Kawasaki, Suzuki und Honda mit ihren jeweiligen Vierzylindern etwas altbacken daher.

Fließendes 80er Jahre Harmony-Design

Optisch und motortechnisch war die Yamaha XJ 550 an die XJ 650 angelehnt. Der Antrieb war ebenfalls ein Vierzylinder-Reihenmotor mit zwei Ventilen pro Zylinder und zwei oben liegenden Nockenwellen. Tank, Seitendeckel, Sitzbank und Heckbürzel erschienen sportlich-schlank versammelt und gefällig. Die stimmigen Proportionen von Motor, Fahrwerk und Anbauteilen ergaben ein harmonisches und leichtfüßiges Gesamtbild. Es gab wohl wenige Motorräder in dieser Zeit, die so ausgewogen gestylt waren wie die Yamaha XJ 550.

Hier hatte das Team von Takehiko Hasegawa ganze Arbeit geleistet. Und die Kaufleute bei YAMAHA bewiesen mit einem attraktiven Verkaufspreis von 6.130 DM auch den richtigen Riecher.

Motor  und Antrieb der XJ 550

Basis der XJ 550 (4V8) war hier ein luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor mit zwei Ventilen pro Zylinder und zwei oben liegenden Nockenwellen. Als technisches Schmankerl verbauten die Techniker das patentierte YICS (Yamaha Induction Control System). Hinter YICS steckt eine Resonanzkammer im Ansaugtrakt des Zylinderkopfes. Diese bewirkte eine gleichmäßige Füllung der vier Brennkammern und eine bessere Verwirbelung der Frischgase in den einzelnen Zylindern. 

Der Reihenvierer mit 528 ccm Hubraum und einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 57 x 51,8 mm war durch die vom linken Kurbelwellenstumpf hinter den Motorblock versetzte Lichtmaschine (analog zur XJ 650) von „schmaler Statur“  und leistete offen  58 PS bei 10.000 U/min. In der deutschen Drosselversion blieben versicherungsfreundliche 50 PS bei 9.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 41,9 Nm bei 7.500 U/min übrig.

Trotz der Drosselung erreichte der Beau eine Höchstgeschwindigkeit von 182 bis 185 km/h. Und der Sprint von 0 auf 100 km/h war in 4,5 Sekunden erledigt.

Über eine Zahnkette als Primärantrieb und eine Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad wurde die Kraft auf ein Sechsgang-Getriebe dann via Rollenkette auf das Hinterrad mittels 16/45er Ritzeln übertragen. Ein elektrischer Anlasser erweckte den Motor der Yamaha XJ 550 zum Leben.

Gespeist wurde der 9,5:1 verdichtete, drehfreudige Motor durch eine Viererbatterie von 28 mm MIKUNI-Rundschiebervergasern, durch die im Schnitt 5,2 Liter Kraftstoff flossen. Wer es etwas ruhiger angehen ließ, kam mit dem 15,2 Liter fassenden Tank fast 300 km weit.

Wollte man sportlich unterwegs sein, musste man den Motor stets über 6.000 U/min halten, darunter tat sich wenig. Bis an den roten Bereich des Drehzahlmessers von 10.000 U/min konnte die Nadel gehalten werden, für schaltfaules und untertouriges Fahren gab es andere Motorräder, die Yamaha XJ 550 wollte gedreht werden, dann ging sie auch ab!!

Damit dabei die Motoröltemperatur nie in kritische Regionen stieg, hatten die Mannen um Hasegawa San der Maschine einen Ölkühler unterhalb des Lenkkopfes spendiert. So blieben die 2,5 Liter Schmierstoff immer wohltemperiert.

XJ 550 Rahmen und Fahrwerk

Das Fahrwerk der Yamaha bestand aus einem verwindungssteifen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen. Vorn verrichtete eine ölgedämpfte 35 mm Telegabel  mit 150 mm Federweg ohne weitere Verstellmöglichkeiten ihre Arbeit. Und hinten saß eine in schnell verschleißenden Plastikbuchsen gelagerte Doppelschwinge mit zwei in der Federvorspannung fünffach verstellbaren Federbeinen.

Als Schwachpunkt des eigentlich sehr gelungenen Fahrwerks wurden zum einen die Stoßdämpfer mit ihrer viel zu laschen Abstimmung ausgemacht. Sie stellten dem Hinterrad einen Arbeitshub von 96 mm zum Ausbügeln von Fahrbahnunebenheiten zur Verfügung und gehörten nach Meinung der damaligen englischen Fachpresse (Bike, 1981) eher an eine Yamaha RS 100, Zitat:

„ ..diese Luftpumpen hat wohl jemand aus Versehen von einer RS 100 an der Montagelinie an die XJ 550 montiert“.

