Honda VF 750 C (RC 09) aka V45 Magna – Sprinter statt Chopper

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Der bei Honda von der tourentauglichen VF 750 S (RC 07) SABRE allseits bekannte 90 Grad V4-DOHC-Vierzylinder wurde als vielseitig verwendbares Triebwerk sowohl in die Sportversion VF 750 F (RC 15) INTERCEPTOR, als auch in den Cruiser Honda VF 750 C MAGNA (RC 09) eingebaut. Nachdem der letzte luftgekühlte DOHC-Reihenvierzylinder der CB 750 KZ (RC 01) als Antrieb in der Softchopper-Variante CB 750 C (RC 06) mit unveränderten 77 PS das hochtourige Drehzahlniveau bis 9.000 U/min als so gar nicht choppertypisch bevorzugte (sollte es gut vorwärtsgehen), entschloss man sich beim Marktführer, dem vom Sound her charaktervolleren flüssigkeitsgekühlten V4-Aggregat nun den Vorzug zu geben.

In der Hoffnung auf eine sattere Drehmomentkurve bei niedrigen Drehzahlen stand jetzt sowohl in Europa als auch in den USA und Kanada die als V 45 MAGNA eingeführte RC 09 ab 1982 hüben wie drüben bei den Honda-Händlern im Show-Room. Der damalige Listenpreis lag bei 9.173,- DM.

Honda VF 750 C
Kam 1982: Honda VF 750 C alias V45 Magna (Foto: Honda)

Motorcharakteristik ging am Thema vorbei

Allen Honda VF-Modellen war nun der V4 mit seinem Zylinderwinkel von 90° gemeinsam, dem Motor selber sah man seine technischen Finessen nicht an: beide Zylinderbänke wiesen einen DOHC-4-Ventil-Kopf auf, die je zwei obenliegenden Nockenwellen liefen ohne Lagerschalen oder Wälzlager direkt gleitgelagert im Aluminium des Zylinderkopfes und wurden je Zylinderpaar über eine Steuerkette angetrieben, wegen der kurzhubigen Auslegung mit nur 48,6 mm Hub und üppiger 70 mm Bohrung war eine hohe Drehzahlfestigkeit garantiert. Die insgesamt 16 Ventile wurden über einstellfreundliche Kipphebel betätigt. Beatmet wurde das Kraftwerk von vier im Zylinder-V liegenden 32 mm Gleichdruckvergasern, die 748 ccm entsprachen für die Namensgebung 45 Kubik-Inches. Gestartet wurde übrigens mit dem gut trainierten rechten Daumen durch einen beherzten Druck auf den elektrischen Anlasser.

Honda VF 750 C
V4: Zylinderbänke mit DOHC-4-Ventil-Kopf (Foto: Honda)

Die Leistungsdaten der Honda VF 750 C sprachen alleine schon für den V4:  82 PS bei 9.500 U/min und ein maximales Drehmoment von 66 Nm bei 7.500 U/min waren eine gute „Schippe“ mehr Spitzenleistung als beim altehrwürdigen Reihenvierer. Drehzahlmäßig war man nun durch die Motorauslegung in der Lage, bis 10.000 U/min das Gas stehen zu lassen, was der eigentlichen Cruiser-Charakteristik eher entgegenstand. So freuten sich die Piloten über einen Sprinter im Cruiser-Kleid, das Ding ging ab „wie die Feuerwehr“.

Die Kraft wurde über ein 6-Gang-Getriebe mit lang übersetztem 6. Gang als Overdrive via wartungsarmen Kardanantrieb ans Hinterrad übertragen, der Schub endete erst bei Tacho 210 km/h, was echte 198 Sachen bedeutete. Die vollgetankt 236 kg schwere Maschine legte den Sprint von 0 auf 100 km/h in unter 4 Sekunden hin.

