65 Jahre Yamaha Motor – Motorrad-Ikonen aus sechs Jahrzehnten

Mit den Worten „Ich möchte testweise eine Produktion von Motorradmotoren durchführen.“ wurde 1953 von Genichi Kawakami der Grundstein der heutige Yamaha Motor Company gelegt. Am 1. Juli in diesem Jahr feiert Yamaha inzwischen sein 65. Firmenjubiläum.

Im Lauf der Jahrzehnte prägte eine Vielzahl von Entwicklungen den heutigen Ruf der Marke Yamaha. Unabhängig davon, ob Yamaha ein Supersportmotorrad oder einen praktischen Roller für Pendler baut, es geht dabei immer um Begeisterung, Emotion und Selbstvertrauen. Wir tauchen ein in die 65 Jahre währende Geschichte faszinierender Motorräder. Damals wie heute beflügeln sie Träume. Wir stellen die größten Yamaha Motorrad-Ikonen aus sechs Jahrzehnten vor.

1955: Yamaha YA-1

Genichi Kawakami, Sohn des dritten Präsidenten der Nippon Gakki Co. Limited, entwickelte nach dem Krieg das Unternehmen entscheidend weiter. Er erschloss in den 1950er Jahren neue Geschäftsfelder, die auch in der Gründung der Yamaha Motor Company Ltd. im Jahr 1955 mündete.

Er analysierte gründlich unterschiedlichste Geschäftsfelder. Umfangreiche Marktbeobachtungen und zahlreiche Gespräche mit führenden Lenkern der amerikanischen und europäischen Motorradindustrie ermunterten ihn letztendlich in das Geschäft mit Motorrädern einzusteigen. Besonders angetan war er wohl von seinen Exkursionen in die DKW-Werke. Denn das erste Motorrad von Yamaha, die YA-1, erinnerte sehr stark an die damals erfolgreiche DKW RT125.

Nach nur zehnmonatiger Entwicklungszeit stellte Yamaha im August 1954 die „Rote Libelle“ vor, deren Name auf ihre typische Farbgebung der Yamaha YA-1 anspielte. Das erste Yamaha-Motorrad besaß einen luftgekühlten Einzylinder-Zweitaktmotor, der in einem 10.000 Kilometer-Test seine Standfestigkeit erfolgreich unter Beweis stellte. Aus 123 ccm Hubraum schöpfte das Aggregat 5,6 PS Leistung und ein Drehmoment von etwas über 9 Nm. Immerhin reichte das aus, um die 95 Kilogramm leichte Fuhre auf 80 km/h zu beschleunigen.

Ab 1955 nahm dann die neugebaute Hamakita Fabrik die Serienproduktion der Yamaha YA-1 auf. Sensationelle 11.000 Maschinen dieses Typs setzte Yamaha innerhalb von drei Jahren ab. Sicherlich verhalf die siegreiche Teilnahme an den größten japanischen Rennveranstaltungen dem Motorrad zu dieser Popularität. Sowohl beim dritten Mount Fuji Ascent Rennen als auch beim ersten Asama Highlands Rennen gewann die Yamaha YA-1 in der 125er-Klasse. Nichtsdestotrotz war die YA-1 eine Ausnahmeerscheinung, denn das Motorrad kostete seinerzeit stolze 138.000 ¥.  Das Einstiegsgehalt eines Hochschulabsolventen betrug zur damaligen Zeit gerade einmal 10.780 ¥.

1968: Yamaha DT-1

Genichi Kawakami, Chef der Yamaha Motor Company Ltd, sah vor allem in Nordamerika ein großes schlummerndes Absatzpotential für Motorrädern, insbesondere abseits der Straßen, in den weiten Landstrichen ohne feste Bebauung und Besiedlung. Etliche Hersteller setzten damals auf sogenannte „Scrambler“, also Straßenmotorräder, die durch mehr oder weniger weitgehende Umbauten geländetauglich gemacht wurden, aber halt einen Kompromiss darstellten. In diese Lücke stieß die Yamaha DT 1 vor – quasi als erstes Offroad-Motorrad, das auch auf der Straße bewegt werden konnte.

