Suzuki RE 5 Rotary – Exot mit Wankelmotor

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Geniale technischen Idee, die keiner wollte

Das Streben nach technischer Vormachtstellung und die nahezu grenzenlose Innovationskraft der vier japanischen Motorradhersteller veranlassten Suzuki Anfang der 1970er Jahre einen Kreiskolbenmotor als Antrieb in ein Motorrad zu verbauen. Aber auch andere Hersteller warteten mit eigenen Modellen oder Prototypen auf. So brachte Hercules, inzwischen zu Fichtel & Sachs gehörend, die W 2000 im gleichen Jahr wie Suzuki die RE 5 Rotary auf den Markt. Der Holländer Hendrik van Veen zog zwei Jahre später mit der Van Veen OCR 1000 nach, die den größten in einem Motorrad verbauten Drehkolbenmotor besaß.

Die Premiere der RE 5 Rotary setzte Suzuki medienwirksam in Szene. Die Maschine sollte nicht weniger als das neue Topmodell werden. Der Zweitaktspezialist aus Hamamatsu lud nicht weniger als ein Dutzend Motorrad-Tester zu einem mehrere Tage dauernden Event an die Westküste in den Vereinigten Staaten ein. Trotz Pressetrubel und gerührter Werbetrommel wurde die Rotary mit insgesamt ca. 6.600 verkauften Exemplaren zum wirtschaftlichen Flop für Japans drittgrößten Motorradhersteller. Obwohl die deutsche Presse 1975 zu „Mehr Mut zum Wankel“ aufrief, verirrten sich gerade einmal 65 Maschinen nach Deutschland. Kaum ein Motorradfahrer ließ sich für das fast 9.000 DM teure Motorrad begeistern.

Zum einen trauten sich nur ganz wenige Suzuki-Händler die Wartung und Reparatur der aufwändigen Technik zu. Zum anderen litt das Image des Wankelmotors aufgrund häufiger Dichtleistenprobleme beim Ro 80. Notwendige Motorenwechsel sorgten für (berechtigtes) Mistrauen gegenüber der unkonventionellen Technik. Superbikes wie die Suzuki GT 750 („Wasserbüffel“) und Kawasakis Z1 900 setzten in jenen Tagen die Messlatte für Leistung und Höchstgeschwindigkeit weit nach oben. Hier konnte die RE 5 trotz komplexer Technik nicht mithalten.

Schwäbische Erfindergeist: Felix Wankel

Die Idee des Kreiskolbenmotors geht auf eine Erfindung des genialen, aber auch eigenbrötlerischen Tüftlers Felix Wankel zurück. Der Schwabe forschte schon sehr früh an neuen Antriebskonzepten und stellte 1957 der staunenden Fachwelt den ersten funktionsfähigen Motor dieser Bauart vor. In Partnerschaft mit NSU buhlten viele Unternehmen auf Anhieb um Produktionslizenzen für den neuen Antrieb mit Rotationskolben. Denn kein Hersteller wollte auf diesen zukunftsweisenden Verbrennungsmotor verzichten. Doch die anfällige Technik und ein hoher Verbrauch in Zeiten der Ölkrise läuteten das Ende des Wankelmotors ein.

Wankel- Motor mit Durchzug und ordentlichem Durst

Die Suzuki RE 5 Rotary hat einen flüssigkeitsgekühlten Einscheiben-Wankelmotor mit 497 ccm Hubraum. Bei einer Verdichtung von 8,6:1 leistete das Triebwerk 63 PS bei 6.500 U/min, rund vier PS weniger als eine GT 750 „Wasserbüffel“. Allerdings beeindruckte der Motor mit einem bärenstarken Drehmoment von 74,5 Nm. Bereits ab 3.500 Touren sorgte die Maschine für durchzugskräftigen Vortrieb ohne sich zu verschlucken, was das 260 Kilogramm schwere Geschoss im Stand niemals vermuten ließ.

Ein Zweistufen-Vergaser von Mikuni (Typ 18-32 HHD) versorgte den Brennraum mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch und ruckfreie Gasannahme. Der Registervergaser mit Beschleunigerpumpe wog stattliche 2,5 Kilogramm und arbeitete zweistufig. Zunächst öffnete sich eine 18 Millimeter kleine Primärdrosselklappe direkt auf Befehle der Gashand. Wurde ein bestimmter Unterdruck unter Last erreicht und die primäre Drosselklappe voll geöffnet, machte der 32 Millimeter Sekundär-Durchlass auf. So flossen auf der Autobahn auch locker über 10 Liter Kraftstoff durch die Düsen und zeugen von ungezügeltem Durst des Motors. Spätestens nach 180 Kilometern stand er nächste Tankstopp an.

