Kawasaki Z1R 1000 – Typ mit Ecken und Kanten

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Erfolgsdruck bringt optisch radikalen Designwechsel

Seit Jahren trieben vor allem die vier japanischen Motorrad-Konzerne den Zweiradmarkt in immer neue Superlativen. Ende der 1970er Jahre wurde die Luft oben aber immer dünner. Wie konnte man die eigene Fangemeinde weiterhin begeistern und neue Käufer für die eigenen Maschinen gewinnen? Schon damals gab es eine aktive Szene, die Kawasakis Z-Modelle nach eigenen Vorstellungen aufmotzen und umbauten. Auch Osamu Sam Tanegashima, seinerzeit Leiter der Kawasaki Motoren GmbH in Deutschland, fielen diese gechoppten Maschinen auf. Warum sollte man Motorrad-Tuning den Zubehörlieferanten überlassen, warum nicht ein eigenes Modell auf die Beine stellen, welches dem Zeitgeist und Geschmack der Custom-Szene entsprach?

Mit der Z1R, eigentlich Z 1000 Z1R, präsentierte Kawasaki 1977 ein optisch völlig neu gestaltetes Bike der Öffentlichkeit, das sich enorm vom klassischen Design der bisherigen erfolgreichen Z-Modelle unterschied. Wo beim Vorgänger runde Linien gefällige Formen umgaben, kreuzten sich ab sofort orthogonale Kanten und glatte Flächen, die in Metallic Stardust Silver lackiert waren.
Auf den ersten Blick fielen die sportlichen Akzente wie Enkei-Gussräder vorn und hinten auf, sowie eine 4 in 1 Auspuffanlage und eine lenkerfeste Cockpitschale mit Windschutzscheibe. Der Designwechsel kam an und so wurde die Z1R Ende 1977 von den Lesern der Zeitschrift MOTORRAD auf Anhieb zum „Motorrad des Jahres“ gewählt. Allerdings folgte auf diese Lorbeeren schnell Ernüchterung – Tests offenbarten schnell merklich Fahrwerksschwächen, die Kawasaki den Verkaufserfolg verdarben. Auf die etlichen Kritikpunkten antwortete Kawasaki schon nach einem Jahr mit der Z 1000 Mark II als Nachfolgerin.

Kawasaki Z1R 1000
Zeitgenössisches Foto der Kawasaki Z1R 1000 (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Wie sehr sich Funktion dem aerodynamischen Design unterordnen musste, macht das auf magere 13 Liter geschrumpfte Tankvolumen sehr deutlich. Mehr als 130 Kilometer waren damit nicht drin. Kawasaki machte es sich jedoch recht einfach und positionierte die weiterhin angebotene Z 1000 als Tourenmotorrad und die frisch präsentierte Kawasaki Z1R 1000 als reinrassiges Sportgerät. Deutsche Langstreckenfans wollten sich aber nicht so leicht abspeisen lassen, weshalb man sich im japanischen Akashi 1978 zu einem aufpreispflichtigen 22-Liter-Fass hinreißen ließ. Damit verdoppelte sich die serienmäßige Reichweite.

Standfester Motor mit sonorem Sound

Beim Motor machte Kawasaki keine Experimente und setzte den bewährten und muskulösen luftgekühlten DOHC-Vierzylinder der Z1000 ein. Mit einer sonor klingenden Vier-in-Eins-Auspuffanlage und auf 28 Millimeter vergrößerten Vergaserdurchmessern leistete das schwarz-lackierte Aggregat nochmals fünf Pferdchen mehr und sollte laut Werksanagabe auf 90 PS bei 8.000 U/min kommen. Das maximale Drehmoment stieg nur marginal auf 81,4 Nm (vorher 81 Nm), lag allerdings erst bei 7.000 U/min (vorher 6.500 U/min) an.

Allerdings bestand das „Kraft-Versprechen“ von 90 PS nur auf dem Papier, was die Maschine in die Kritik der Tester von MOTORRAD brachte. Neben weniger Leistung als versprochen, wurde das schwache Ansprechverhalten unter 6.000 U/min moniert. In Deutschland reagiert der Importeur auf die Schwachpunkte und rüstet ab 1978 die Kawasaki Z1R (Z 1000 S) mit der Vier-in-Vier-Auspuffanlage der Kawa Z 900 aus.

Für den Notfall einer startschwachen Batterie wanderte der Kickstarter unter die Sitzbank, bereit für den Einsatz mit Muskelkraft. Eine Kontaktlose Kondensatorzündung anstelle der konventionellen Batterie/Spulenlösung wäre sicherlich auch nicht verkehrt gewesen.