In den 1960er Jahren stellte sich bereits heraus, dass sich reine, sportliche Motorräder allein für die Straße nicht mehr sehr gut verkauften. Jedoch gewannen jene Modelle an Popularität, die ohne Einschränkung gefahren werden konnten, also nicht nur auf öffentlichen Straßen, sondern auch durchs Gelände und in den Bergen. Das nahm Yamaha zum Anlass, erstmalig ein für diese Zwecke adäquates Modell zu bauen – die Yamaha DT-1.

Das Konzept eines neuen Motorradtyps, der die Eigenschaften von Motocross- und Trial-Bikes kombinierte und sowohl auf normalen Straßen als auch im Gelände gefahren werden kann, hatte dem Entwicklungs- und Testmanager am Hauptsitz von Yamaha einiges Kopfzerbrechen bereitet. Das Ergebnis war ein Motorrad mit vielen Innovationen, die den Erfolg der DT-1 begründete. Das Modell wurde zu einem Bestseller mit einem Umsatzvolumen von 500 bis 600 Einheiten pro Monat. So entstand der Markt der Trail-Bikes, der sich schnell zu einer Hauptkategorie entwickelte.

Herz der Yamaha DT-1 ist ein Einzylinder-2-Takt-Motor mit 250 ccm Hubraum. Um es zu einem  Serienmodell zu machen, wurde der Motor der DT-1 auf Basis des Yamaha YX26 Motors entwickelt. Die YX26 war ein waschechtes Motocross Motorrad, das im Mai 1967 die All-Japan Motocross-Meisterschaft gewonnen hatte. Somit entsprach das Bohrungs-/Hub-Verhältnis der DT-1 mit 70 mm × 64 mm dann auch exakt den Eckdaten des Ausgangsmodells. Für den Rahmen wurden hochfeste Stahlrohre sowie robuste Fahrwerkskomponenten gewählt, stark genug für ein Serienmodell.

1970: Yamaha XS-1

Mit der Honda CB 450 hatte 1965 Yamahas stärkster Konkurrent ein Motorrad präsentiert, das den Weg in Richtung hubraumstärkerer Maschinen wies. Und auch Kawasaki stieß im selben Jahr in neue Hubraum-Sphären vor und präsentierte mit der W1 ein ganz im Stil englischer Maschinen gebautes Zweizylinder-Motorrad mit 650 ccm großen Viertaktmotoren.

Mit der XS-1 wollte Yamaha aus der Defensive heraus klar und sich mit eindrucksvoller Leistung abheben. Daher wurde entschieden, unverwechselbare Yamaha-Merkmale einfließen zu lassen und das Motorrad stylish, leicht, schlank und kompakt zu gestalten. Die Yamaha XS-1 sollte auch anspruchsvolle Motorradfahrer ansprechen und bis ins kleinste Detail durch hohe Qualität überzeugen.

Das Ergebnis wurde 1969 auf der Tokyo Motor Show erstmalig präsentiert. Den Besuchern fiel sofort die auffällige, grüne Farbe und die unverwechselbare leichte, sportliche Form des Motorrads auf. Die Tatsache, dass 2-Takt-Hersteller zum ersten Mal ein 4-Takt-Motorrad mit großem Hubraum präsentierte, lenkte größte Aufmerksamkeit auf die Yamaha XS-1. Allerdings war Honda abermals mit der CB 750 Four eine Nasenlänge voraus.

Allerdings muss man der XS-1 zugutehalten, dass dieses vielseitige Motorrad mit seinem Zweizylinder-Reihenmotor die Leichtigkeit einer 350er ausstrahlte, jedoch ein 650 ccm-Motorrad war. Der aufrecht stehende OHC-2-Zylinder-Motor mit schlankem Design und der ebenso schlanke Doppelschleifenrahmen waren die wesentlichen Elemente für die erfolgreiche Bauweise dieses leichten, schlanken und kompakten Sportmodells mit großem Hubraum, das so viele Motorradfahrer begeisterte.

