Suzuki GT 550 – Feuriger Zweitakter mit innovativer Technik

Während Honda enorme Markterfolge mit Viertaktmotorrädern feierte, setzte der Hersteller aus Hamamatsu seit Jahren auf Zweitaktmotoren, und das nicht weniger erfolgreich. Ab 1972 bestimmten die beiden Dreizylinder-Modelle GT 380 und GT 550 Suzukis neue Mittelklasse und schlossen die Lücke zwischen 250 und 750 ccm. Das neue Flaggschiff-Motorrad hieß seit dem gleichen Jahr Suzuki GT 750 und hatte als einzige einen flüssigkeitsgekühlten Motor.

Die Suzuki GT 550 kam 1972 auf den Markt – u.a. in „Aztec Gold (Foto: Nippon-Classic.de)

Die beiden luftgekühlten Maschinen verfügten über die neue „Ram-Air“ Kühlung, bei der ein Aluminiumschild zusätzliche Kaltluft zur Oberseite der Zylinderköpfe führte. Insbesondere war bei dem mittleren Zylinder die Wärmeabfuhr deutlich schlechter, denn weniger Kühlrippen bedeuteten weniger Kontakt mit dem kühlenden Fahrtwind. Die Suzuki GT 550 – in den USA unter dem Namen „Indy“ verkauft – wurde 1977 von der neuen GS 550 mit Viertakttriebwerk abgelöst.

Auf sich ständig verschärfende Umweltvorschriften im Exportland Nummer eins reagierte Suzuki bei seinen GT-Modellen mit einigen technischen Innovationen, um die typischen Zweitakter Geräusch- und Abgasemissionen in den Griff zu bekommen. Suzuki warb 1975 vollmundig „Die GT 550 ist eine Mittelklasse-Maschine, die viele gute Eigenschaften einer großen Maschine besitzt. Ein fein-abgestimmtes 5-Gang-Getriebe sorgt für die nötige Leistung in allen Situationen. Spitze 175 km/h. Das Suzuki CCI-Öl-System sorgt für die sprichwörtliche Laufruhe des Motors und verleiht ihm eine lange Lebensdauer.“ Der Werbetext war nicht übertrieben, verheimlichte jedoch den großen Durst auf schnellen Autobahnfahrten und die Schwächen des Fahrwerks.

Rein äußerlich gab es kaum Unterschiede zwischen Suzuki GT 380 und GT 550 (Foto: Nippon-Classic.de)

Der Suzuki 550 GT Motor war mit dem 380er Aggregat baugleich.

Ein neu entwickelter, luftgekühlter Dreizylinder- Zweitakt-Reihenmotor bildet das Herzstück der 550er. Drei Zylinder hatten einen entscheidenden Vorteil gegenüber einer Parallel-Twin Lösung, da sie für einen vibrationsarme und gleichmäßigen Motorlauf sorgen.

Der Motor ist mit 61 Millimeter Hub und 62 Millimeter Bohrung nahezu quadratisch ausgelegt und schöpft aus einem Hubraum von 543 ccm eine maximale Leistung von 48 PS, die bereits ab 4.500 U/min einen atemberaubenden Schub produzierten. Das Drehmoment erreichte sein Maximum von 52,5 Nm bei 6.000 Umdrehungen. Drei Mikuni-Vergaser (VM 28 SC) mit je 28 Millimeter Durchlass versorgten das schlitzgesteuerte Triebwerk mit Kraftstoff. Trotz drei Zylinder atmete der Motor aus vier Auspufftöpfen aus. Des Rätsels Lösung lag in einem gegabelten Auspuffrohr des mittleren Zylinders.

Das „Ram Air“ System der GT550 sticht sofort ins Auge (Foto: Nippon-Classic.de)

Für japanische Zweitakter typisch ist die eingesetzte Getrenntschmierung. Eine Ölpumpe versorgte die sechs Kurbelwellenlager und Zylinderlaufflächen mit dem notwendigen Frischöl, das in einem 1,5 Liter großen Öltank separat untergebracht war. Suzuki bezeichnete diese Schmierung daher auch als „Crankshaft-Cylinder-Injection“ (CCI). Die Ölfördermenge erfolgte dabei last- und drehzahlabhängig und sicherte somit auch eine ausreichende Schmierung bei längeren Bergabfahrten ab. Die Umwelt dankte es ihr, da die Maschine nicht mit einem Benzin-Öl-Gemisch betankt werden musste.

Anders als Honda, realisierte Suzuki den Primärantrieb über schrägverzahnte Zahnräder statt über eine Duplex-Kette. Die Sechsscheiben-Ölbad-Kupplung befand sich direkt auf der Primärantriebswelle des Getriebes und trennte den Kraftschluss zum klauengeschalteten 5-Ganggetriebe.

