Honda CBX 1000 – Sechserpack in Reihe

1000 ccm wurden in den späten 1970ern salonfähig.

Bereits Mitte der sechziger Jahre hatte Honda mit der Viertelliter Grand-Prix-Maschine RC 165 der staunenden Fachwelt vorexerziert, wie man mit sechs Zylindern auf der Rennstrecke erfolgreich Meisterschaftstitel gewinnt.

Rund zehn Jahre später startete 1976 – vom Streben anderer Hersteller nach immer größeren Motorrädern angetrieben – ein ehrgeiziges Entwicklungsprojekt unter Leitung des brillanten Ingenieurs Soichiro Irimajiri. Die Vorgaben an das Projekt waren klar definiert: es sollte ein straßentaugliches Motorrad „für den routinierten Sportfahrer“ gebaut werden, mit „Fahreigenschaften ähnlich einer Rennmaschine, dazu komfortabel und leicht kontrollierbar“, fasste MOTORRAD 1978 die Vorgaben an den Honda-Chefkonstrukteur zusammen.

Die Honda CBX war das Maß der Dinge Ende der 1970er Jahre (Foto: Nippon-Classic.de)

Herausgekommen war ein luftgekühlter Reihensechszylinder, der mit seinen sechs Krümmern nicht nur prachtvoll aussah, sondern auch atemberaubende Fahrleistungen und einen seidenweichen Lauf versprach. Aus dem ursprünglich als Super-Sportler konzipierten Bike entstand 1981 mit der Honda CBX 1000 F2 – auch „CBX Pro-Link“ genannt – ein Tourenmotorrad mit Verkleidung, Gepäcktaschen und der neunen Pro-Link-Hinterradaufhängung.

Der weltgrößten Motorradschmiede fehlte ein „echter Knüller“ im Modellportfolio. Die Lorbeeren der einzigartigen CB 750 Four waren inzwischen vergilbt. Zur Geburtsstunde der CBX 1000 war aber Honda in der Ein-Liter-Klasse längst nicht mehr alleine. Ein Jahr zuvor, 1977, stockte Kawasaki den Hubraum der legendären 900 Z1 auf 1.016 ccm auf, aus der 1978 die kantige Z 1000 Z1-R entstand. Im gleichen Jahr folgten die „Flaggschiffe“ von Suzuki (GS 1000) und Yamaha (XS 1100). Aber auch BMW (R 100 RS) und Laverda (Laverda 1000) waren in der Königsklasse präsent.

Die CBX 1000 sprengte 1978 bekannte Grenzen (Foto: Nippon-Classic.de)

Weitere Modelle der Honda CBX kamen ab 1980 mit Hubräumen zwischen 400 und 750 ccm auf den Markt

Grenzerfahrung im Motorenbau – sechs Zylinder in Reihe.

Der neu konstruierte CBX-Motor ist eine mächtige Erscheinung gewesen, baute fast 600 Millimeter breit (ein CB 750 Four Motor war 50 Millimeter schmaler) und brachte gut 106 Kilogramm auf die Waage. Die beiden äußeren Zylinder des luftgekühlten Reihensechszylinders lugten unübersehbar seitlich aus der Silhouette heraus. Das Kraftwerk hielt einige technische Leckerbissen parat.

• Zum einen beherbergte der Zylinderkopf der Honda CBX 1000 sagenhafte 24 Ventile, deren Ein- und Auslassbewegungen von zwei Nockenwellen und Tassenstößeln übertrugen wurden. Eine hoch-belastbare Zahnkette leitete die Kurbelwellenumdrehungen auf die Auslassnockenwelle und eine zweite Zahnkette auf die Einlassnockenwelle weiter.
• Zum anderen erfolgte der Primärantrieb über eine Mehrfachzahnkette zunächst auf eine etwas höher liegende Zwischenwelle und nicht wie üblich gleich auf die Getriebehauptwelle. Auf der Zwischenwelle waren die kontaktlose Zündung und die Drehstromlichtmaschine geflanscht. Letztere war gegen Lastspitzen über einen Mitnehmer geschützt. Geradeverzahnte Stirnräder übertrugen die Drehkräfte zur rechtsseitigen Mehrscheibenkupplung, die im Ölbad lief.