1973 Yamaha RD350

Mitte der 1960er Jahre war Yamaha dank innovativer Ideen und unerreichter Fertigungsqualität mit seinen luftgekühlten Zweizylinder-Zweitakt-Rennmaschinen im Motorradsport führend. Konsequent wurde damals die Vermarktung dieser Rennkompetenz in der Großserienproduktion umgesetzt. Logische Konsequenz war die 1973 erschienene Yamaha RD 350, die der R5 nachfolgte.

Die in Europa erschienene Yamaha RD350 löste einen wahren Boom aus und wurde sofort zu einem großen Erfolg. Die Maschine besaß einen 2-Zylinder-Zweitakt-Motor mit Membraneinlass, was dem Motor in allen Drehzahlbereichen zu einer guten Leistungsentfaltung verhalf. Der damals amtierende 250 ccm Grand Prix-Weltmeister, Jarno Saarinen, erklärte: „Die konstante Leistungsentfaltung in allen Drehzahlbereichen, die starke Beschleunigung und das zuverlässige Bremsen auch aus hohen Geschwindigkeiten machen dieses Modell zu einem der beliebtesten Mittelklasse-Sportmotorräder auf dem Markt.“

Herzstück der RD 350 bildete ein 349 ccm großer, luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor mit einem horizontal geteilten Motorgehäuse, was damals sehr innovativ gewesen ist. Yamaha-typisch besaß die Maschine die von Yamaha patentierte „AutoLube“ Getrenntschmierung mit separatem Öltank, die bei jeder Drehzahl den Motor mit der exakt benötigen Menge Zweitakt-Motoröl versorgte. Zudem war im Hauptabsatzmarkt USA eine Mischungsschmierung völlig unbekannt.

Auch die RD 350 bekam im Gegensatz zur Vorgängerin R5 die „Torque Induction“ genannte Kraftstoff-Steuerung durch Membranventile an der Ansaugseite des Einlasstraktes, eine Bauweise, die Yamaha aus der Enduroproduktion übernahm. Die Motorsteuerung  kennzeichneten darüber hinaus sieben Spülkanäle (R5: 5 Schlitze). Im Ergebnis führten diese Maßnahme zu mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, eine erhöhte Elastizität des Motors bei einem breiter nutzbaren Drehzahlband sowie verbesserte Abgaswerte. Der Stahlrohrrahmen war leicht, dennoch sehr verwindungsfest. Alle Merkmale begründeten den Ruf der Yamaha RD350.

Traditionell wurden hierzulande von der 350er nie besonders große Stückzahlen verkauft. Der Hauptgrund lag seinerzeit sicher in den höheren Kosten bei Anschaffung und Unterhalt. Alleine die Versicherungskosten waren bei der 350er doppelt so hoch wie bei der 250er. Deshalb legte ihre kleine Schwester, die Yamaha RD 250, einen wahren Siegeszug hin.  

1976: Yamaha XT500

Kaum ein Motorrad erwärmt unsere Herzen so sehr wie die legendäre Yamaha XT 500. Deshalb gehört sie für uns zu den größten Meilensteinen in 65 Jahren Yamaha Motor.

Statt ein Straßenmotorrad halbherzig zu modifizieren, baute Yamaha 1976 eine waschechte Enduro, die kompromisslos für härteste Geländeeinsätze konstruiert war. 1976 konnte noch jedoch niemand den fulminanten Erfolg der XT 500 absehen, aber in der 14 jährigen Bauzeit verkaufte Yamaha insgesamt knapp 128.000 Exemplare dieses Motorrades.

Die XT500 war mit ihrem Halbliter-Eintopf nach britischem Vorbild die Mutter aller Enduros. Sie wurde auch den Bedürfnissen echter Offroad-Enthusiasten gerecht, die sich gerne auf offenem Gelände bewegten oder Wüsten befuhren. Spätestens mit den Siegen bei der materialkillenden Rallye Paris-Dakar war ihr Image als unverwüstliche Charakter-Enduro gefestigt. Der äußerst langlebige Motor hatte ein starkes Drehmoment. Seine Vibrationen wurden von dem robusten, leichten und schlanken Fahrwerk mühelos verkraftet. Die einzigartige Motor-/ Fahrwerkskombination machte sie zu einem Allrounder, sowohl für den Alltag als auch für Touren. Das machte sie so beliebt.

