Kawasaki Z 400 – „Halb-Vier“

Der robuste Parallel-Twin für die ruhige Gangart

Zwei Jahre nach dem phänomenalen Einschlag der potenten 900 Z1 Super Four bewies Kawasaki eindrucksvoll, dass sie das Erfolgskonzept aus der Supersport- auch auf die Mittelklasse übertragen können. Die neue Kawasaki Z 400, anfangs nur für den amerikanischen Markt gedacht, lief in den USA, Kanada, Australien und Neuseeland unter der Bezeichnung KZ 400. So wie einst der VW Käfer mit der Idee, ein günstiges, robustes und langlebiges Fahrzeug für die breite Masse zu Verfügung zu stellen, konnte Kawasaki dies im Zweiradbereich erfüllen. Für 4.400 DM bekam der Käufer keinen Supersportler, aber ein tourentaugliches Motorrad, welches in Deutschland ungedrosselt, aber auch in der versicherungsgünstigen 27 PS-Klasse gefahren werden konnte. Selbst in den USA stellte sich jetzt neben den PS strotzenden Vierzylindern ein Bedarf an eher bequemen Tourenmotorrädern ein, die sich problemloser als die Supersportler, umweltfreundlicher und ohne jede Anspannung fahren ließen.

Die Kawasaki Z 400 ist noch heute zeitlos (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Wie auch schon bei der Z1 Super Four und der Z 650 wirkte bei der Gestaltung der Kawasaki Z 400 das Team um „Mr. Z“ Ben Inamura, der mit der typischen Z-Formgebung rund um den tropfenförmigen Tank eine echte „kleine“ Z auf die Räder stellte. Dadurch, dass die Z 400 gerade bei Pendlern so beliebt war, konnte sie durch ihre Verbreitung einer der beliebtesten und ökonomischen Motorrad-Klassiker der 70er Jahre werden.

Dank Ausgleichswellen nahezu vibrationsfreier Gleichläufer

Herzstück der Z 400 bildete ein luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor mit 398 ccm Hubraum und fast quadratischem Bohrung-Hub-Verhältnis von 64 mm / 62 mm. Der Parallel-Twin verfügte über eine obenliegende, direkt im Zylinderkopf laufende Nockenwelle, deren Antriebskette mit einer Gleitschiene auf Zug gehalten wurde. Kipphebel mit exzentrisch gelagerten Achsen übertrugen die Nockenbewegungen auf die insgesamt vier Ventile. Zwei Keihin-Unterdruckvergaser (Typ CVB 36) mit 36 mm Durchlass versorgten die beiden Brennkammern mit dem notwendigen Treibstoff.

Was Yamaha mit der TX 750 vormachte, konnte wohl nicht so falsch gewesen sein. Schließlich entschied sich Kawasaki ebenfalls für eine technische Realisierung im Gleichläuferprinzip. Beide Kolben des Z 400 Motors liefen gleichzeitig auf und ab, was nur einen Unterbrecher erforderte, aber typischerweise unangenehme Vibrationen mit sich brachte. Dieses bei Gleichläufermotoren übliche Manko behoben die Techniker mit zwei Ausgleichswellen (sog. „Balancer“) vor und hinter der Kurbelwelle, welche die Vibrationen fast vollständig eliminierten. Nur zwischen 4.500 bis 6.000 U/min traten noch leichte Erschütterungen auf.

Z 400 Gleichläufermotor mit Ausgleichswellen (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Der ganze technische Aufwand erforderte vier Ketten: eine Steuerkette für die Nockenwelle, eine Kette für die Balancer, eine Zahnkette für den Primärantrieb und schließlich die Rollenkette zum Hinterrad. Eine Eaton-Ölpumpe versorgte alle relevanten Reibungsflächen, wie auch die Gleitlager der Kurbelwelle, mit Drucköl. Ein Schauglas am rechten Motorgehäusedeckel zeigte dem Fahrer den Ölstand an. Eine Kontrollleuchte in der Armaturenkonsole informierte, wenn der Öldruck zu gering war. Die Kawasaki Z 400 wurde mit einem Elektrostarter zum Leben erweckt, ergänzt durch einen Kickstarter.

Mit maximal 36 PS Höchstleistung (bei 8.500 U/min) war das Z 400 Triebwerk sicherlich nicht für die Super-Sport-Klasse konstruiert. Seine Stärken lagen in einer ausgewogenen Elastizität, die einerseits sanftes Cruisen erlaubte, die Maschine aber auch problemlos aus dem Drehzahlkeller hoch beschleunigte. Das maximale Drehmoment von 32 Nm rief der Gleichläufer bei 7.500 U/min ab. Bei der Leistungsentfaltung kam erst in Richtung des roten Drehzahlmesserbereichs so was wie Agilität auf. Die Motorabstimmung passte aber insgesamt sehr gut zu dem sportlichen Touren-Motorrad. Im Solobetrieb schaffte die Z 400 immerhin 140 Km/h – absolut ausreichend für die Tourenfahrt am Wochenende.

