Honda VFR 750 F RC24 – „Formel V“ für Victory

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Als man bei Honda nach der CBX 750 E (1984-1986) als vorerst letzten Reihenvierzylinder mit der sportlichen VF 750 F (RC 15) von 1983-1985 die ersten Meriten mit längs eingebauten V4-Motoren im Sportbike-Bereich verdienen wollte, zogen einige Wolken über das sonst so sonnenverwöhnte „HONDA-Land“. Neben einem kippeligen Fahrverhalten durch das 16-Zoll Vorderrad vergraulte die RC 15 viele Piloten durch öfters auftretende Hitzeschäden und eingelaufene Nockenwellen an der hinteren Zylinderbank. Gründe waren einmal eine unzureichende Ölzufuhr zum hinteren Zylinderkopf und eine zu kleine Kühlerkonfiguration; dennoch… das Konzept hatte Potenzial.

Aus Schaden wird man klug…

So stellte Honda im Spätsommer 1985  die komplett überarbeitete VFR 750 F RC24 der Fachwelt vor. Mit ihrem Vorgänger hatte sie nur noch den Zylinderwinkel von 90 Grad gemeinsam. Neben innermotorischen Verbesserungen wurde mit dem neuen Aluminium-Brückenrahmen, der den Motor als tragendes Element zur Versteifung nutzte, auch ein komplett neues Rahmen-Layout auf Beine gestellt. Und die neuen Drei-Speichen-Leichtmetall-Gussräder lößten die ComStar-Räder der VF 750 F RC 15 ab. Dem Motor selber sah man seine technischen Finessen auf den ersten Blick gar nicht an.

Beide Zylinderbänke wiesen einen DOHC-4-Ventil-Kopf auf, die je zwei Nockenwellen wurden über eine Zahnradkaskade angetrieben, welche genaueste Steuerzeiten bei hoher Drehzahlfestigkeit garantierte und ein „Abfallprodukt“ von Hondas Ovalkolben-500 ccm-GP-Renner NR 500 war. Die insgesamt 16 Ventile wurden über einstellfreundliche Kipphebel betätigt.

Honda VFR 750 F
Die RC 24 hat mit der Vorgängerin VF 750 F nur wenig gemeinsam (Quelle: Rainmaker47, CC BY-SA 3.0)

Damit die Ölversorgung der Zylinderköpfe und der Nockenwellenlager gesichert war, bauten die Honda-Ingenieure zwei Ölpumpen im Motoröl-Kreislauf ein, jeweils eine vor und eine nach dem Ölkühler. Gemäß der konfuzianischen Lehre; „ wer einen Fehler begeht ist dumm, wer den gleichen Fehler zweimal begeht ist ein Narr“, sollte dieser technische Kniff die alte Schwachstelle dauerhaft beseitigen. Ungedrosselt leistete das VFR 750 F Triebwerk 105 PS bei 10.500 U/min, für Deutschland gab es Versionen mit 100 bzw. 98 PS wegen der Versicherungsklassen und der freiwilligen Selbstbeschränkung der Hersteller auf max. 100 PS. Das maximale Drehmoment von 75 Nm lag dafür bei 7.500 U/min an.

Der Honda-Motor glänzte mit einer tollen Laufkultur, einem sehr guten Durchzugsvermögen und einem bei hohen Drehzahlen sehr ungewöhnlichen Sound. Die Kraft wurde über ein 6-Gang-Getriebe via O-Ring-Kette ans Hinterrad übertragen, der Vortrieb endete erst bei 235 km/h.

In der Telegabel drehte sich nun ein 16-Zoll Gussrad mit 110/90-16 Bereifung und an der Hinterhand versah jetzt ein 18-Zöller mit 130/80-18 Pneu seinen Dienst. Am Vorderrad stoppte eine 276 mm große gelochte Doppelscheiben-Bremsanlage mit einteiligem Doppelkolben-Bremssattel die Fuhre, hinten verzögerte eine 256 mm große gelochte Bremsscheibe mit Doppelkolbensattel die Honda VFR 750 F. Das Fahrwerk war alles in allem ein Muster an Ausgewogenheit. Hier fand sich der Kurvenräuber in der Eifel genauso gut zurecht wie der Weltenbummler auf großer Fahrt. Auch der Alltagsfahrer auf seinen Etappen von und zur Arbeit war vom Fahrverhalten der RC 24 angetan.

Renner… und andere Testsieger…

Während Mitbewerber Suzuki auf ein supersportliches Fahrzeugkonzept, die GSX-R 750 mit entsprechend martialischen Auftritt und rennmäßiger Sitzposition setzte und damit viele Fans begeisterte, Kawasaki mit der GPZ 750R einen ausgewogenen, etwas übergewichtigen Sportler mit Touren-Ambitionen auf die Räder stellte, versuchte man bei Honda nahezu die Quadratur des Kreises.

Aber die Honda VFR 750 F erwies sich in allen zeitgenössischen Tests als perfekte Balance zwischen Sportler, Touring-Bike und braver Alltagsmaschine. Mit ihrer aerodynamischen Vollverkleidung bot sie bei moderater, tourensportlicher Sitzposition sowohl den „Kurvenwetzern“ als auch der Tourer-Fraktion sehr guten Wind- und Wetterschutz. So verwundert es nicht, dass die VFR 750 F RC24 zwischen 1985 und 1989 nahezu jeden Vergleichstest für sich entscheiden konnte.

Farben der VFR 750 F

Serienmäßig war die Honda VFR 750 F RC24 in drei Farbvarianten in Deutschland ab 1986 erhältlich:

  • Pearl-White Metallic
  • Granite Blue Metallic und
  • Italian Red Metallic.

Die Beklebung war seinerzeit im Gegensatz zur Suzuki mehr als dezent. Spätere Modelle der RC 24 erschienen noch in silber-metallic und in schwarz-metallic.

Honda VFR 750 F RC24
Honda VFR 750 F RC24 war die perfekte Balance zwischen Sportler, Touring-Bike und braver Alltagsmaschine (Quelle: Honda)

Situation zur Honda VFR 750 F RC24 am Gebrauchtmarkt

Gebrauchtmaschinen haben als Schwachstellen oft den Lichtmaschinenregler defekt oder Probleme mit einem undichten Benzinhahn sowie mit durchgerosteter Original-Auspuffanlage 4-in-2. Laut KBA lag der Bestand in Deutschland Ende 2014 bei 1.071 zugelassenen Hondas vom Typ VFR 750 F RC24.

Interessenten sollten zu einer gut bis sehr gut gepflegten Maschine in Originalausstattung (Auspuffanlage, Verkleidung, Spiegel etc.) greifen, höhere Kilometerstände sind ob der Zuverlässigkeit des Motors kein Problem, da Laufleistungen von über 100.000 km ohne große Reparaturen und Revision eher die Regel als die Ausnahme bilden. Da der Bestand wegen der ehemals hohen Verkaufszahlen noch relativ hoch ist, muss sich der geneigte Sammler noch etwas gedulden, bis sein „Schätzchen“ eine gesuchte Rarität wird, wenngleich eine RC 24 im Originaltrimm heutzutage im Straßenbild schon selten ist.

Honda VFR 750 F
Der Motor der Honda VFR 750 F punktet mit hoher Zuverlässigkeit (Quelle: Heineken, CC BY-SA 3.0)

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