Das Modell wurde auf Anhieb zu einem Verkaufsschlager – auch dank der Leidenschaft des verstorbenen Jean-Claude Oliver, der zu dieser Zeit Mitarbeiter des französischen Yamaha Importeurs Sonauto war und später Präsident von Yamaha Motor France wurde. Er erkannte das „Abenteuer“-Potential der XT – auch um die riesigen, unbekannten Weiten des afrikanischen Kontinents zu erkunden. Infolgedessen nahm die XT500 auch an der ersten Rallye Paris-Dakar teil, bei der Cyril Neveu und Gilles Comte ein Platz-1-und-2 Ergebnis erzielten. Von den 25 Motorrädern, die im folgenden Jahr an der Rallye teilnahmen, waren elf XT 500. Darüber hinaus haben XT500-Fahrer, ebenfalls mit Cyril Neveu als Sieger, die ersten vier Plätze des Rennens belegt und bei den Kunden den Wunsch nach Abenteuern geweckt.

 

1983: Yamaha XT600 Ténéré

Die Yamaha XT600Z Ténéré war eine modifizierte Version des Serien-Offroad-Modells XT600. Die Leistung des Motors und der Federung wurde verbessert, da die Rallye Paris-Dakar jedes Jahr schneller wurde. Das Motorrad war mit einem 600 ccm-Motor und dem YDIS (Yamaha Dual Intake System) ausgestattet und hatte als erstes Yamaha-Offroad-Modell vorne eine Scheibenbremse. Ferner gab es ein Monocross-Federbein mit Umlenkhebel, eine Aluminiumschwinge und vieles andere mehr. Das Motorrad war äußerst zuverlässig.

Die XT600Z Ténéré wurde nicht nur zur ersten Wahl für zahlreiche Paris-Dakar-Rennfahrer, sondern auch für viele Motorradfahrer, die das Abenteuer suchten, für das die Paris-Dakar stand. Die Ténéré war das Modell, das ihre Träume am besten verkörperte und einen weltweiten Boom an Motorrädern auslöste, die nach dem Vorbild der Paris -Dakar entstanden. In den zehn Jahren nach ihrer Premiere wurden 61.000 XT600Z Ténéré Modelle in Europa verkauft – allein in Frankreich mehr als 20.000.

Die Kategorie Abenteuer, die mit der XT500 begann, erreichte mit der XT600Z Ténéré, die schließlich zu einem Symbol für den „Abenteuergeist“ der Marke Yamaha werden sollte, einen neuen Höhepunkt.

Als Antrieb diente der aufgebohrte Triebling der Yamaha XT 550 (Typ  5Y3), der nun über 595 ccm Hubraum und ein Bohrung-Hub-Verhältnis von 95 x 84 mm verfügte.  Der luftgekühlte Vierventil-Single mit einer obenliegenden Nockenwelle, dem Yamaha-eigenen „Duo-Intake-System“ YDIS leistete 44 PS bei 6.500 U/min und stemmte 51 Nm bei 5.500 U/min auf die Kurbelwelle.

1984: Yamaha FJ1100

Ein wichtiger Entwicklungsschwerpunkt war bei Yamaha seit jeher die Erzielung einer guten Stabilität. In Europa im Allgemeinen und in Deutschland im Besonderen wurde bzw. wird gern schnell gefahren und gereist. Das bedeutete, dass für schnelle Motorräder die Geradeauslaufstabilität bei hohen Geschwindigkeiten ein ganz besonders wichtiges Kriterium war. Das galt auch für die Entwicklung der neuen Yamaha FJ1100. Sie war das Nachfolgemodell der in Ehren „ergraute“ Wuchtbrumme XS 1100 S und brachte zahlreiche technische Neuerungen mit an den Start.

