Mit immer neuen Modellen zeigte Honda in den 1960er Jahren nachdrücklich, was die Firma in Sachen Ingenieurs-Kompetenz gelernt hatte, und verschob die Grenzen der Leistungsfähigkeit in immer höhere Hubraumklassen. Bereits 1959 feierte die heute extrem seltene Honda CB 92 Benly (Super Sport) Premiere. Das sportliche 125ccm Motorrad besaß einen extrem leistungsstarken Parallel-Twin-Motor und einen elektrischen Anlasser. Die Honda-Motoren drehten höher als die der Konkurrenz und erreichten damit eine ungewöhnlich hohe Leistung. Möglich machte es eine kettengetriebene, obenliegende Nockenwelle mit Präzisionsventilantrieb. Beides war bisher Werksrennmotoren vorbehalten gewesen. 10.000 Umdrehungen pro Minute waren 1960 unerhört hoch in einer Motorradwelt, die bisher daran gewöhnt war, dass das Drehzahlende bei 6.500 U/min lag. Auch optisch unterstrich die sportlich getrimmte CB 92 Hondas Sehnsucht nach dem Rennsport.

Honda CB 92 Super Sport in rot/silber aus dem Jahr 1959

Honda CB 92 Super Sport in rot/silber aus dem Jahr 1959 (Quelle: Honda)

Es sollten aber noch fünf Jahre vergehen bis Honda seiner 1954 geäußerten Absicht, ein Rennen der Tourist Trophy auf der Isle of Man zu bestreiten, in die Tat umsetzen konnte. 1959 war es dann endlich soweit. Honda nahm erstmalig unter Leitung von Kiyoshi Kawashima, dem späteren Honda-Präsidenten, an der legendären Rennsportveranstaltung auf der Isle of Man teil und sicherte sich die Plätze sechs bis acht der Weltmeisterschaft in der 125 ccm-Klasse. Honda bestritt das Rennen auf mehreren RC142 Maschinen, deren Zweizylinder-DOHC-Triebwerke erstaunliche 18,5 PS bei 14.000 U/min leisteten. Aber auch die kaum schwächere CB 92/CB95 durfte die 17,63 Kilometer lange Clypse-Rennstrecke erkunden.

Honda-Werbung CB92

Honda-Werbung für die CB92 (Quelle: Ray Davis)

Zwei Jahre später siegte dort Mike Hailwood für Honda. 1961 war auch das Jahr, in welchem der australische Motorradrennfahrer Tom Phillis den ersten Grand-Prix-Sieg für Honda gewann. Er triumphierte in Barcelona beim Großen Preis von Spanien in der 125 ccm-Klasse auf einer 22 PS starken Honda RC143.

Im deutschen Verkaufsprospekt von 1963 präsentierte sich die Honda CB 92 Super Sport, mit rotlackiertem Rahmen, silbernem Tank und Blinker wie Insektenfühler. Die spritzige 125er entsprach einer ganz neuen Generation in diesem Hubraumsegment und war die sportlichste Version in der C 92 Benly-Familie. Damals kostete das Motorrad 1.985 DM und war in drei Farbkombinationen erhältlich:

  • Rot/schwarz: Scharlachroter Rahmen mit schwarzer Sitzbank
  • Blau/rot: Royalblauer Rahmen mit roter Sitzbank sowie
  • Schwarz/schwarz: Schwarzer Rahmen mit schwarzer Sitzbank.
Der markante Tank ist das Erkennungszeichen der Honda CB 92

Der markante Tank ist das Erkennungszeichen der Honda CB 92 (Foto: Nippon-Classic.de)

Unterschiede zur „normalen“ C 92

Honda sprach schon früh unterschiedliche Nutzergruppen an. Die „normale“ C 92 richtet sich in erster Linie Leute, die ein zuverlässiges und modernes Alltagsmotorrad als Fortbewegungsmittel suchten. Sportliche Fahrer, mit dem Wunsch nach mehr Leistung, griffen auf die Honda CB 92 Super Sports zurück. Nicht wenige bewegten ihr geliebtes Schätzchen als Hobbyrennfahrer auch abseits offizieller Straßen. Die CB92 gab es in mehreren Versionen zu kaufen, als CB 92, CB 92R und CB 95:

  • Bei der CB92 Super Sport waren Tank, Seitenverkleidung und der vordere Kotflügel in silber gehalten. Diese Teile waren bis 1961 tatsächlich aus Aluminium, danach aber aus lackiertem Stahlblech gefertigt. Rahmen, Vorderradgabel und Kotflügel hinten waren in blau oder rot lackiert. Der Tank hatte umlaufende Kniegummis. Die Maschine verfügte über einen flachen Chromlenker und ein kleines Windschild, welches auf dem eckigen Schweinwerfer montiert war. Um der höheren Leistung gerecht zu werden, bekam die CB eine große Duplexbremse mit 203 mm Durchmesser vorn. Die Naben waren aus Magnesium gefertigt. Die Kette zum Hinterrad war nicht voll gekapselt, sondern hatte einen offenen Kettenschutz
  • Von 1961 bis 1962 wurde zudem eine CB 92R Super Sport Racer gebaut, die es ausschließlich mit rotem Rahmen und schwarzer Sitzbank gab. Anstelle des Tachometers besaß sie ein Drehzahlmesser. Die Auspuffrohre waren gegenüber der CB92 geändert und die Leistung nochmals auf jetzt 16 PS bei 10.500 min-1 gesteigert.
  • Des Weiteren hatte Honda noch die CB 95 von 1959 bis 1961 gebaut, deren Hubraum auf 150 ccm vergrößert wurde. Von diesem Modell wurden nur 365 Stück produziert.
    Hochleistungsmotor faszinierte schon vor über 50 Jahren
Und hier nicht nur eine CB 92 beim gleichnamigen Treffen 2009

Und hier nicht nur eine CB 92 beim gleichnamigen Treffen 2009 (Quelle: Erich Mayer)

Der CB 92 Motor versprach eine Literleistung von 120 PS

Mit der CB 92 zeigte der japanische Motorradhersteller nachdrücklich, wie viel Potential in dem kleinen Benly-Motor steckte. Die Basis stellte ein fahrtwindgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Motor mit 44 Millimeter Bohrung und 41 Millimeter Hub. Honda erhöhte einfach die Verdichtung des C 92 Motors von 8,6:1 auf 10:1 und kitzelte so 15 PS bei 10.500 U/min aus dem Motor heraus. Das Drehmoment erhöhte sich ebenfalls auf 10,4 Nm bei nun 9.000 U/min.

Das 125ccm Motorrad besaß nur einen Keihin-Vergaser und 120 PS Literleistung

Das 125ccm Motorrad besaß nur einen Keihin-Vergaser und 120 PS Literleistung (Foto: Nippon-Classic.de)

Bei 124,8 ccm Hubraum entsprach dies einer exorbitanten Literleistung von 120 PS! Und das vor über 50 Jahren. Mit diesen Leistungsdaten konnte es die Honda CB92 locker mit hubraumstärkeren Maschinen aus Europa aufnehmen. Ihr geringes Gewicht von weniger als 110 Kilogramm machte das Leichtgewicht zur ausgesprochenen Rennfeile. Die notwendige Kraftstoffversorgung erledigte ein Keihin Schieber-Vergaser, bei den 1959-Modellen vom Typ PW 18H mit 18 mm Durchmesser und einem Choke Hebel.

Der Zweizylinder-Motor der CB 92 besaß einen elektr. Anlasser

Der Zweizylinder-Motor der CB 92 besaß einen elektr. Anlasser (Foto: Nippon-Classic.de)

Ab 1960 bekam die Maschine einen PW 20H mit 20 mm Durchmesser von der CB95 spendiert. Eine obenliegende Nockenwelle öffnet und schließt über Kipphebel jeweils zwei Ventile pro Zylinder. Die Nockenwelle wurde per Steuerkette von der dreifach gelagerten Kurbelwelle angetrieben. Die Nockenwellenkette saß in einem linksseitigen Schacht und verfügte bereits über einen halb-automatischen Kettenspanner. Eine Einfachkette übertrug die Motorleistung zum klauengeschalteten Vierganggetriebe. Im Unterschied zum gekapselten Sekundärantrieb der C 92, lief die Antriebskette der CB 92 nur mit einem kleinen Kettenschutz zum Hinterrad.

Restauriert ist die Honda CB 92 eine Perle

Restauriert ist die Honda CB 92 eine Perle (Foto: Nippon-Classic.de)

Um der höheren Leistung Rechnung zu tragen, verbauten die Japaner stärkere Bremsen, vorn eine effektiv zupackende Duplex-Bremse mit 203 Millimeter Durchmesser, hinten eine Einfach-Trommelbremse mit 178 Millimeter Durchmesser. Die Radnaben waren gewichtssparend aus Magnesium gefertigt. Das Fahrwerk bestand aus einem verwindungssteifen Pressstahlrahmen mit geschobener Kurzschwinge vorn und einer konventionellen Hinterradschwinge. Beide Teile waren ebenfalls aus Pressstahl-Profilteilen gefertigt.

Die groß dimensionierte Duplex-Bremse der CB92 sorgte für Sicherheit

Die groß dimensionierte Duplex-Bremse der CB92 sorgte für Sicherheit (Foto: Nippon-Classic.de)

CB92 – sichere Oldtimer-Anlage mit Legendenstatus.

Trotz der relativ hohen Produktionszahlen von etwas mehr als 18.800 Motorrädern, ist die Honda CB 92 Super Sport heute extrem selten und daher heiß begehrt. Leider wurden viele CB‘s seinerzeit von vermeintlichen Hobby-Rennfahrern geschätzt und dementsprechend auch eingesetzt wurde.