Auf den beiden eleganten Italic-Design-Aluminium-Gussrädern mit (im Ausland als XJ 550 SECA goldeloxierten) strahlenförmigen, an den Kanten polierten Doppelspeichen drehten sich vorne ein 3.25 H 19 und hinten ein 110/90 – 18 BRIDGESTONE MAG MOPUS Straßenreifen.  Die Erstausrüstung der „Besohlung“ wurde als zweiter Kritikpunkt des ansonsten stabilen und handlichen Fahrwerks identifiziert.

Mit 1.425 mm Radstand bei 2.150 mm Fahrzeug-Gesamtlänge, einer Sitzhöhe von 790 mm und einem Gewicht von vollgetankt 204 kg versprachen die Eckdaten einen hervorragenden Geradeauslauf und erfrischende Handlichkeit.

Die moderate Sitzhöhe bereitete Fahrern ohne Gardemaß keinerlei Probleme. Und so wurde die Yamaha XJ 550 auch gerne als Fahrschulmaschine angeschafft. Gebremst wurde vorne mit einer kräftig zupackenden und gut zu dosierenden Doppelscheibenbremse, deren Einkolben-Schwimmsättel zwei 267 mm große Rotoren in die Zange nahmen. Hinten unterstützte wirkungsvoll eine 180 mm Trommelbremse bei der Verzögerung.

Lackierungen

In Deutschland gab es die XJ 550 Typ 4V8 in zwei verschiedenen Metallic-Lacken:

• Cardinal Red Metallic mit rot-orange-goldenen Zierbeklebungen und
• Black Metallic, ebenfalls mit den Decals des roten Modells.

Auf den Auslandsmärkten gab es noch eine Variante in Silber Metallic und in Weiß mit dem Namenszusatz SECA, kleiner Lenkerverkleidung und offener Motorleistung sowie goldeloxierten Italic-Aluminium-Gussräder, von der laut Prüfstandmessung auf DYNO 50,46 PS am Hinterrad übrigblieben.

Gebrauchtmarktsituation zur XJ 550

Das Kraftfahrtbundesamt Flensburg erfasst für 2020 eine Stückzahl von 867 in Deutschland zugelassenen Yamaha XJ 550. classic-analytics (Bochum) listet für gepflegte Exemplare einen Gebrauchtpreis ab 1.700 € und bei unterdurchschnittlicher Laufleistung gehen die Preise auch Richtung 2.000 €. „Teileträger“ mit Restaurationspotenzial gehen ab 500 € in andere Hände über.

Zur Fahrwerksverbesserung haben sich die Nachrüstung auf Kegelrollenlager für den Lenkkopf bewährt. An der Hinterradschwinge sorgte ein Einbau von Bronzebuchsen oder besser, passenden Nadellagern, für mehr Stabilität in Kurven. Moderne Reifen sollten sowieso zum Einsatz kommen. Die schon im Ausliefer-Originalzustand schwächelnden Stoßdämpfer sollten gegen KONI- oder HAGON-Dämpfer ausgetauscht werden. So umgerüstet kann man wirklich die „Kuh fliegen lassen“ und die Fahrer moderner Bikes in Erstaunen versetzen.

Ansonsten bekam die Yamaha XJ 550 viel Lob für die gute Ausstattung mit einem sehr informativen Cockpit mit Voltmeter und Benzinuhr. Hinzu kamen ein Chokehebel am linken Lenkerende, der auch mit dicken Handschuhen zu bedienen war und eine Warnleuchte für einen zu niedrigen Motorölstand. Die Konkurrenz warnte nur bei zu geringem Öldruck, leuchtete diese Lampe im Cockpit, war es im Prinzip schon um den Motor geschehen. Bei zu niedrigem Ölstand musste schleunigst aufgefüllt werden. Es war also noch etwas zu retten bei der XJ!

Auch die ergonomische Sitzhaltung mit der Position der Fahrerfußrasten im Verhältnis zur Sitzbank im Verhältnis zum Lenker und dessen Kröpfung bekam von den meisten Testern Applaus.

Gepflegte Exemplare im Originalzustand mit nachvollziehbarer Historie werden zunehmend seltener. Ein Grund ist die Beliebtheit der hübschen Mittelklasse-Sportlerin bei Customizern der Café-Racer- und Brat-Style-Szene.