Honda CB 250 N – schickes Design, schwache Leistung

Einer der größten Momente im Leben eines jeden Motorradfahrers ist die bestandene Führerscheinprüfung und die damit verbundene (Vor)Freude auf das erste eigene Motorrad. Gerade bei Fahranfängern sind Maschinen mit 250 ccm Hubraum beliebt. In diesem hart umkämpften Segment hatte sich Honda seit den 1950er Jahren einen Namen mit zuverlässigen und wirtschaftlichen Motorrädern gemacht.

CB 250 N traf mit ihrem Euro-Look den Geschmack der jungen Käufer.

1978 präsentierte der weltgrößte Motorradhersteller die neue Honda CB 250 N, die mit ihrem schnittigen Euroline-Design voll auf die jüngere Käuferschicht abzielte. Der moderne Look verkündete mit Stolz die Zukunft der neuen Formensprache. Tank, Seitendeckel und Heckpartie bildeten eine geschlossene Einheit.
Der gedrungene Look der Vorgängerin CB 250 T war damit nach weniger als einem Jahr nicht mehr en vogue. Nur die interne Typenbezeichnung „T“ blieb weiterhin bestehen, was teilweise heute noch zu Irritationen bei Typen- und Verkaufsbezeichnung („T“ vs. „N“) führt.

Bis 1980 bot Honda die CB 250 N hierzulande nur in der auf 17 PS gedrosselten Motorvariante an. Grund hierfür waren Vorteile in den Versicherungsklassen. Die Entwicklungsingenieure hatten jedoch mehr vor. Die kurzhubig ausgelegte Motorkonstruktion, kombiniert mit Drei-Ventil-Technik und einer hohen Verdichtung verhalf dem Motorrad in der offenen Version zu 27 PS. Honda Deutschland entschied sich daher 1980 auch die stärkere Version anzubieten, da sie mit gedrosseltem Motor eindeutig zu schmalbrüstig gewesen war und die Konkurrenz mit der Kawasaki Z 250 leistungsmäßig bis dato überlegen war.

Honda CB 250 N aus dem Jahr 1979 im unverkennbaren Euroline-Design (Quelle: Honda Motor Co.)

Bekannter Motor mit Drei-Ventil-Kopf und Ausgleichswellen.

Die CB 250 N führt die technischen Gene ihrer Vorgängerin fort. Der Motor ist fahrtwindgekühlt, hat zwei in Reihe angeordnete Zylinder und verfügt über einen Hubraum von 245 ccm. Mit 62 mm Bohrung und 41,4 mm Hub sind die Brennräume sehr kurzhubig ausgelegt. Die Verdichtung betrug 9,4 : 1.
Die Höchstleistung von 17 PS erreichte das gedrosselte Triebwerk bei 8.500 U/min und sein maximales Drehmoment von 16,2 Nm bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. Die Leistungsreduktion erfolgte bereits werkseitig durch eine geänderte Nockenwelle. Die Nocken waren schmaler und in ihrer Höhe „entschärft“, so dass sich der Ventilhub halbierte. Ungedrosselt gab es 27 PS bei hochtourigen 10.000 U/min 20 Nm maximales Drehmoment.

Gespeist wurde der OHC-Motor (beider Leistungsvarianten) von zwei Keihin-Zentralschwimmervergasern (VB 30 A) mit jeweils 28 mm Durchlass. Eine obenliegende Nockenwelle wird von einer zentral laufenden Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Kipphebel übertrugen die Nockenbewegung auf die sechs Ventile. Jeder Zylinder besaß zwei Einlassventile und ein Auslassventil.
Seit der CB 250 T verbaute Honda in dem Parallel-Twin:

• zwei Ausgleichswellen zur Reduktion der Motorvibrationen. Die Wellen waren per Kette angetrieben sowie
• die selbst entwickelte kontaktlose Kondensatorzündung, die von der Batterie unabhängig war.

Insbesondere die schmalbrüstige 17 PS Motorisierung kämpfte mächtig mit Leergewicht von 166 Kilogramm. Erschreckend hoch fiel das Leistungsgewicht der Honda CB 250 N mit fast 10 Kilogramm pro PS aus. Dass die geringe Motorleistung weder für eine berauschende Beschleunigung, noch exorbitante Endgeschwindigkeiten sorgte, war zu erwarten. Ein Solofahrer schaffte knapp 120 km/h.

