Kawasaki KH 400 (400 S3) – Vernunft-Evolution

Als Kawasaki 1973 die 400 S3 vorstellte, war das nicht nur eine Reaktion auf geänderte Gesetzesnormen, zunehmendem Umweltschutz und sich wandelnde Ansprüche an Motorräder, sondern auch eine direkte Verbesserung des Vorgängermodells 350 S2. Die Eigenheiten dieser „Giftspritze“ veranlasste den japanischen Motorradhersteller nach nur 2 Jahren Produktionszeit die 350 S2 durch die neue 400 S3 – später Kawasaki KH 400 – abzulösen. Grund zur Beanstandung boten die Bremsen, das schon sehr ruppige Leistungsverhalten, das starke Vibrieren der ganzen Maschine, mangelnder Federkomfort, die Geräuschentwicklung und nicht zuletzt der hohe Benzinverbrauch von über 10 Liter / 100 km. Umso neugieriger und gespannter war man auf die neue Kawasaki 400 S3 Mach 2. In ersten Tests von MOTORRAD wurde das Bike genau unter die Lupe genommen.

Ihren sportlichen Anspruch versteckt die Kawasaki KH 400 keineswegs (Foto: Andreas Schmischke)

Das gezähmte Rauhbein

Das Fahrwerk erschien zwar immer noch hart, allerdings komplett verwindungsfrei. Die neue Telegabel bot jedoch beste Dämpfungseigenschaften. Sowohl die neuen Reifen wie die Scheibenbremse der Vorderachse brachten hier einen Sicherheitsgewinn auf der Strasse. Das neue Triebwerk hämmerte beim Anfahren nicht mehr mit der akustischen Präsenz des Vorgängers los, bereitete aber immer noch genug Zweitakt-Freude – leider auch mit Vibrationen jenseits der 7.000 Touren. Das Gesamtpaket der Kawasaki 400 S3 aus harmonischerem Fahrverhalten, mehr Elastizität, geringerer Lautstärke und Vibrationen sowie einer ausgesprochene Handlichkeit zum Preis von 4.300 DM war verlockend und tröstete die Besitzer über die kleinen Nachteile hinweg.

Kawasaki KH 400 folgte 1976 auf die 400 S3 nach (Foto: Andreas Schmischke)

Wie auch die 250er Serie unterlag die 400 S3 einer stetigen Modellpflege, die 1976 ebenso die Umbenennung in KH 400 brachte. Das Modell von 1976 bekam eine CDI-Zündungsanlage und eine auf 36 PS verringerte Motorleistung. Aufgrund immer strengerer Vorschriften wurden bei der Kawasaki KH 400 im Laufe der Jahre die Ansaug- und Abgasgeräusche immer weiter gesengt. In den späten 1970er Jahren wuchs die Fangemeinde der 400er und sie stand in dem Licht, der beste jemals gebaute Dreizylinder-Zweitakter gewesen zu sein. Die gute Modellpflege hatte wohl gewirkt und den Käufern ausgereifte Exemplare beschert. Die KH 400 – bis 1979 gebaut – war die letzte Vertreterin mit Dreizylinder-Zweitaktmotor von Kawasaki.

Leicht „entschärftes“ Triebwerk mit Durst und Vibrationen

Wie beim Vorgänger handelt arbeitet in der Kawasaki 400 S3 ein fahrtwindgekühlter Dreizylinder-Zweitaktmotor mit Schlitzsteuerung und Umkehrspülung. Das quer zu Fahrtrichtung eingebaute Triebwerk kam bei einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 57 mm x 52,3 mm auf exakt 395 ccm Hubraum.

Der neue Motor büßte zwar ein PS im Vergleich zur 350er ein, die verbliebenen 40 PS entfachten weiterhin ausreichend Zweitakt-Feuer bei 7.000 U/min. Die japanischen Techniker verpassten der Maschine zudem einen flacheren Drehmomentverlauf und eine insgesamt „weichere“ Motorcharakteristik. Zwischen 5.500 und 7.500 U/min bewegte sich die 400 S3 äußerst elastisch und durchzugsstark. Das maximale Drehmoment von 40 Nm lag mit 6.500 U/min genau in der Drehzahlmitte. Um auch den in Deutschland geänderten Versicherungseinstufungen gerecht zu werden, bot Kawasaki hierzulande auch eine 27 PS-Variante an.

Der Dreizylinder-Motor der KH 400 leistete 36 PS (Foto: Andreas Schmischke)

In Sachen Fahrleistung wusste die 400 S3 zu überzeugen. In 6,5 Sekunden sprintete sie auf 100 km/h und erreichte in der Spitze immerhin 167 Sachen. Die Kawasaki KH 400 mit „gestutzten“ 36 PS – die gleiche Leistung besaß die parallel produzierte Kawa Z 400 – schaffte knapp 160 km/h. Das war mehr als ausreichend für Touren als beliebteste Einsatzgebiet der 400er.

