Suzuki GSX 750 E – die mit dem Doppelwirbel

1980 war das Jahr der olympischen (Boykott-)Sommerspiele in Moskau.  42 westliche Nationen blieben den Wettkämpfen aus Protest gegen den Afghanistan-Krieg der Roten Armee fern. Während Mike Krüger versuchte, den „Nippel durch die Lasche“ zu ziehen, feierte die Goombay Dance Band mit „Sun of Jamaica“ den erfolgreichsten Hit des Jahres. Und Suzuki präsentierte zu Beginn der Dekade mit der GSX 750 E ein kraftvolles Statement in der Dreiviertel-Liter-Klasse. Hier stellen wir heute das „Silver Suzie“ Sondermodell vor.

Schon 1976 gehörte die gefällig gestylte Vorgängerin GS 750 zu den besten Motorrädern ihrer Zeit. Sie zeichnete damals ein ästhetisch gezeichnete Vierzylinder-DOHC-Reihenmotor mit einer nominalen Leistung von 63 PS aus, der in einem sehr guten Fahrwerk untergebracht war.

Doch die Konkurrenz hatte als Reaktion hierauf mit den Jahren leistungsmäßig nachgelegt. Honda hatte mit der CB 750 K (RC04) ein 77 PS starkes Bike auf die ComStar-Räder gestellt, Yamaha brachte den Kardan-„Drilling“ XS 750 E auf eine Spitzenleistung von 74 PS  und bei Kawasaki stand mit der Z 750 E ebenfalls ein DOHC-Reihenvierer mit 77 PS in den Preislisten.

Kopfsache bei der werksintern genannten GS75X

Bei Suzuki in Hamamatsu adaptierte man nun die aus den kleineren Twin-Modellen bekannte und ausgereifte TSCC-Brennraumform.  Dem neuen luftgekühlten Aggregat spendierten die Konstrukteure gleich vier Ventile pro Zylinder und sorgte so schon einmal für eine bessere Füllung. Durch die Doppelwirbel-Brennräume (TwinSwirlCombustionChamber) wurde das Kraftstoff-Luft-Gemisch leistungsfördernd verwirbelt, so dass eine optimale Flammfront über dem Kolben anstand.

Als Novum stellten die Ingenieure die Kurbelwellenlagerung von Rollen- auf Gleitlager um, womit gleichzeitig mehr Laufruhe einkehrte. Und der nun schräg verzahnte Primärantrieb trug ebenfalls zur „neuen Geschmeidigkeit“ bei.

Die Gemischaufbereitung übernahmen vier MIKUNI BS 32 Gleichdruckvergaser. Der auf 9,4:1 verdichtete Reihenvierzylinder erhielt mit 67 mm Bohrung und 53 mm Hub eine drehfreudig-kurzhubige Auslegung und leistete bei 747 ccm Hubraum exakt 80 PS bei 9.200 U/min. Das maximale Drehmoment von 63 Nm lag bei 8.400 U/min an.

Der Motor der Suzuki GSX 750 E war ein echtes Kraftpaket und stellte seine Mitbewerber in den Schatten. Wollte man diesen bulligen Motor damals ebenfalls genießen, waren 8.249 DM Kaufpreis fällig.

Suzuki gab als Top-Speed 200 – 205 km/h an, im Test des finnischen Motorradmagazins mit Redakteur Olof Rytövaara wurden auf Anhieb 205 km/h erreicht, also praxisnahe Angaben. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h schaffte die Suzuki in 4,5 Sekunden. Der Verbrauch betrug je nach Fahrweise zwischen 4,9 und 7 Litern Normalbenzin auf 100 km. Mit dem 19 Liter fassende Tank waren bei zurückhaltendem Dreh am Gasgriff also tourentaugliche Reichweiten von über 300 km realistisch.

Das gut zu schaltende Fünfgang-Getriebe mit traditionellem Schaltschema wurde nach gutem Standard über eine im Ölbad laufende, seilzugbetätigte Mehrscheiben-Kupplung betätigt. Mittels wartungsfreundlicher O-Ring-Kette wurde die Kraft dann auf das Hinterrad übertragen.