So sah Werbung für die Z 400 früher aus (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Bequem und passend – das Fahrwerk

In Bezug auf das Fahrwerk der Z400 hatte Kawasaki die Kinderkrankheiten vorheriger Modelle fast überwunden. Der Doppelschleifen-Rohrrahmen in Verbindung mit der gut abgestimmten ölgedämpften Telegabel (Federweg 110 mm) und den hinteren, fünffach verstellbaren und ebenso ölgedämpften Federbeinen (Federweg 75 mm) ermöglichte ein ermüdungsfreies Vorankommen. Woran die gut geformte Sitzbank auch ihren Anteil hatte. Allerdings gab es auch eine Reihe von Fahrern, denen die Vorderradgabel und die hinteren Federbeine immer noch zu hart erschienen und das alte Kawasaki-Leiden auch an der 400er diagnostizierten. Die Vorderrad-Schwimmsattel-Scheibenbremse, eine Neuentwicklung übrigens, verzögerte in Kombination mit der hinteren Trommelbremse die ca. 187 kg schwere Fuhre zuverlässig. Besonders die gute Dosierbarkeit der Scheibenbremse erntete viel Lob und Anerkennung.

Modellgeschichte der Z400 und Varianten

Die Kawasaki Z 400 wandelte sich im Laufe ihrer Produktionszeit. Neben technischen Verbesserungen brachte Japans viertgrößter Motorradhersteller eine Vielzahl unterschiedlicher Modellvarianten auf den Markt.

Für den US-amerikanischen Markt bot Kawasaki eine mit 995 US-$ sehr preiswerte Sparversion an. Die Z400 S („Special“) verzichtet auf E-Starter, Scheibenbremse und doppelte Auspuffanlage. Im Kontrast dazu trumpfte die Z 400 „Deluxe“ mit einer opulenten Zusatzausstattung auf. In Anlehnung an große Vorbilder wie die Honda Goldwing oder eine Harley Davidson verfügte die „Deluxe“ über eine Cockpitverkleidung mit großer Scheibe und Seitenkoffer – alles in Originalfarbe lackiert. Sturzbügel und Heckträger rundeten das Ensemble ab.

Die Kawasaki gab es auch als Z 440 – hier als LTD. (Quelle: Nippon-Classic.de )

Die wichtigsten Entwicklungsstufen der „Standard“-Version waren:

• 1974 (Z 400 D1): Debüt mit 33 PS und Fünfganggetriebe
• 1975 (Z 400 D2): Neues Farbschema
• 1976 (Z 400 D3): Farben: Die Leistung kletterte von 33 auf 36 PS, der Lenker bekam neue Griffe, der Tankdeckel war nun verschließbar, neue Zündanlage
• 1977 (Z 400 D4): Zündzeitpunkt verändert
• 1978 (Z 400 B1): Modellversion mit der umfangreichsten Überarbeitung; der Zylinderkopf bekam Kipphebel-Einstellschrauben, die Hinterradschwinge wurde nadelgelagert, neues Getriebe mit 6 Gängen, Lenkerschloss wurde an Zündschloss gekoppelt, automatisch einklappender Seitenständer; Heckpartie und Tankform dem neuen Zeitgeist angepasst
• 1979 (Z 400 B2): Neues Farbschema
• 1979 (Z 400 LTD): als LTD debütierte parallel eine Chopper-Version mit hohem Lenker, Stufensitzbank, kurzen Schalldämpfern, gelochter Bremsscheibe und Gussfelgen
• 1980 (Z 400 G1): Die „Standard-Z“ übernahm von der LTD die Gussräder im 7-Speichen-Design und die gelochte Bremsscheibe

Entwicklungsstufen der Z 400 S („Special“):

• 1975 (Z 400 S1): Parallel erschien eine abgespeckte Version mit Trommelbremse vorn und fehlendem Elektrostarter; Farben: Candy Super Red, Candy Blue
• 1976 (Z 400 S2): Farben: Diamond Blue, Permanent Red, Farbschema verändert, Zwei-in-Ein-Auspuffanlage, 34 PS, Tankdeckel verschließbar, neue Zündung
• 1977 (Z 400 S3): Zündzeitpunkt verändert; Farben Candy Orient Blue, Permanent Red,
• 1978 (Z 400 C1): Farben: Luminous Copper, 5-Gang Getriebe, 2 in 1 – Auspuffanlage, nadelgelagerte Schwinge, automatischer Seitenständer-Einzug

Kawasaki Z 400 Prospekt

Einfach Bild anklicken:

Titelseite Kawasaki Z 400 Prospekt (Quelle: Kawasaki)

Tipps zum Gebrauchtkauf und Preisspiegel

Wer sich ernsthaft mit dem Gedanken trägt sich eine Z 400 anzuschaffen, dem rate ich zu Ole Bekkelund’s Webseite – die umfangreichste Datensammlung mit Testberichten, Prospekten, Werbung und Reparaturanleitungen und -tipps.

Grundsätzlich gilt, mit der Kawasaki Z 400 kann man eigentlich nichts falsch machen. Grundsolide, anständige Fahreigenschaften und ein zeitloses Design, machen die Mittelklasse-Kawa zu einem attraktiven Oldtimer. Optisch wie technisch ist aus meiner Sicht die mittlere „D“-Baureihe von 1976 bis 1977 die beste Wahl. Rund 132 Maschinen waren 2013 beim KBA registriert. Auch wenn die „B“-Reihe über viele technische Verbesserungen verfügt, verlässt sich äußerlich den klassischen Oldtimer-Look der frühen 70er Jahre.

3.100 Euro für ein top-gepflegtes Exemplar scheinen nicht zu viel. Es geht aber auch deutlich günstiger für den, der selbst restaurieren möchte. Dann sind je nach Zustand zwischen 400 und 1.200 Euro zu berappen.

Technische Daten Kawasaki Z 400 (ungedrosselt)