Nicht alle Änderungen brachten Verbesserungen mit sich

Auch beim Rahmen setzte Kawasaki auf den erprobten Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen des Vorgängers, verstärke diesen aber im Lenkkopfbereich. Um das hintere Fahrwerk nochmals zu stabilisieren, kamen nun vier statt zwei Nadellager in der Schwingenaufnahme zum Einsatz. Auch die beiden Leichtmetall-Gussräder mit polierten Felgenrand dienten nicht nur der optischen Unterstreichung des eingeleiteten Stilbruchs. Sie waren auch stabiler als die bisher gewohnten Speichenfelgen, deren Speichen sich auch schon mal lockern konnten.
Ein offensichtlicher Negativpunkt war die Neigung zum Pendeln um die Längsachse jenseits der 150 km/h. Verursacht wurde das durch erhöhten Auftrieb am Vorderrad, welches auf 18 Zoll geschrumpfte und der Kawasaki Z1R den „kürzesten Nachlauf (85 mm) aller großen Maschinen“ bescherte, wie MOTORRAD Anfang 1978 feststellte. Aber auch die neue Cockpitverkleidung war nicht ohne Schuld daran. Gegen die Fahrwerksunruhen kamen neue Dunlop Gold Seal Pneus auf die Gussfelgen.

Weiterer Kritikpunkt war der mechanisch mit Seilzug betätigte Bremszylinder, was aufgrund von „Eigenelastizität“ des Bowdenzugs zu einer schlechteren Dosierung führte. Zusätzlich fiel im Fahrbetrieb der erhöhte Verschleiß auf. Die Bremsanlage bestand weiterhin aus drei Scheibenbremsen – bei der Z1R aber jeweils gelocht.

Fast schon naiv kürzten die Konstrukteure den Hebel am Hauptständer mit dem Ergebnis, dass sich der 260-Kilogramm-Klotz nur noch im Duo aufbocken ließ. Vielleicht setzte Kawasaki damit auch den Fitness-Wahn der 1980er in Bewegung. Wer weiß…

Rezeption und Tradition

Leider konnten die vom Importeur aufgerüsteten und verbesserten Maschinen das angekratzte Image anfangs nicht wieder wettmachen. So wurden in Deutschland nur insgesamt 900 Exemplare der Z1-R für 9.968 DM an den Mann gebracht. International gelang der Maschine aber der Durchbruch und gerade in den USA und England wurde der potente Sportler gerne bei so genanten „Drag-Strip-Rennen“ eingesetzt und mit Turbolader, Kompressor oder Lachgaseinspritzung die Leistungskurve nach oben getrieben.

Kawasaki Z1R 1000
Und ewig lockt das Weib… (Quelle: Kawasaki Europe Motors N.V.)

Heute zählt die Z1-R zu den raren Klassikern von Kawasaki. Die wenigen nach Deutschland importierten Exemplare treiben die Preise bei Sammlern deutlich in die Höhe. Mussten 2008 potentielle Käufer 5.300 Euro für einen Oldtimer im Bestzustand hinblättern, wechselten 2014 solche Exemplare bereits für 7.200 Euro ihren Besitzer. Mit sechs Prozent jährlicher Wertsteigerung sicherlich eine lohnenswerte Oldtimer-Investition.

Technische Daten Kawasaki Z1R 1000

  Z1-R
1. Fakten
Produktionszeit1978 bis 1980
Nummerierung
FarbenMetallic Stardust Silver
Neupreis9.968 DM
2. Motordaten
Motortyp4-Zylinder, 4-Takt
VentilsteuerungDOHC, 2 Ventile/Zyl.
Nockenwelle2 obenliegend
Hubraum1.016 ccm
Bohrung70 mm
Hub66 mm
Verdichtungsverhältnis8,7:1
Vergaser4 Mikuni-Rundschiebervergaser (VM 28 SS) mit je 28 mm
3. Leistungsdaten
Leistung90 PS
bei Drehzahl8.000 U/min
Drehmoment81,4 Nm
bei Drehzahl7.000 U/min
Leistungsgewicht2,7 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit215 km/h
4. Abmessungen
Länge2.332 mm
Radstand1.505 mm
Leergewicht243 Kg
5. Bremse
Bremse vorn2 Scheiben 295 mm
Bremse hinten1 Scheibe 295 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung
AntriebKette
StarterE-Starter, (Kickstarter)

Bewertung

  • Design 6
  • Motorleistung 10
  • Kultfaktor 5
  • Seltenheit 9
  • Wertsteigerung 5
  • User Ratings (4 Votes) 9
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Summary

Nicht alle Versuche glückten Kawasaki. Die Z1-R konnte die großen Versprechen nicht halten.

7.0 Score

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