Die Vorstellung der Kawasaki H1 war der Knaller auf der Tokioter Motor-Show im Herbst 1968. Die bis dahin mit 60 PS stärkste Dreizylinder-Zweitakt-Maschine versprach eine damals unvorstellbare Endgeschwindigkeit von über 200 km/h und explosive Beschleunigungswerte von unter 5 Sekunden von 0-100 km/h bei nur 174 Kilogramm Leergewicht. Unter dem Spitznamen „Bronco“ deklassierte Kawasakis H1 nicht nur alle anderen Motorräder ihrer Klasse, sondern auch deutlich größere Boliden vom Schlage einer Norton Commando 750.
Sportlich steht sie da – Kawasaki 500 H1 (Quelle: Nippon-Classic.de)
Wer allerdings Gelegenheit hatte, die ersten Mach 3 zu „reiten“ merkte schnell, das dieses Motorrad sein Eigenleben hatte, welches mit steigender Geschwindigkeit zunahm. Verglichen mit moderneren Maschinen war der „Wohlfühlfaktor“ etwas auf der Strecke geblieben, eine Fahrt erforderte höchste Konzentration. Der grobe Lauf des Motors und die etwas spitze Drehmomentkurve erlaubten nur ein Fahren in Extremen, nicht in den Zwischentönen. Viele Fahrer betonten, es gäbe nur Stillstand oder Vollgas-Ritt, dazu immer in der Gefahr, bei Richtungswechseln abgeworfen zu werden. Dazu kam der permanente Drang der Maschine, das Vorderrad Richtung Himmel zu heben. Beim Verzögern kamen die beiden Trommelbremsen der frühen Maschinen schnell an ihre Grenzen und wurden glühend heiß.
Das Fahrwerk der Kawasaki H1 verlangte nach einem geübten Fahrer (Quelle: Nippon-Classic.de)
In den 1970er Jahren galt bei der Entwicklung von Hochleistungs-Motorrädern teilweise noch die Devise: „Wer bremst, verliert!“. Anders kann man das Zusammenspiel von extrem hohen Motorleistungen und Endgeschwindigkeiten in Verbindung mit einem schwachen Fahrwerk und Bremsen wohl gar nicht erklären. 1971 spendierte Kawasaki der 500 H1 dann endlich eine Scheibenbremse an der Vorderachse. Diese Maßnahme wurde zwar schnell besonders gelobt, wohl aber zu Unrecht, denn im Belastungsbereich konnte auch die Scheibe nicht punkten. Zusätzlich wurden im Laufe der Modellpflege die Telegabel, der Lenkungswinkel und die Gewichtsverteilung verändert. Spätere Exemplare der Kawasaki H1 fuhren wesentlich ausgeglichener als noch die Debütanten.
Die Kawasaki H1 bekam einen Lenkungsdämpfer (Quelle: Nippon-Classic.de)
Voraussetzung war, dass man fleißig schaltete. So griffen dann die enorme Drehfreudigkeit des Motors und Abstufung des Getriebes, welches hier die Charakteristik eines Renngetriebes zeigte, ineinander ein. Ausgefuchste Fahrer, welche die Fahrwerksmarotten der Kawasaki Mach 3 kannten, halfen sich meistens selbst. Zu besseren Gewichtsverteilung hieß es „Kinn auf den Tank“. So verbauten sie kurzerhand einen Stummellenker, mit dem der Fahrer seinem Kawa-Drilling die bekannte Hecklastigkeit nahm. Konis ersetzten die bockigen Serienstoßdämpfer und neu aufgezogene Contis die seinerzeit wenig vorteilhafte Werksbereifung. Mit diesen „Tuning“-Maßnahmen wurde die Kawasaki 500 H1 nicht perfekt, aber spürbar besser fahrbar.
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Con le dovute trasformazioni, ABS, Telaio, Forcella, ancora oggi farebbe tremare i polsi a molti piloti della domenica. L’ho amata al primo contatto il MachIII nero, favoloso.
Ma con l’ABS, una nuova forcella e un nuovo telaio, sei un motociclista della domenica, giusto?
hallo , ich habe die Möglichkeit eine H1 zu kaufen die schon sehr lange in einem alten Gartenhaus steht . Ich bin 60 Jahre alt und bin mit 19 ca. 3 jahre eine S1 250 gefahren. Vielleicht könnte ich vorab tipps bekommen wauf was besonders zu achten ist .
Grüße Alfons Braig
Mein Kfz Mechaniker Lehr Geselle Dieter hatte mir seine H1 Bl 71 zum nach Hause fahren geliehen und mir meinen Tod vorraus gesagt wenn sie am Montag einen Kratzer hat.
Montag bekam er sie ohne Kratzer zurück allerdings war der Hinterradreifen auf 0 mm abgefahren und mein ganzes Lehrlingsgeld von 432 Mark in Benzin und Öl umgewandelt worden!
Er war mir nicht böse das sie übers Wochenende 2500 Km mehr auf dem Tacho hatte.
Das waren allein 4 Liter Castrol TTS und zig Tankfüllungen Super.
Ich habe sie aber absolut sauber und gut geschmiert zurück gegeben.
Dieses Ding hat mein Leben geprägt weil der Sound die Straßen frei räumte, da jeder Überholte von einem Motorschaden bei seiner eigenen Karre ausging und rechts ran fuhr!
Ich fuhr danach selbst lange je eine Maico GS490, RD350 luftgekühlt, RG500 und bis heute eine TDR250 die bereits 130000 Km gelaufen ist.
Das ich die RG500 an einen strunz dämlichen Freund für 3500 Mark verkauft habe bereue ich bis heute.
Er hat sie auf der Autobahn bei Vollgas in den leeren Öltank rein gefahren und alle 4 Zylinder waren mit dem Kolben verschweisst. Ein echter Totalschaden den er auch noch überlebt hat.
Und das nur weil er zu Hause noch besseres Öl als die Tankstelle hatte.