Rahmen und Fahrwerk der Honda VF 750 C

Die Basis der Honda VF 750 C bildete ein Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Rundstahl mit einem Radstand von 1.540 mm und einer konventionellen Zweiarmschwinge aus Stahl, die sich mit zwei mehrfach verstellbaren, gasdruckunterstützten Federbeinen mit kleinem Gasreservoir gegen den Rahmen abstützten. Die Twin Shocks erlaubten einen Federweg von 100 mm, an der Fahrzeugfront war eine hydraulisch gedämpfte, lange Telegabel mit 140 mm Arbeitshub montiert, die ohne das in Mode geratene Anti-Dive-System auskam.

Auf den schlanken Alu-Guss-Rädern mit sternförmig angeordneten fünf Doppelspeichen befand sich vorne ein 110/90-18 „Dunlop Qualifier“ in der Erstausrüstung, hinten drehte sich ein 130/90-16 Pendant derselben Marke. Die sehr gute Bremsanlage bestand aus einer Doppelscheibenbremsanlage mit 275 mm Durchmesser und Doppelkolben-Schwimmsätteln an der Vorderhand, hinten verzögerte eine 160 mm große Trommelbremse.

Honda VF 750 C
Sabre und Magna mit gute Bremsanlage bestand aus einer Doppelscheibenbremsanlage (Foto: Honda)

Farben

Die Honda VF 750 C (RC 09) aka V45 Magna war serienmäßig in drei gedeckten Effektlacken unterwegs:

Candy Midnight Blue (PB 118 C), Black High Glossy (NH 1) und Candy Chestnut Red (R 115 C). Die beiden Candy-Lacke sind in mehrfachen Schichten aufgebaut auf einer Basis mit Metallic-Effekt und danach einer Lasur für den Farbton. Darüber wird dann der Klarlack aufgebracht.

Die Farben ließen die Chromapplikationen an der Sissy-Bar, am Luftfilterdeckel und die beiden Chromschutzbleche sowie die Chromeinfassungen von Tacho und Drehzahlmesser und die kurzen verchromten Auspufftüten hervorragend zur Geltung kommen.

Gebrauchtmarkt und typische Schwachstellen der VF 750 C

Im Zentralregister des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg sind noch 119 zugelassene Exemplare der ersten Serie Honda VF 750 C (RC 09) gelistet. Das Angebot an Gebrauchtmaschinen im Originalzustand ist entsprechend schmal, auch aufgrund der Tatsache, dass viele Bikes umgebaut wurden mit längerer Gabel, anderem Lenker und einer noch weiter nach vorne verlegten Fußrastenanlage. Ebenso wurden die meisten Maschinen mit Airbrush-Effekt-Lackierungen versehen, die mehr oder weniger geschmackvoll daherkommen. Laut Classic-Analytics bewegen sich die Gebrauchtpreise zwischen 2.600 € und mehr für gepflegte Maschinen im Originalzustand ohne Wartungs- und Reparaturstau; am anderen Ende der Skala liegen die „Trümmerlotten“, die jedoch immerhin noch eine Basis für Restaurierungen bilden können, bei rund 700 €.

Honda VF 750 C
Die V4-Motoren der Honda VF 750 C hatten Schwachstellen (Foto: Honda)

Das Hauptproblem dieser Generation V4-Motoren waren eindeutig die Zylinderköpfe und die Nockenwellen, gerne brachen die Wellen im Fahrbetrieb wegen Härtungsfehler und die Zylinderköpfe der hinteren Zylinderbank litten häufig unter Ölmangel, so dass die Nockenwellen fraßen.

Auch die Auspuffanlage löste sich mit den Jahren von innen durch Korrosion auf, ansonsten war die V 45 MAGNA ein nettes Bike mit Identitätskrise. Als drehmomentstarker Cruiser gedacht, entpuppte sich der Motor als hochdrehender, waschechter Sportler und Sprinter, der vielen damaligen Besitzern trotz der choppermäßigen Sitzposition die Lust an Beschleunigungswettbewerben nicht verdarb.

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