Der konstruktionsbedingte Verzicht auf verschleißanfällige Teile wie Ventile, Nockenwellen, Kolben und Pleuelstangen macht den Kreiskolbenmotor zu einer recht einfachen Konstruktion. Einerseits! Um den RE5-Motor aber vor dem thermischen Suizid zu bewahren, war eine Vielzahl von Nebenaggregaten erforderlich. Das gestaltete den Antrieb wiederum komplex und sehr kompliziert. Doch den Suzuki-Konstrukteuren war keine Herausforderung zu groß.

Der Motor der RE 5 war ein „heißes Eisen“

Um den enormen Temperaturen des Motors Heer zu werden, besaß die Suzuki RE 5 Rotary zwei getrennte Kühlsysteme. Ein 4,5 Liter fassender Flüssigkeitskreislauf kühlte thermostatisch geregelt die äußere Rotorummantelung. Der hierfür notwendige Kühler dominierte die Frontalansicht und war serienmäßig von einem Sturzbügel gerahmt. Im Inneren wurde der Rotor mittels Primär-Ölpumpe mit Öl gekühlt und gleichzeitig geschmiert. Suzuki versprach eine hohe Festigkeit und lange Lebensdauer des Motors durch zusätzliche Plattierung des Rotorgehäuses mit elektro-chemikalischen Verbundstoffen (SCEM).

Neben der doppelten Kühlung hatte die Rotary auch einen zwei- bzw. sogar dreifachen Ölkreislauf. Neben einem Nasssumpf für die erwähnte Rotorschmierung gab es einen separaten Öltank unter der Sitzbank. Aus diesem Reservoir förderte eine Sekundärpumpe den lebensnotwendigen Schmierstoff zum Vergaser, der dort im Verhältnis 100:1 dem Kraftstoff beigemischt, Ecken und Seitendichtungen schmierte. Über einen zweiten Ausgang ölte diese Pumpe auch die Antriebskette hinter der Ritzelabdeckung. Das Getriebe wiederum hatte keine Verbindung zum Nasssumpf des Motors sondern eine eigene, 1,6 Liter fassende, Ölversorgung.

Dass die Wankel-Suzi eher für die Autobahn statt Innenstadt konzipiert wurde, merkte der Fahrer spätestens dann, wenn sich das Kühlgebläse einschaltete und Sauna-Verhältnisse am rechten Bein aufkommen ließ. Zudem wog die Maschine zu schwer, um sie leichtfüßig um enge Innenstadtkurven zu manövrieren. Aufgrund wankel-typischer heißer Abgase, verpassten die Suzuki-Ingenieure dem Dickschiff einen speziellen Doppelhüllenauspuff. Eine Einlassöffnung vorn an der äußeren Hülse saugte Frischluft an, die die Abgase in der inneren Hülse kühlten. Als Nebeneffekte ergab sich eine effektive Geräuschreduktion.

Mit 160 bis 172 km/h war die Rotary der Suzuki GT 750 in Sachen Höchstgeschwindigkeit unterlegen. Nach sechs Sekunden erreichte die RE 5 Tempo 100.

RE 5 bekam ein modifiziertes GT 750 Fahrwerk

Das rotierende Kraftwerk saß in einem stabilen ausgelegten Doppelschleifen-Rohrahmen. Die Fahrwerkzutaten entsprachen dem damaligen Stand der Technik und bestanden aus einer ölgedämpfte Telegabel mit 35 mm Standrohren und 112 Millimeter Federweg. Das Hinterrad saß in einer konventionellen Doppelschwinge mit fünffach verstellbaren Federbeinen, deren Federweg 70 Millimeter betrug. Schwachpunkt war die billige Lagerung der Schwinge in einfachen Kunststoffbuchsen. Das ging auch schon 1974 besser. Anders als bei der GT 750 besaßen die Räder Leichtmetall-Flachschulterfelgen.

Der Radstand fiel im Vergleich zum „Wasserbüffel“ mit insgesamt 1.500 Millimeter etwas länger aus. Über alles war die Maschine knapp 2,3 Meter lang. Der hohe Schwerpunkt und lange Radstand machten diesen Oldie zu einer wackeligen Angelegenheit im Stadtverkehr. Erst auf der Autobahn konnte die Maschine ihre Stärken ausspielen.
Zur Bändigung der fahrbereiten 260 Kilogramm griff der Fahrer beherzt zur Doppelscheibenbremse vorn. Hinten musste eine seilzugbetätigte Trommelbremse mit 190 Millimeter Durchmesser genügen.

