Kawasaki Z1R 1000 – Typ mit Ecken und Kanten

Mit der Kawasaki Z1R, eigentlich Z 1000 Z1R, präsentierte der japanische Hersteller 1977 ein optisch völlig neu gestaltetes Bike der Öffentlichkeit, das sich enorm vom klassischen Design der bisherigen erfolgreichen Z-Modelle unterschied. Wo beim Vorgänger runde Linien gefällige Formen umgaben, kreuzten sich ab sofort orthogonale Kanten und glatte Flächen, die in Metallic Stardust Silver lackiert waren.

Die Kawasaki Z1R kam 1978 mit völlig neuem Design daher (Foto: Nippon-Classic.de)

Erfolgsdruck bringt optisch radikalen Designwechsel

Seit Jahren trieben vor allem die vier japanischen Motorrad-Konzerne den Zweiradmarkt in immer neue Superlativen. Ende der 1970er Jahre wurde die Luft oben aber immer dünner. Wie konnte man die eigene Fangemeinde weiterhin begeistern und neue Käufer für die eigenen Maschinen gewinnen? Schon damals gab es eine aktive Szene, die Kawasakis Z-Modelle nach eigenen Vorstellungen aufmotzen und umbauten. Auch Osamu Sam Tanegashima, seinerzeit Leiter der Kawasaki Motoren GmbH in Deutschland, fielen diese gechoppten Maschinen auf. Warum sollte man Motorrad-Tuning den Zubehörlieferanten überlassen, warum nicht ein eigenes Modell auf die Beine stellen, welches dem Zeitgeist und Geschmack der Custom-Szene entsprach?

Die 1000 Z1-R macht auch von vorn eine gute Figur (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Auf den ersten Blick fielen die sportlichen Akzente wie Enkei-Gussräder vorn und hinten auf, sowie eine 4 in 1 Auspuffanlage und eine lenkerfeste Cockpitschale mit Windschutzscheibe. Der Designwechsel kam an und so wurde die Z1R Ende 1977 von den Lesern der Zeitschrift MOTORRAD auf Anhieb zum „Motorrad des Jahres“ gewählt. Allerdings folgte auf diese Lorbeeren schnell Ernüchterung – Tests offenbarten schnell merklich Fahrwerksschwächen, die Kawasaki den Verkaufserfolg verdarben. Auf die etlichen Kritikpunkten antwortete Kawasaki schon nach einem Jahr mit der Z 1000 Mark II als Nachfolgerin.

Die Kawa 1000 Z1R gilt als erster Serien-Café-Racer (Quelle: Nippon-Classic.de)

Wie sehr sich Funktion dem aerodynamischen Design unterordnen musste, macht das auf magere 13 Liter geschrumpfte Tankvolumen sehr deutlich. Mehr als 130 Kilometer waren damit nicht drin. Kawasaki machte es sich jedoch recht einfach und positionierte die weiterhin angebotene Z 1000 als Tourenmotorrad und die frisch präsentierte Kawasaki Z1R 1000 als reinrassiges Sportgerät.

Deutsche Langstreckenfans wollten sich aber nicht so leicht abspeisen lassen, weshalb man sich im japanischen Akashi 1978 zu einem aufpreispflichtigen 22-Liter-Fass hinreißen ließ. Damit verdoppelte sich die serienmäßige Reichweite.

Standfester Z1R Motor mit sonorem Sound

Beim Motor machte Kawasaki keine Experimente und setzte den bewährten und muskulösen luftgekühlten DOHC-Vierzylinder der Z1000 ein. Mit einer sonor klingenden Vier-in-Eins-Auspuffanlage und auf 28 Millimeter vergrößerten Vergaserdurchmessern leistete das schwarz-lackierte Aggregat nochmals fünf Pferdchen mehr und sollte laut Werksanagabe auf 90 PS bei 8.000 U/min kommen. Das maximale Drehmoment stieg nur marginal auf 81,4 Nm (vorher 81 Nm), lag allerdings erst bei 7.000 U/min (vorher 6.500 U/min) an.

Das „Kraft-Versprechen“ von nun 90 PS war aber eher Theorie (Quelle: Nippon-Classic.de)

Allerdings bestand das „Kraft-Versprechen“ von 90 PS nur auf dem Papier, was die Maschine in die Kritik der Tester von MOTORRAD brachte. Neben weniger Leistung als versprochen, wurde das schwache Ansprechverhalten unter 6.000 U/min moniert. In Deutschland reagiert der Importeur auf die Schwachpunkte und rüstet ab 1978 die Kawasaki Z1R (Z 1000 S) mit der Vier-in-Vier-Auspuffanlage der Kawa Z 900 aus.