Mit einer Bohrung von 74 mm und einem Hub von 63,8 mm erreichte die Yamaha FJ1100 einen Hubraum von 1.097 ccm. Der luft-/ölgekühlte Vierzylinder DOHC Motor mit 16 Ventilen saß in einem neu konstruierten „Perimeter“-Rahmen oder auch „Lateral-Frame“ aus Rechteckprofilen, welche den Motor seitlich umschlossen und mit einem gerade Verbindungsstrang den Lenkkopf direkt mit der Schwingenlagerung verband.

Yamaha FJ 1100 (Foto: Uwe H.)

Um die Positionierung des Modells als Supersport-Bike zu betonen, entschied man sich für 16-Zoll-Räder. Ein niedriger Schwerpunkt ist vorteilhaft für einen guten Geradeauslauf und diese Raddimension beeinflusst das positiv. Das Fahrverhalten war so einzigartig und passte so gut zu den Vorlieben deutscher Motorradfahrer, dass die FJ1100 eher als vollwertiges Tourenmotorrad denn als Supersportler gesehen wurde.

1985: Yamaha VMAX 1200

Anfang der 1980er Jahre erkundete Akira Araki, damaliger Projektleiter bei Yamaha, den amerikanischen Motorradmarkt und war von den „Bridge Races“ auf der Viertelmeile angetan. Daraus entstand die Idee ein Motorrad zu bauen, das „stark auf der Geraden und wirklich schnell ist“.

Die 1985 als neues Modell für den amerikanischen Markt geschaffene Yamaha VMAX 1200 gewann kurz nach ihrem Debüt aufgrund ihrer einzigartigen Bauweise und ihrer unverwechselbaren, kraftvollen Leistung eine große Fangemeinde und wurde damit für mehr als 20 Jahre ein Dauerbrenner.

Das primäre Entwicklungsziel der VMAX war eine hervorragende Beschleunigung. Sie verfügte über das sogenannte „V-Boost“-System. Es war ein zusätzliches Drosselklappensystem zwischen den Ansaugkanälen der vier Zylinder. Unterhalb von 5.750 U/min waren diese Drosselklappen geschlossen, ab dieser Drehzahl wurden sie langsam geöffnet, um bei 8.000 U/min den vollen Querschnitt freizugeben. Das V-Boost-System erhöhte die Spitzenleistung des Motors um 10 Prozent.

Schon bald nach ihrem Debüt gewann die VMAX eine leidenschaftliche Anhängerschaft unter den Enthusiasten für große Motorräder und entwickelte sich in den folgenden zwanzig Jahren zu einem bahnbrechenden Modell, das mit seiner einzigartigen Aura die Kategoriegrenzen verschwimmen ließ. Ihr Einfluss auf den Markt war enorm und bis zu ihrem Ende 2007 erreichte die Gesamtproduktion etwa 100.000 Einheiten.

Der Vierzylinder-Viertakt-DOHC-Motor mit Vierventiltechnik saß in einem Aluminiumrahmen. Um der brachialen Motorleistung von 145 PS und 122 Nm zu verkraften, setzten die Yamaha-Ingenieure auf einen Kardantrieb. Da der große Motor zu viel Platz einnahm, verpflanzten sie den 15 Liter fassenden Treibstofftank unter die Sitzbank.

1989: Yamaha XTZ750 Super Ténéré

Das Adventure Touring Segment war in den 1980er Jahren und eines der am schnellsten wachsenden im Motorradbereich. Die Yamaha XTZ750 Super Ténéré war einer der Vorreiter in diesem Genre und der Boom im Off-Road Tourenbereich war vor allem der Kraft und Leistung dieses wunderbaren Twins zu verdanken. Die Fahrer wünschten sich jedoch nicht nur die Fähigkeit, sich ins Gelände begeben zu können, sondern auch die Möglichkeit, auf Autobahnen zu fahren und die Reise- und Campingausrüstung mit sich führen. Dies bedeutete, dass noch mehr Leistung und Laufruhe benötigt wurden.

