Suzuki TS 250 – Trendsetter aus Hamamatsu

Nippons Motorradindustrie erkannte früh den Trend zu geländegängigen Motorrädern. Trendsetter waren Jugendliche aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten, die gerne mit ihren Maschinen im leichten Gelände oder an Stränden herum fuhren. Die erste Modeerscheinung in diese Richtung waren Scrambler in Form umgebauter Straßenmotorräder mit breiteren Reifen und einer hochgelegten Auspuffanlage. Honda produzierte solche Maschinen bereits seit Mitte der 1950er Jahre in großen Mengen über die gesamte Hubraum-Bandbreite hinweg, Suzuki legte später erfolgreich mit Modellen wie der TS 250 Savage nach.

Aus dem Debütjahr: Suzuki TS 250 von 1969 (Foto: Nippon-Classic.de)

Trotz ansprechender Geländeoptik eigneten sich Scrambler nicht wirklich für einen harten Einsatz. Die Maschinen waren zu schwer und das Fahrwerk nicht für die harten Offroad-Bedingungen ausgelegt. 1968 begründete Yamahas DT 1 endgültig den Mythos Enduro. Die Erfolgszutaten hießen leichter Einzylinder-Zweitaktmotor, grobe Stollenbereifung, lange Federwege und ein niedriges Gewicht von gerade einmal 112 Kilogramm.

„Der Wilde“ aus den 70ern

Ende der 1960er Jahre begann Suzuki sich in der 250ccm Motocross-Klasse zu engagieren. Den erfolgreichen Einstieg krönte bereits 1969 ein dritter Platz in der Motocross-Weltmeisterschaft durch den Schweden Ole Petterson. Vom Erfolg beflügelt, stellte Suzuki im gleichen Jahr die TS 250 als erste echte Enduro aus Hamamatsu auf die Beine. Klar, dass sie zuerst in den USA debütierte, dem Hauptabsatzmarkt für geländegängige Motorräder jener Tage. Bei uns gab es die Suzuki TS 250 erst ab 1972 zu kaufen. Bis dahin fuhr der Belgier Joel Robert drei Siege auf Suzuki nach Hause.

Rund 3.000 Euro sind in die Restauration geflossen (Foto: Nippon-Classic.de)

In Amerika erhielt die Suzuki TS 250 den Namenszusatz „Savage“ (übersetzt „der Wilde“) und in Japan „Hustler“ – sicherlich nicht der glücklichste Name, wenn man der Übersetzung folgt. Trotz harter Konkurrenz konnte sich das Modell erfolgreich im Markt positionieren, mehr als 200.000 gebaute Exemplare und eine zwölfjährige Produktionszeit sprechen eine eindeutige Sprache. Anfang der 1970er Jahre stellte der Motorradhersteller aus Hamamatsu eine ganze TS-Modellreihe von 90 bis 400 cmm Hubraum auf die Beine. Das Aus für die luftgekühlten Zweitakter kam 1981. Die Nachfolge trat ein Jahr später die viertaktende DR 250 mit 17 PS an. 1985 versuchte man sich erneut in einer Zweitakt-Enduro, diese TS 250 X war jedoch wassergekühlt.

Einzylinder ist Trumpf, zwei Takte Tradition.

Herzstück der TS 250 Savage war ein fahrtwindgekühltes Einzylinder-Zweitakt-Aggregat, welches auch in dem Motocross-Modell TM 250 Verwendung fand. Der  Parallel-Twin der Straßenversion T 250 war aufgrund seines hohen Gewichts und Baubreite ungeeignet, um in eine schlanke und leichte Geländemaschine eingepflanzt zu werden.

Der Zylinder des TS-Motors bestand aus Leichtmetall. Die gepresste Stahlkurbelwelle war zweifach kugelgelagert, Pleuelfuß und Kolbenbolzen bewegten sich in Nadellagern. Als Kurzhuber ausgelegt, entsprach die Distanz zwischen oberem und unterem Totpunkt 64 Millimeter und der Kolbendurchmesser maß 70 Millimeter. Das schlitzgesteuerte Zweitakt-Triebwerk schöpfte aus 246 ccm Hubraum und einer Verdichtung von 6,7 : 1 eine maximale Leistung von 23 PS bei 6.500 U/min. In den folgenden Jahren reduzierte sich die Leistung hierzulande auf 18,7 PS (1975) bzw. 16,5 PS (1979).