Rahmen und Fahrwerk der Suzuki GSX 750 E

Beim Fahrwerk setzte Suzuki auf einen kräftig dimensionierte Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit nadelgelagerter Schwinge und einer ölgedämpften Showa-Telegabel mit 160 mm Federweg. Zur Verlängerung des Nachlaufs und der Stabilisierung des Geradeauslaufs wurde die Achsaufnahme an den Tauchrohren vor versetzt. Die verwendeten Showa-Federbeine mit 106 mm Arbeitsweg konnten in der Federvorspannung 5-fach verstellt werden. Der Radstand betrug 1.520 mm bei einer Fahrzeuggesamtlänge von 2.250 mm.

Die Ingenieure spendierten dem 243 Kilogramm schweren, etwas klobig gestylten Bike eine Bodenfreiheit von 150 mm, bevor Rasten und Fußhebel oder die Krümmer der serienmäßigen 4-in-2-Auspuffanlage aufsetzten. Trocken wog die „Suzie“ 229 Kilogramm.

Um das Temperament des durchzugsstarken Aggregats im Zaum zu halten, standen dem Piloten an Vorder- und Hinterrad geschlitzte Scheibenbremsen mit Einkolben-Schwimmsätteln und jeweils 275 mm Rotordurchmesser zur Verfügung, die das Motorrad jederzeit kräftig verzögerten. Die Bremskräfte auf die Straße brachte vorne ein 3.25 H 19-4 PR und hinten ein 4.00 – 18 -4 PR Reifen in schlauchloser Ausführung, die auf die eleganten ENKEI-Kreuzspeichen-Gussräder montiert waren.

GSX 750 Farben

Suzuki gestaltete die GS75X in den leuchtenden Farben Space Blue Metallic (weiß-goldenes Striping), Marble Pure Red (schwarz-goldene Zierlinien) und einem kräftigen Pearl Black mit rot-goldener Zierlinierung. 1982 erfolgte ein Relaunch. Die wegen des Rechteck-Scheinwerfers und des massiven Armaturenensembles klobig wirkende Frontpartie wurde durch einen Rundscheinwerfer und die Verwendung der runden Armaturen der Vorgängerin designerisch „entschärft“.

Bereits Ende 1981 wurde, um möglichst viele Exemplare der GS 75X vor dem anstehenden Modellwechsel (auf die GSX 750 ES/EF-Reihe) schneller abzuverkaufen, eine „Limited Edition“, wie seinerzeit bei der GSX 250 („Black Suzie“) und der GS 550 E („Red Suzie“) aufgelegt.

Für die auf 500 Stück limitierte Sonderserie „Silver Suzie“ gab es exklusiv ein Stardust Silver Metallic für den Lacksatz und das knallige Pure Red für den Doppelschleifen-Rohrrahmen. Decals mit der Nummerierung und den japanischen Schriftzeichen bei der „Silver Suzie“ waren in schwarz gehalten, die auf dem Tank angebrachten Herstellerbadges und die oberen Modellschilder auf den Seitendeckel wurden erhaben in Kunststoff ausgeführt, die laufende Nummer des Exemplars fand der Eigner darunter geklebt. Das restliche Striping an Tank, Sitzbank und Seitendeckel wurde „dezent“ in rot ausgeführt.

Schwachstellen der Suzuki GSX 750 E

Traditioneller Schwachpunkt bei der GSX 750 E Modellreihe ist die serienmäßige Auspuffanlage, die gerne von innen nach außen durchfault. Viele Besitzer haben mit einer Nachrüstanlage, z.B. von SEBRING, LASER, COBRA oder MARVING hier Abhilfe geschaffen. Ansonsten gilt der wartungsfreundliche Motor (automatischer Steuerkettenspanner, Ventilbetätigung über einstellbare Gabelschlepphebel) bei regelmäßiger Pflege als sehr robust und langlebig.

Nur vereinzelt sorgte die Elektrik für ein wenig Kummer. Der an der linken Lenkerarmatur angebrachte Kombi-Schalter für Blinker, Lichthupe und Fernlicht, welcher in zwei Ebenen zu betätigen war, sorgte mit dickeren Handschuhen oft für Verdruss.

Gebrauchtmarkt

Das KBA weist für das Jahr 2020 noch 153 angemeldete GSX 750 E (und der Softchopper-Variante GSX 750 L) aus , also ein seltener Anblick im Straßenverkehr.

Gut gepflegte Exemplare (Zustand 2 und besser) gibt es auf dem Gebrauchtmarkt ab 2.800 EUR zu haben. Für 900 EUR lassen sich eher potenzielle Restaurationsobjekte (Note 4) auftreiben, die immerhin noch weitestgehend komplett mit Papieren und Schlüssel sein sollten (Quelle: classic-analytics, Bochum).