Für das Styling der Rotary zeichnete der italienische Designer Giorgetto Giugiaro verantwortlich, aus dessen Feder unter anderem der Lotus Esprit von 1972 und der Golf I von 1974 stammen. Die Gestaltung der Instrumenteneinheit und des Rücklichts kann man mit Recht „einzigartig“ nennen. Wie „gut“ die „Blechdosen“ bei der Käuferschicht ankamen, zeigte sich im Wechsel auf GT 750 Bauteile bereits zwei Jahre nach Markteinführung. Heute sind diese frühen M-Versionen jedoch gesuchter. Optional konnten Rotary-Fahre ihre Bikes noch mit einem Touring-Kit aufwerten.

Typische Schwachstellen und Tipps zum Gebrauchtkauf

In der kurzen Produktionszeit verkaufte sich die Suzuki RE 5 Rotary nur schleppend, so dass insgesamt nur etwas mehr als 6.600 Exemplare weltweit ausgeliefert wurden. Allein diese Zahl deutet bereits auf ein heute rares Oldtimer-Angebot dieses Modells hin. Hierzulande gab es nur 65 Kaufwillige, die sich von der komplizierten Technik Mitte der 1970er Jahr nicht abschrecken ließen.
Für eine RE 5 Rotary in einem makellosen Zustand legen Interessenten laut Classic-Data 10.500 Euro auf den Tisch. Selbst mit Note 2 bewertete Fahrzeuge kosten noch 8.000 Euro. Soweit ein solches Oldtimer-Motorrad überhaupt zum Verkauf steht. Bei umfangreichem Restaurationsstau verbilligen sich die Maschinen auf rund 1.800 Euro.

Aufgrund der komplizierten Technik ist die RE 5 Rotary definitiv kein Oldtimer für unerfahrene Schrauber. Auch wenn sich Reparaturhandbücher, Teilelisten und das eine oder andere notwendige Spezialwerkzeug auftreiben lassen, sind Spezialisten gefragt.

Besonders die heiklen Einstellarbeiten am Vergaser können zum Albtraum werden. Neben einem Primär- und Sekundäreinlass waren eine Beschleunigerpumpe und eine Membran-gesteuerte Gemisch-Anreicherung verbaut. Hier das richtige Zusammenspiel zu finden, gleicht einer Sisyphosaufgabe. Eine weitere Schwachstelle stellt die komplexe Zündung mit zwei Unterbrecherkontakten auf zwei Nockenkreisen dar. Der erste Unterbrecher zündete nur jede zweite Kammer im Schiebebetrieb, um eine gewisse Motorbremswirkung zu erreichen. Unterbrecher Nummer zwei zündete dann unter Volllast jede Kammer. Die korrekte Einstellung ist entsprechend kompliziert. Zudem benötigt die Maschine aufgrund der hohen Betriebstemperaturen spezielle Zündkerzen.

Die vielen Kühl- und Schmiersysteme entscheiden über Gedeih oder Verderb und dürfen in keinem Fall vernachlässigt werden.

Technische Daten Suzuki RE 5 Rotary

  RE 5 Rotary MRE 5 Rotary A
1. Fakten
Produktionszeit1974 bis 19751976 bis 1977
Nummerierung (Rahmen)RE5-10049 ...RE5-16291
FarbenFlake Blue, Flake OrangeMaui Blue Metallic, Black
Neupreis8.890 DM8.890 DM
2. Motordaten
MotortypEinscheiben-KreiskolbenEinscheiben-Kreiskolben
Ventilsteuerung----
Nockenwellekeinekeine
Hubraum497 ccm497 ccm
Bohrung----
Hub----
Verdichtungsverhältnis8,6:18,6:1
Vergaser1 Mikuni Zweistufen-Registervergaser (18-32 HHD)1 Mikuni Zweistufen-Registervergaser (18-32 HHD)
3. Leistungsdaten
Leistung62,8 PS62,8 PS
bei Drehzahl6.500 U/min6.500 U/min
Drehmoment74,5 Nm74,5 Nm
bei Drehzahl3.500 U/min3.500 U/min
Leistungsgewicht3,8 Kg/PS3,8 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeit172 km/h172 km/h
4. Abmessungen
Länge2.290 mm2.290 mm
Radstand1.500 mm1.500 mm
Leergewicht240 Kg240 Kg
5. Bremse
Bremse vorn2-Scheiben 295 mm2-Scheiben 295 mm
Bremse hintenSimplex 190 mmSimplex 190 mm
6. Antrieb
Getriebe5-Gang Fußschaltung5-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKette
StarterE-Starter, Kickstarter (optional)E-Starter, Kickstarter (optional)

Bewertung

  • Design 5
  • Motorleistung 9
  • Kultfaktor 8
  • Seltenheit 9
  • Wertsteigerung 5
  • User Ratings (1 Votes) 1
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Summary

Zu anfällig, zu exotisch... Deshlab gab es hierzulande nur 65 Kaufwillige, die sich von der komplizierten Technik Mitte der 1970er Jahr nicht abschrecken ließen.

7.2 Score

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