Wer auf der Suche nach einer CB ist, hat entweder einen guten Draht zum einem verkaufswilligen Sammler, etwas Glück oder schaut sich selbst aktiv im Ausland um. Die wenigen gehandelten Exemplare treiben die Preise. Der Kult-Oldtimer wird hierzulande zu Preisen zwischen 11.000 und 15.000 Euro gehandelt. Selbst in der Zustandsnote 2 taxiert Classic-Data den Wert bei 7.600 Euro.

Unrestaurierte CB 92 mit einer CA 92 im Hintergrund

Unrestaurierte CB 92 mit einer CA 92 im Hintergrund (Foto: Nippon-Classic.de)

Wer über 10.000 Euro investiert, braucht sich über Ersatzteillage keine Gedanken zu machen. Anders bei Restaurationsobjekten. Ein Originaltank ist quasi nicht mehr erhältlich. Auch die Auspuffanlage, das kleine Windschild und die Sitzbank sind rar gewordene Ersatzteile. Verschleißteile lassen sich dank Gleichteilestrategie noch relativ leicht auftreiben. Von Bowdenzügen, Ventilen und Kolben bis zum Kurbelgehäuse sind viele Teile verfügbar.
Einen guten Überblick über die Änderungen in den einzelnen Baujahren gibt www.vintage-honda.com.

Schwinge und Lampe bilden eine Einheit

Schwinge und Lampe bilden eine Einheit (Foto: Nippon-Classic.de)

Das quicklebendige 125ccm Motorrad von Honda lässt sich in diesem tollen Video noch einmal in Ruhe genießen.

Zum Honda CB92 Treffen 2016 kamen sogar drei Fahrer extra aus der Schweiz

Zum Honda CB92 Treffen 2016 kamen sogar drei Fahrer extra aus der Schweiz (Quelle: Erich Mayer)

Honda CB 92 technische Daten

  EinheitHonda C 90Honda C 92Honda CB 92Honda CB 92R
1. Fakten
ProduktionszeitJahr1958 bis 19591959 bis 19641959 bis 19641961 bis 1962
NummerierungStartC92-100001
CA92-100001
CS92-010001
CB92-010001CB92R-20001
FarbenSchwarzSchwarz
Royal Blau
Scharlachrot
Silber mit Scharlachrot
Silber mit Schwarz
Silber mit Royal Blau
Silber mit Scharlachrot und schwarzer Sitzbank
NeupreisDM1.665 DM1.985 DMn/a
2. Motordaten
Motortyp2-Zylinder-4-Takt2-Zylinder-4-Takt2-Zylinder-4-Takt2-Zylinder-4-Takt
VentilsteuerungOHC, KetteOHC, KetteOHC, KetteOHC, Kette
Nockenwelle1 obenliegend1 obenliegend1 obenliegend1 obenliegend
Hubraumccm124,8 ccm124,8 ccm124,8 ccm124,8 ccm
Bohrungmm44,0 mm44,0 mm44,0 mm 44,0 mm
Hubmm41,0 mm41,0 mm41,0 mm41,0 mm
Verdichtungsverhältnis8,6:18,6:110:110:1
Vergaser1 Keihin Schieber-Vergaser PW 18H mit 18 mm Durchlass1 Keihin Schieber-Vergaser PW 18H mit 18 mm Durchlass1 Keihin Schieber-Vergaser PW 18H mit 18 mm, ab 1960: PW 20H mit 20 mm Durchlass1 Keihin Schieber-Vergaser PW 20H mit 20 mm Durchlass
3. Leistungsdaten
LeistungPS11,5 PS11,5 PS15 PS16 PS
bei Drehzahlmin-19.500 U/min9.500 U/min10.500 U/min10.500 U/min
DrehmomentNm8,9 Nm8,9 Nm10,4 Nm10,4 Nm
bei Drehzahlmin-18.200 U/min8.200 U/min9.000 U/min9.000 U/min
LeistungsgewichtKg/PS10,4 Kg/PS10,4 Kg/PS7,3 Kg/PS6,9 Kg/PS
Höchstgeschwindigkeitkm/h115 km/h115 km/h130 km/h130 Km/h
4. Abmessungen
Längemm1.910 mm1.910 mm1.875 mm1.875 mm
Radstandmm1.265 mm1.265 mm1.260 mm1.260 mm
LeergewichtKg120 Kg120 Kg109,8 Kg109,8 Kg
5. Bremse
Bremse vornSimplex 160 mmSimplex 160 mmDuplex 203 mmDuplex 203 mm
Bremse hintenSimplex 160 mmSimplex 160 mmSimplex 178 mmSimplex 178 mm
6. Antrieb
Getriebe4-Gang Fußschaltung4-Gang Fußschaltung4-Gang Fußschaltung4-Gang Fußschaltung
AntriebKetteKetteKetteKette
StarterKickstarterKickstarter, E-StarterKickstarter, E-StarterKickstarter, E-Starter