Die 550er Triple ließ sich einfach per Knopfdruck starten – im Unterschied zur Suzuki GT 380, die nur per Kickstarter zum Leben erweckt werden konnte.
Trotz fahrfertigem Gewicht von 215 Kilogramm schaffte die Sportskanone bemerkenswerte 175 Km/h (Werksangabe: 182 km/h), gönnte sich dabei jedoch einen ordentlichen Schluck aus der Pulle. Unter Volllast strömten zehn bis elf Litern pro 100 Kilometer durch die drei Mikunis. Da die Suzuki 550 GT nur unwesentlich langsamer als die 750er war, stellte sie einen perfekten Kompromiss zwischen der GT 380 und GT 750 dar.

Die Suzuki GT 550 war und ist ein gefälliges Motorrad (Foto: Nippon-Classic.de)

Das GT 550 Fahrwerk suchte Bodenkontakt.

Stabilität und Spurtreue waren die Vorgaben an die Rahmenkonstruktion. Der Doppelschleifen-Rohrahmen aus Stahlrohr war daher am Steuerkopf mit drei Streben und Verbindungsblechen mehr als ausreichend abgesteift.

Vorn verrichtete eine hydraulisch gedämpfte Telegabel mit bescheidenen 95 Millimeter Federweg ihren Dienst, die auf schlechten Straßen zu einem leichten Flattern neigte. Die ersten 550er GT Modelle hatten noch eine Doppel-Duplexbremse an der Front, bekamen aber bereits mit der ersten Modellpflege 1973 eine 290mm große Scheibenbremse. Am Heck verrichtete eine klassische Doppelschwinge mit fünffach verstellbaren Federbeinen, 65 Millimeter Federweg und dem Prädikat „knüppelhart“ ihren Dienst. Wer seine Bandscheiben und Sozius liebte, wechselte rasch auf Koni-Dämpfer um, war doch das GT-Metier eher die „normale deutsche Straße“ mit Bodenwellen und Schlaglöchern.

Die Duplex-Bremse vorn gab es nur im ersten Baujahr der GT 550 (Foto: Nippon-Classic.de)

Der niedrig montierte GT 550 Drei-in-Vier-Auspuff begrenzte die Schräglagenfreiheit des Motorrades, weshalb Schalldämpfer und Hauptständer in schnell gefahrenen Kurven Bodenkontakt suchten (und fanden).

Von der Vorderradbremse abgesehen, bestand die Modellpflege überwiegend aus geänderten Farbtönen und Tankdekors. Im letzten Modelljahr waren die Seitenkästen und Lampenhalter zudem einheitlich schwarz gehalten. Wesentliche technische Änderungen waren:

• 1973 (Suzuki GT 550 K): Staubkappen statt Faltenbälge an der Telegabel; Haltebügel hinter der Sitzbank.
• 1974 (Suzuki GT 550 L): desmodromische Vergaserbetätigung mit zwei Zügen; zwei Luftfilter anstelle des einen.
• 1975 (Suzuki GT 550 M): Nickel-Silizium-Karbid-beschichtete Zylinderlaufbahnen (SCEM), die eingeschrumpften Gussbuchsen entfielen; breitere Bremsbeläge hinten.
• 1976 (Suzuki GT 550 A): Verbesserte Lichtmaschine (Schleifkohlen und Federn); Entfall der Krümmer-Zwischenrohre

Anders als Kawasaki, setzte Suzuki auf eine 3-in-4 Auspuffanlage (Foto: Nippon-Classic.de)

Schwachstellen und Gebrauchttipps.

Von 1972 bis 1977 verkaufte Suzuki geschätzte 64.000 Maschinen weltweit. Classic Data taxiert den Wert für diesen Motorrad-Oldtimer zwischen 600 und 3.600 Euro. Die Preise liegen damit nur unwesentlich über denen einer gebrauchten GT 380. Eine komplette Restauration des berühmten „Scheunenfunds“ kann schnell den tatsächlichen Wert dieses Zweirad-Klassikers überschreiten. 5.000 Euro und mehr sind für eine Ersatzteile, Motorrevision, Chromarbeiten und Lackierung in einer Fachwerkstatt nicht unrealistisch.

Die Auspuffanlage der GT 550 suchte in flott gefahrenen Kurven gerne Bodenkontakt (Foto: Nippon-Classic.de)

Ein neuralgischer Schwachpunkt der Suzuki GT 550 war sicherlich die Drei-in-Vier-Auspuffanlage. Die Schweißnähte an den zu dünn ausgelegten Blechen rissen gerne und Prallbleche lösten sich im Inneren. Die anfänglichen Verbindungsrohre zwischen den Krümmern litten an Undichtigkeiten. Werksseitig verbaute GT 550 Auspuffanlagen sind als Ersatzteil schon lange nicht mehr lieferbar. Von Allspeed und Higgspeed gibt es passende „Drei-in-Drei-Anlagen. Wer auf Originalität achtet, sucht jedoch lange und vermutlich vergebens.

Störanfällig verhielt sich auch die Lichtmaschine. An den Schleifkohlen der Lichtmaschine rissen die Kupferlitzen ab, weshalb die Batterie nicht mehr optimal geladen wurde. Hier sind die beiden letzten Modelljahre (A, B) zuverlässiger.

Die Lichtmaschine der Suzuki GT 550 war recht störanfällig (Foto: Nippon-Classic.de)

Technische Daten Suzuki GT 550.