Die Yamaha XTZ750 Super Ténéré erfüllte diese Anforderungen perfekt. Angetrieben von einem extrem kompakten 2-Zylinder-Reihenmotor mit einem 5-Ventil-Kopf und Flüssigkeitskühlung kombinierte dieses Motorrad Laufruhe und Leistung auf der Straße mit hohem Drehmoment und gutem Ansprechverhalten im Gelände. Der Motor war nicht nur sehr laufruhig, sondern auch angenehm leise. Da Motorgeräusche auf Langstrecken erheblich zur Ermüdung beitragen können, war dies eine weitere sehr angenehme Eigenschaft. Ausgestattet mit einem leichten Fahrwerk mit fortschrittlichen Federelementen bot sie eine für das Motorradfahren neue Ausgewogenheit zwischen Straßen- und Geländefahrleistungen. Sie war leichter und kompakter als die bekannten Off-Road-Twins und auch bei hohen Geschwindigkeiten wesentlich leistungsfähiger und komfortabler als Off-Road-Singles.

Die XTZ750 Super Ténéré besaß einen flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder-Viertakt-DOHC-Reihenmotor mit 750 ccm Hubraum und 5-Ventilen. Die Zylinderbank war sichtlich vorn geneigt. Der Rahmen im Doppelschleifen Design war aus hochfestem Stahl gefertigt, leicht und stabil und gewährleistete gute  Handlingeigenschaften auf der Straße und im Gelände.

1998: Yamaha YZF-R1

Einen weiteren Meilenstein in 65 Jahren Yamaha Motor bildet die Yamaha R1, die erstmals im September 1997 auf der Motorradmesse EICMA in Mailand der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde. Die neue Yamaha YZF-R1 war das erste Modell der Yamaha R-Serie und sollte die nächste Generation von Supersportmodellen definieren. Zu Beginn ihrer Entwicklung herrschte über das Hubraumvolumen ihres Motors noch Uneinigkeit. Die endgültige Entscheidung hierüber sollte erst später durch  die Ergebnisse von Tests zur Ermittlung der idealen Drehmomentwerte für sportliches Fahren auf kurvenreichen Straßen festgelegt werden. Das Modell hatte einen komplett neuen Motor mit einem kompakten Layout, einer langen Schwinge nach dem Vorbild des GP-Rennmotorrads und vieles mehr.

Der 1.000 ccm 4-Zylinder-Reihenmotor der R1 bot eine außergewöhnlich hohe Leistung, hatte ein spontanes Ansprechverhalten und ihr Fahrwerk war extrem leicht und kompakt. Doch Yamahas Ziel lag auf einer ganz anderen Ebene – dem Handling der R1, denn sie wurde nach der Maxime „unübertroffener Fahrspaß“ auf kurvenreichen Straßen konzipiert. Selbst bei aggressivem Fahrstil zeigte die R1 immer ein natürliches Fahrverhalten und war im Einklang mit den Wahrnehmungen des Fahrers. Es war einfach, jeden Aspekt ihrer Leistung zu kontrollieren. Was die R1 am meisten von ihren Konkurrenten unterschied, war ihr Handling.

Die YZF-R1 zeichnete sich durch eine starke Kombination aus hervorragender Kurvenleistung und bildschönem Design aus. Die Folgen waren, dass die R1 den Beginn einer neuen Ära in der Kategorie der Supersportmodelle markierte und sich deutlich von den 750 ccm-Modellen unterschied, die zu dieser Zeit der Standard für Supersportler waren.

Als Motor kam ein flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-DOHC Reihenmotor mit 998 ccm Hubraum zum Einsatz. Darüber hinaus sorgte der Deltabox II Aluminiumrahmen für ein ideales Fahrwerks-Layout.

Anlässlich des 20sten Geburtstags der YZF-R1 legt Yamaha eine exklusive Replika des siegreichen Suzuka-Acht-Stunden-Rennmotorrads auf.

 

Bildnachweise:

VMAX: https://commons.wikimedia.org/wiki/User:NorbertNagel, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0

Super Tenere: https://commons.wikimedia.org/wiki/User:Rikita, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0

YZF-R1: https://commons.wikimedia.org/wiki/User:Rainmaker47, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0