Der Leichtmetall-Motor der TS 250 leistete rund 23 PS (Foto: Nippon-Classic.de)

Warum Suzuki mit Änderung der Versicherungsklassen der TS 250 so lieblos die Leistung abwürgte anstatt die leichtere und mit 17 PS ideal passende TS 185 zu importieren, bleibt ein ungelöstes Rätsel. Obwohl das maximale Drehmoment von 20,8 Nm erst bei 5.000 Umdrehungen anlag, sorgte der TS-Motor für einen mustergültigen und kräftigen Durchzug aus niedrigen Drehzahlen – entscheidend für Geländeausfahrten. Ein weich zu schaltendes Fünfganggetriebe unterstützte die willkommene Motorcharakteristik.

Um die Gemischaufbereitung kümmerte sich ein Mikuni-Rundschiebervergaser mit je 28 Millimeter Durchlass (VM 28 SH), der die notwendige Ansaugluft über ein auswaschbares Kunststofffilter bezog. Die Getrenntschmierung realisierte Suzuki gewohnt mittels Posi-Force-Öleinspritzung, deren Ölpumpe last- und drehzahlabhängig die Hauptlager direkt, sowie die Zylinderlaufflächen und Pleuellager indirekt über den Ansaugkanal mit lebensnotwendigem Schmierstoff versorgte. Der separate Öltank fasste 1,1 Liter. Ein schrägverzahnte Primärantrieb hatte sich über Jahre in anderen Suzuki-Motorrädern bewährt und fand auch in diesem Modell Anwendung.

Die Posi-Force-Öleinspritzung arbeitet im Verborgenen, die Leitungen sind aber gut erkennbar (Foto: Nippon-Classic.de)

Leichtgewicht im stabilen Rahmen.

Das Rückgrat der Suzuki TS 250 bildet eine Einrohrahmen mit vor dem Motor gegabelten Unterzügen. Ein massiver Steinschlagschutz ist fest mit der Gabelung verschraubt und schütze den Motorblock von unten. Zur Versteifung schweißten die Japaner stabilisierende Knotenbleche an die gesamte Steuerkopfpartie, deren „Großzügigkeit“ sich sogar bei montiertem Tank leicht erkennen lässt. Der gegabelte Unterzug schloss sich in Höhe der Stelle, wo Sitzbank und Tank aufeinandertreffen. Die Heckpartie besteht aus einer horizontal verlaufenden Rahmenschleife, abgestützt von schräg laufenden Rohren zwischen Federbeinaufnahme und Schwingenlager.

Die TS 250 verfügte über einen Einrohrahmen mit gegabelten Unterzügen (Foto: Nippon-Classic.de)

Führung und Federung des Vorderrades übernahm eine bewährte Telegabel mit opulenten 175 mm Federweg. Das Ansprechverhalten der Telegabel, Federung und Dämpfung hinterließen in der Praxis einen tadellosen Eindruck. Nicht so die Heckpartie. Die Federung fiel zu hart aus und fürs Gelände fehlten entscheidende Zentimeter an Federweg. Die Schwingenlagerung mit Kunststoffbuchsen waren eine billige Marotte japanischer Motorräder jener Zeit und sorgten für einen spürbaren Versatz des Hinterrades in Kurven mit welligem Untergrund. Wiederum gut: die Bremsen. Die beiden Vollnaben-Trommelbremsen (vorn Duplex) arbeiteten seilzugbetätigt und hatten mit den 124 Kilogramm leichten Fuhre wenig Mühe sie zum Stehen zu bringen. Auch typisches Fading war ihnen fremd.

Die TS 250 hat einen filigranen Hitzeschutz am Auspuff und einen soliden Unterfahrschutz (Foto: Nippon-Classic.de)

Über alles maß die „Savage“ anfänglich 2.115 mm in der Länge 1.370 mm im Radstand.

Kontinuierliche Modellpflege der TS 250.