Drei Mikuni-Rundschiebervergaser (Typ: VM 26 SC), die ihre Ansaugluft über einen Trockenluftfilter bezogen, versorgten den Zweitakt-Triple mit dem notwendigen Kraftstoffluftgemisch. Zwar war der Benzinverbrauch nicht mehr im zweistelligen Bereich, dennoch gönnte sich die 400 S3 „gut und gerne über 8 Liter auf der Standardmessdistanz„, wie MOTORRAD 1975 in einem ausgiebigen Test feststellte. Spätestens nach 150 Kilometern sollte der Fahrer eine Tankstelle angesteuert haben, wollte er 159 Kilogramm nicht durch die Pampa schieben. Der durchschnittliche Aktionsradius lag bei ca. 140 km. Nicht besser war es um den Ölverbrauch bestellt. Die last- und drehzahlabhängige „Superlube“-Schmierung genehmigte sich alle 100 Kilometer 0,4 Liter feinstes Zweitakt-Öl.

„Bei jeder dritten Tankpause musste [der Fahrer] den Ölstand kontrollieren und bei Bedarf ergänzen.“

Drei Mikunis befeuerten den durstigen Triple (Foto: Andreas Schmischke)

Die gepresste und sechsfach gelagerte Kurbelwelle übertrug die Motorleistung mittels geradeverzahntem Primäranrieb über die Mehrscheibenkupplung zum Fünfganggetriebe. Das eng gestufte Getriebe passte sehr gut zur Motorcharakteristik und ließ sich exakt schalten. Allerdings monierten die Tester seinerzeit „rauhe Vibrationen“, die sich ab 7.000 Umdrehungen bemerkbar machten und attestierten eine „mangelhafte Auswuchtung der Kurbelwelle.“ Vielleicht waren es aber auch die sechs Kugellager oder eine Kombination aus beiden Faktoren.

Solides Fahrwerk und überzeugende Designlinie

Im Gleichklang zu den anderen Dreizylinder-Zweitakt-Modellen war auch hier ein Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen das tragende Element der Kawasaki 400 S3. Vorne dämpfte eine hydraulische Telegabel das Vorderrad mit 110 mm Federweg. Wer mochte, konnte einen zusätzlichen Lenkungsdämpfer montieren, die Aufnahmen waren bereits vorhanden. In der Hinterradschwinge verrichteten dreifach verstellbare, hydraulische Federbeine mit einem Federweg von 70 mm ihren Dienst, die serienmäßig aber deutlich zu hart ausfielen. Typisch für diese Zeit, ersetzten viele Fahrer die Serien-Federbeine gegen Konis, um das Fahrwerk zu optimieren.

Am Vorderrad sorgte eine Scheibenbremse im Durchmesser 277 mm für optimale Verzögerung, am Hinterrad griff eine seilzugbetätigte Vollnaben-Trommelbremse ein. Das Leergewicht war mit knapp 160 Kilogramm angegeben, vollgetankt mit Werkzeug und Öl ca. 174 kg.

Das Fahrwerk der Kawasaki KH 400 gilt als solide (Foto: Andreas Schmischke)

Neben dem verwindungssteifen Fahrwerk überzeugte auch die gelungene Designlinie der Maschine. Der flache Tank bildete mit der langen Sitzbank und dem Heckbürzel eine Linie. Auch die asymmetrische Verlegung der Auspuffrohre wusste zu gefallen und hatte auch einen praktischen Nutzen. Die Sekundärkette bekam von den heißen Abgasen kaum etwa mit. Dank schmalerem Motor im direkten Vergleich zur Kawasaki 500 H1 rückten die Füße des Fahrers näher an die Maschine heran und er saß somit weniger breitbeinig auf der 400er.

Tipps für den Gebrauchtkauf

Es waren nur Kleinigkeiten, welche bei der Kawasaki 400 S3 etwas störten. Alles in allem war die Neuauflage von 1973 eine deutliche Verbesserung zum Vorgängermodell und ein vielseitiges Motorrad. Wesentliche Schwachpunkte der S3 waren die Kontaktflächen der Zündanlagen, die viel zu schnell verschlissen. Kawasaki reagierte darauf und spendierte der KH 400 eine kontaktlose CDI-Zündanlage. Eine Nachrüst-Zündanlage gibt es für rund 420 Euro beispielsweise bei Motorrad Meister Milz. Ein umfangreiches Angebot an neuen und gebrauchten Ersatzteilen für die Dreizylinder-Kawas bietet Kawasaki Triple Parts (www.kawasakitripleparts.com) nordwestlich von Manchester.

Weiterhin litt die 400er unter Motorvibrationen, ausgelöst von der Kurbelwelle bzw. deren Lagerung – hier sollte auf Verschleiß geprüft werden. Aufgrund des hohen Ölverbrauchs können Ablagerungen von Ölkohle auftreten. Übermäßiger Qual aus einem oder mehreren Auspuffrohren deutet häufig auf verschlissene Dichtringe hin.

Wenn es hier qualmt, sind die Dichttringe defekt (Foto: Andreas Schmischke)

Classic-Data bewertet eine top gepflegte oder restaurierte Kawasaki KH 400 mit 3.900 Euro. Die Straßenpreise liegen inzwischen schon 500 Euro darüber.

Technische Daten Kawasaki 400 S3 / KH 400