Honda CB160 – die kleine Unbekannte in der Familienbande

In den frühen 1960er Jahren waren Hubraum-Knirpse das Brot-und-Butter Geschäft der japanischen Motorradhersteller. Aber die Zeiten änderten sich rasant. Mit dem ‚Black Bomber‘ wagte sich Honda bereits 1965 in ein ganz neuen Motorrad-Terrain vor und das „Wettrüsten“ nahm in den darauffolgenden Jahren kein Ende. Heute sind Motorräder mit weniger als 250 ccm Hubraum nicht nur im Oldtimer-Segment eher die Ausnahme als die Regel.

Die ebenfalls 1965 debütierte Honda CB160 geht sogar noch einen Schritt weiter, denn hierzulande war und ist sie die ‚kleine Unbekannte‘. Mit den 125 und 175 ccm Parallel-Twins feierte Nippons führender Hersteller in Deutschland ansehnliche Erfolge, aber das Segment dazwischen blieb vor allem dem angelsächsischen Markt vorbehalten. Rein äußerlich glichen sich jedoch die Honda CB 125 und CB 160 wie eineiige Zwillinge.

CB 160 mit bekanntem Parallel-Twin Konzept

Anders als ihre größeren Verwandten, übernahm die CB160 das Konzept mit dem 360 Grad Hubzapfenversatz von früheren, kleinen Parallel-Twin-Modellen. Der fahrtwindgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Motor mit 161 ccm Hubraum hat eine um sechs Millimeter größere Bohrung (50 mm) als der 125 ccm-Zwilling. Beide teilen sich jedoch einen Hub von 41 Millimetern.

Der leicht gewachsene Hubraum kam vor allem dem Drehmoment zugute, denn die Leistung stieg gerade einmal um 10 Prozent auf 16,5 PS bei 10.000 U/min. Dafür erhöhte sich das Drehmoment von 10,4 auf 12,2 Nm (+17%) und lag bei der Honda CB160 bereits 700 Touren früher bei 8.500 U/min an.

Mit einem besseren Leistungsgewicht brachte es die „Baby Super Hawk“, wie sie die Amerikaner nannten, auf eine etwas höhere Endgeschwindigkeit von 135 km/h, soweit nicht ein schwerer Fahrer den Vorteil der Maschine wieder aufhob. Und im Land der ‚unendlichen Möglichkeiten‘ ist immer die Viertel-Meile die entscheidende Referenz, welche die kleine Honda CB160 in respektablen 18,6 Sekunden meisterte. Selbstverständlich konnte sie sich damit nicht mit einer Harley Davidson, Norton oder BSA messen. Aber für tausende „Motorradfrischlinge“ war sie der ideale Einstieg in die Welt der „echten“ Motorradfahrer. Und, damit frisch gebackene Abiturienten nicht auf einem Kickstarter „verhungerten“, statteten die Japaner die CB160 mit einem komfortablen E-Starter aus, der unübersehbar vor dem Kurbelgehäuse thronte.

Baugleich mit der Honda CB125, konnte die CB160 mit keinerlei technischen Überraschungen punkten. Das Leichtmetall-Triebwerk verfügte über eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile je Zylinder und ein klauengeschaltetes Vier-Gang-Getriebe. Mit einer vierfach gelagerten Kurbelwelle erwies sich der CB 160 Motor trotz hoher Drehzahlen als erstaunlich robust.

CB125 und CB160 unterschieden sich äußerlich nicht (Quelle: Honda)

Der offene Stahlrohrrahmen war ein Novum zu dieser Zeit

Optisch wie technisch markiert die CB160 den Scheidepunkt zwischen „Altertum“ und „Moderne“. Mitte der 1960er Jahre verabschiedete sich Honda von dem bis dahin bewährten Pressstahlrahmen in Monocoque-Baumweise. Dann, 1965, trumpfte Hondas neue Modellpalette mit einem Stahlrohrrahmen auf, anfänglich unten offen und ab 1969/1970 mit doppeltem Unterzug. Der um 30 Grad nach vorn geneigte Parallel-Twin hing quasi in dem Rahmen und übernahm eine mittragende Rolle. Und eine moderne Telegabel ersetzte die Kurzschwinge vorn,

Weiterhin brachte die Honda CB160 ein 18-Zoll-Fahrwerk mit, vorn mit einer wirkungsvollen Duplex-Trommelbremse ausgestattet, hinten genügte eine seilzugbetätigte Einfachtrommelbremse zur Verzögerung der 127 Kilogramm leichten Fuhre. Separate Streben zur Befestigung der Sozius-Fußrasten erhöhten den Fahrkomfort für den Beifahrer.

Andererseits gab es weiterhin verchromte Wangen am Tank, im Scheinwerfer eingelassene Instrumente und silbern lackierte Schutzbleche, die erst Jahre später verchromten Versionen wichen.

Plattformstrategie – Fluch und Segen

Die Plattformstrategie der Japaner freut heute Oldtimer-Sammler umso mehr, da das Gros der Teile von CB 125 und CB 160 identisch ist, was die Ersatzteilbeschaffung erleichtert. Dem entgegen nerven aber dann wiederum geänderte Teile innerhalb der Serie. So kommt es durchaus vor, dass beispielsweise innerhalb einer K2 zwei verschiedene Gabelbrücken verbaut wurden. Bis die Gabelbrücken der K1 in der K2 „aufgebraucht“ waren, fertigte Honda noch keine neuen Teile, die dann wiederum verbessert und eben auch mit anderen Maßen in die Serienproduktion einflossen. Hier kann jeder Oldtimer-Sammler Horrorgeschichten von den eigenen Restaurationen erzählen.

Inzwischen ziehen die Preise für die Honda CB160 in den USA etwas an. 3.800 bis 4.000 US-$ sind ein stolzes Sümmchen für eine so kleine Maschine und markieren das ober Ende der Fahnenstange. Originale Ersatzteile findet man überwiegend auch in den Staaten. Wer will, kann sogar auf günstige Repro-Teile aus Thailand zurückgreifen, wie bei den seltenen Auspuffanlagen.

Honda CB160 technische Daten