Für den Notfall einer startschwachen Batterie wanderte der Kickstarter unter die Sitzbank, bereit für den Einsatz mit Muskelkraft. Eine Kontaktlose Kondensatorzündung anstelle der konventionellen Batterie/Spulenlösung wäre sicherlich auch nicht verkehrt gewesen.

Der Z1R DOHC-Motor bekam größere Vergaserdurchlässe (Quelle: Nippon-Classic.de

Nicht alle Änderungen brachten Verbesserungen mit sich

Auch beim Rahmen setzte Kawasaki auf den erprobten Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen des Vorgängers, verstärke diesen aber im Lenkkopfbereich. Um das hintere Fahrwerk nochmals zu stabilisieren, kamen nun vier statt zwei Nadellager in der Schwingenaufnahme zum Einsatz. Auch die beiden Leichtmetall-Gussräder mit polierten Felgenrand dienten nicht nur der optischen Unterstreichung des eingeleiteten Stilbruchs. Sie waren auch stabiler als die bisher gewohnten Speichenfelgen, deren Speichen sich auch schon mal lockern konnten.

Deutsche Importeure rüstet die Z1R deshalb mit der Z900 Auspuffanlage nach (Quelle: Nippon-Classic.de)

Ein offensichtlicher Negativpunkt war die Neigung zum Pendeln um die Längsachse jenseits der 150 km/h. Verursacht wurde das durch erhöhten Auftrieb am Vorderrad, welches auf 18 Zoll geschrumpfte und der Kawasaki Z1R den „kürzesten Nachlauf (85 mm) aller großen Maschinen“ bescherte, wie MOTORRAD Anfang 1978 feststellte. Aber auch die neue Cockpitverkleidung war nicht ohne Schuld daran. Gegen die Fahrwerksunruhen kamen neue Dunlop Gold Seal Pneus auf die Gussfelgen.

Weiterer Kritikpunkt war der mechanisch mit Seilzug betätigte Bremszylinder, was aufgrund von „Eigenelastizität“ des Bowdenzugs zu einer schlechteren Dosierung führte. Zusätzlich fiel im Fahrbetrieb der erhöhte Verschleiß auf. Die Bremsanlage bestand weiterhin aus drei Scheibenbremsen – bei der Z1R aber jeweils gelocht.

Fast schon naiv kürzten die Konstrukteure den Hebel am Hauptständer mit dem Ergebnis, dass sich der 260-Kilogramm-Klotz nur noch im Duo aufbocken ließ. Vielleicht setzte Kawasaki damit auch den Fitness-Wahn der 1980er in Bewegung. Wer weiß…

Die Sitzbankverkleidung verlängerte die Linie vom Tank bis zum Heck (Quelle: Nippon-Classic.de)

Rezeption und Tradition

Leider konnten die vom Importeur aufgerüsteten und verbesserten Maschinen das angekratzte Image anfangs nicht wieder wettmachen. So wurden in Deutschland nur insgesamt 900 Exemplare der Z1-R für 9.968 DM an den Mann gebracht. International gelang der Maschine aber der Durchbruch und gerade in den USA und England wurde der potente Sportler gerne bei so genanten „Drag-Strip-Rennen“ eingesetzt und mit Turbolader, Kompressor oder Lachgaseinspritzung die Leistungskurve nach oben getrieben.

Blick ins Cockpit der Z1R (Quelle: Nippon-Classic.de)

Heute zählt die Z1R zu den raren Klassikern von Kawasaki. Die wenigen nach Deutschland importierten Exemplare treiben die Preise bei Sammlern deutlich in die Höhe. Mussten 2008 potentielle Käufer 5.300 Euro für einen Oldtimer im Bestzustand hinblättern, wechselten 2014 solche Exemplare bereits für 7.200 Euro ihren Besitzer. Heute liegen die Preise für Sammlerstücke bei bis zu 14.000 EUR deutlich darüber. Mit sechs Prozent jährlicher Wertsteigerung sicherlich eine lohnenswerte Oldtimer-Investition.

Markant: der Heckbürzel der Kawasaki Z1R (Quelle: Nippon-Classic.de)

Technische Daten Kawasaki Z1R 1000