Ein zusätzlicher Ölkühler machte eine kleinere Ölwanne möglich (Foto: Nippon-Classic.de)

Der Nasssumpf des Schmiersystems fasste 5,5 Liter Öl (1 Liter mehr als bei der CB 900 F). Zwei Eaton-Ölpumpen transportierten den Schmierstoff zum Kurbeltrieb und dem Getriebe. Gegen eine mögliche Überhitzung schützte ein zusätzlicher Ölkühler, der darüber hinaus eine kleinere Ölwanne zuließ.

Gespeist wird das Wunderwerk der Technik von sechs Keihin-Gleichdruckvergasern mit jeweils 28 mm Durchlass (VB 61 A), die ihre Ansaugluft über auswaschbare Nassluftfilter bezogen. In Deutschland atmete der Reihensechser über eine 6-in-2 Auspuffanlage aus. Die hier gezeigte CBX 1000 trägt eine wunderschöne 6-in-6 Auspuffanlage von Pipemaster, Australien.

Sechs Keihin-Gleichdruckvergaser speisen das CBX-Triebwerk (Foto: Nippon-Classic.de)

Der Hubraum betrug 1.046 ccm und war mit 64,5 Millimeter Bohrung und 53,4 Millimeter Hub unterquadratisch ausgelegt, was den Kurzhuber recht drehfreudig gestaltet. Der Motor erreichte bei 9.000 U/min seine Höchstleistung von 105 PS. Dem Wettrüsten nach immer mehr Hubraum und Leistung einhaltgebietend, unterwarfen sich 1979/80 die japanischen Hersteller einer freiwilligen Selbstbeschränkung auf maximal 100 PS. Das üppige Drehmoment von 84 Nm bei 8.000 U/min blieb bestehen und bot so viel Durchzugskraft, dass der CBX-Fahrer sein Bike schaltfaul durch den Verkehr bewegen konnte. Der CBX-Motor arbeite in allen Drehzahlbereichen vibrationsfrei.

Hier lauern 105 Pferdchen: Honda CBX 1000 Motor (Foto: Nippon-Classic.de)

Allerdings wog das Dickschiff vollgetankt stolze 274 Kilogramm (trocken 247 Kg) und die üppige Baubreite ließ sie nicht so wieselflink um Kurven zirkeln wie es die 900er Bol d’Or vermochte. Dennoch waren sportliche Schräglagen möglich. Die getestete Höchstgeschwindigkeit lag bei knapp 220 km/h. Dementsprechend gestaltete sich der Durst mit über 12 Litern auf 100 Kilometer wenig langstreckentauglich. Das konnte die Konkurrenz deutlich besser. Das Leistungsgewicht entsprach mit 2,6 Kilogramm pro PS in etwa den Werten der sportlicheren CB 900 F Bol d’Or.

Der Honda CBX 1000 Rahmen war ein Leichtgewicht.

Auch beim Fahrwerk zeigten die japanischen Konstrukteure welches innovatives Potenzial in ihnen steckte. Eine um 30 Grad nach vorn geneigte Zylinderbank sowie fehlende Unterzüge ermöglichten es, den Motorblock der Honda CBX 1000 weit nach vorne zu rücken. Diese Konstruktion erlaubte einen handlichen Radstand, der nur unwesentlich über dem einer CB 750 F lag. Der CBX-Sechszylinder war in dem unten offenen Doppelrohrrahmen als mittragendes Element verschraubt. Um die notwendige Steifigkeit sicherzustellen, bestand die obere Rahmenkonstruktion aus drei robusten Rohren und zusätzlichen Querspangen in Höhe des Ansaugtraktes.

Der Motor der CBX 1000 ist mittragendes Element des Chassis (Foto: Nippon-Classic.de)

Insgesamt wog der Rahmen gerade einmal 14,3 Kilogramm. Zur weiteren Gewichtsersparnis trugen hohlgebohrte Wellen und Achsen und die Verwendung von reichlich Aluminium bei.

Bei Bremsen und Telegabel griffen die Macher ins Regal der CB 750 F2 und die hinteren – 30-fach verstellbaren – Federbeine entliehen sie sich von der CB 900 F Bol d’Or. Die Gleichbauweise machte es möglich und erleichtert Oldtimer-Fans heute die Ersatzteilbeschaffung. Vorn gab es 160 Millimeter Federweg, hinten 100. Die 35 Millimeter Telegabelstandrohre erwiesen sich jedoch bereits bei der leistungsschwächeren Bol d’Or als nicht ausreichend.

Ihr Leistungspotenzial und fast schon martialische Erscheinung macht die Honda CBX 1000 auch für Custom Schmieden interessant.

Honda CBX 1000 Café Racer (Quelle: Nippon-Classic.de)

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