In der zwölfjährigen Bauzeit wurde die Suzuki TS 250 ständig technisch und optisch verfeinert. Wesentliche Änderungen betrafen u.a. folgende Entwicklungsstufen:

• 1969 – 1970: Suzuki TS 250 I und II, 23 PS, verchromte Schutzbleche, vorn direkt unter der Lampe montiert, Stabilisator zwischen den Gabelholmen, feingliedriger Hitzeschutz am Auspuff
• 1971: Suzuki TS 250 R: kontaktlose P.E.I. Zündanlage, geänderte Motorgehäusedeckel, lackierte Schutzbleche, großer Kettenschutz, längerer Radstand von 1.417 mm
• 1973: Suzuki TS 250 K: geänderter Scheinwerfer und -halter, Vergaser VM 28 SH, verbesserter Hitzeschutz am Auspuff, Länge wächst auf 2.185 mm
• 1976: Suzuki TS 250 A: Vergaser VM 28SS mit desmodromischer Steuerung, Verdichtung von 7,0:1, schwarzer Motor, weiße Kunststoff-Schutzbleche und Aluminiumfelgen
• 1977: Suzuki TS 250 B: Doppelrohrrahmen, Motor mit Membransteuerung, Leistungsreduktion durch Verengung des Auslassquerschnitts und geringere Verdichtung von 6,5:1, neuer Auspuff, gelochter Unterfahrschutz, längere Sitzbank, geänderte Tankform, neue Rücklichthalterung, schräge Gasdruckstoßdämpfer hinten, Halbnaben-Trommelbremse vorn
• 1978: Suzuki TS 250 C: überarbeiteter Motor, hintere Trommelbremse gestängebetätigt
• 1979: Suzuki TS 250 ER: völlig neues Design mit vielen Plastikanbauteilen, Kastenschwinge, Länge wächst auf 2.220 mm

Die TS-Modelle aus den 70er Jahren hatten einen massiven Hitzeschutz (Foto: Nippon-Classic.de)

TS 250 Tipps für den Gebrauchtkauf.

Die Suzuki TS 250 überzeugte bereits während ihrer Produktionszeit als robustes „Dirt-Bike“ mit Nehmerqualitäten auf und abseits der Straße. Die simple Technik, das geringe Gewicht, ein Motor mit kräftigem Durchzug und ein zeitloses Design machen sie zu einem gesuchten Oldtimer unserer Zeit. Insbesondere Exemplare bis Ende 1975 (TS 250 M) sind gefragt und in Deutschland relativ selten.

Zu den typischen Schwachstellen gehört die schwache Elektrik und kontaktgebundene Zündung der ersten beiden Baujahre bis 1971. Zudem ist der Motor nicht frei von Vibrationen. Sich lösende Muttern und eine defekte Zündung können davon herrühren. Nach mehr als 30 Jahren ist eine Motorrevision mit Austausch bzw. Revision der Kurbelwelle (ca. 275 Euro) und –dichtringen sowie Übermaßkolben (ca. 95 Euro) zu empfehlen. Die Ölpumpe sollte auch auf Funktionsfähigkeit gründlich geprüft werden.

Der Kettenschutz war eher ein Witz (Foto: Nippon-Classic.de)

Für die Erneuerung der Motorverschleißteile und erforderlichen Chrom- und Lackierarbeiten sind ungefähr 3.000 Euro zu veranschlagen, weiß Marcel Vlaandere von Classic Suzuki Parts NL über die Restauration seiner 1969er TS zu berichten. Nicht wenig, wenn man bedenkt, dass Classic Data für Exemplare mit der Note 1 gerade einmal eine Bewertung von 2.500 Euro ansetzt. Bastlerware gibt es zwar schon für 750 Euro, rechnet sich aber in den meisten Fällen nicht. Für die auf dem Markt angebotenen TS-Oldies verlangen ihre Besitzer inzwischen schon 500 Euro über den offiziellen Listen.

Viele TS 250Ersatzteile gibt es noch zu kaufen. Selbst den raren Auspuffschalldämpfer gibt es für 200 Euro bei Classic Suzuki Parts NL noch zu haben. Auch bei www.cmsnl.com und www.discountbikespares.co.uk sind einige Verschleißteile für die TS 250 zu bekommen.

Suzuki-Enduro komplett mit Tachometer, Drehzahlmesser und Blinker (Foto: Nippon-Classic.de)

Suzuki TS 250 technische Daten.

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