Die Honda CB 250 N zieht keine Wurst vom Brot (Quelle: Honda Motor Co.)

Offener Einrohrrahmen der CB 250 N.

Auch das Fahrwerk überraschte in der CB 250 N nicht. Der unten offene Stahlrohrrahmen war aus der „T“ bekannt. Die Motor-Getriebe-Einheit diente als mittragendes Element. Das Rahmenoberteil bestand aus gepressten Blechteilen.

Die mit 33 mm Standrohrdurchmesser ausreichend dimensionierte Telegabel hatte einen Federweg von 140 Millimetern. Die hinteren Federbeine waren fünffach einstellbar und federten um 96 Millimeter in der Höhe. Für die Verzögerung stand vorn eine hydraulische Scheibenbremse mit 280 mm Durchmesser bzw. bei späteren Modellen eine Doppelscheibenbremse mit 254 mm Durchmesser zur Verfügung. Hinten verzögerte eine 150 mm große Trommelbremse. Die Betätigung der vorderen Bremse erforderte eine kräftig zupackende Hand.

Die Honda CB 250 N hatte silberne oder schwarze ComStar-Felgen aus gepressten Leichtmetallblechen und schlauchlose Reifen. Schlauchreifen auf ComStar-Felgen gab es nur in den allerersten Bauserien des T-Modells. Die junge Käuferschicht konnte seinerzeit zwischen vier verschiedenen Lackierungen wählen: Schwarz, Blau, Rot oder Silber Metallic.

Die ersten Comstar-Felgen der CB 250 T hatten noch Schläuchen (Quelle: Honda)

Tipps für den Gebrauchtkauf und Preisspiegel

Die Honda CB 250 N ist ein zuverlässiges und leicht zu beherrschendes, aber auch unspektakuläres Motorrad. Fahrschulen und Fahranfänger griffen gerne auf sie zurück. Leider ist sie eher ein „gewöhnlicher“ Oldtimer, dem der besondere Charme fehlt. Grund hierfür sind auch die schlappe Motorisierung und das nicht mehr klassische 80er-Jahre-Design. Das Kraftfahrtbundesamt führte 2013 noch 1.933 Motorräder im Melderegister. Wer diesen Motorrad-Oldtimer kaufen möchte, wird für wenige hundert Euro fündig. Seltener sind gepflegte Exemplare für über 1.300 Euro. Foren geben zudem einen guten ersten Überblick über die typischen Wehwehchen.

Als Probleme werden hin und wieder lose Zylinderkopfschrauben moniert, die von defekten Gewinden im Motorblock resultieren. Die originalen Zylinderschrauben mit Gummikragen sind heute selten gewordene Ersatzteile. Bei hohen Motorlaufleistungen ist davon auszugehen, dass Kolben und Zylinder ihre Verschleißgrenze erreicht haben. Solche Motoren sind in der Regel stark verölt, da der Kompressionsdruck in das Kurbelgehäuse ausweicht. Kolben in Übergrößen von +0,25 mm bis +1,0 mm lösen dieses Problem mit überschaubarem Aufwand. Die Nockenwelle und Kipphebel sollten auf Einlaufspuren untersucht werden. Motorgeräusche durch klappernde Ventile sind nichts Untypisches.

Die beiden Auspuffrohre der Honda CB 250 N waren zudem sehr rostanfällig, die Materialstärke und Qualität des Chromes ließen zu wünschen übrig. Zudem breitet sich Korrosion gerne auch im Tankinneren aus. Rostpartikel verstopfen dann den Vergaser. Nachhaltige Abhilfe schafft hier nur eine aufwendige Tankentrostung auf chemischer Basis, die mit 150 bis 200 Euro zu Buche schlägt. Eine Ultraschallreinigung befreit die Vergaser von festsitzenden Kraftstoffablagerungen vergangener Jahre.

Spröde und poröse Dichtungen und Gummis gelten als weitere typische Standschäden. Stromkabel werden altersbedingt brüchig. Die Erneuerung der Batterie ist in dem meisten Fällen obligatorisch (ca. 70 Euro). Auch eine festgehende Scheibenbremse gehört zu den häufigen Problemen. Bremssattel und Bremsflüssigkeitsbehälter sollten gründlich mit Bremsenreiniger gereinigt werden. Hilft das nicht weiter, steht ein Austausch der Dichtringe und ggf. auch des Bremsschlauchs bevor.

Honda-Besitzer Jürgen Stiehl weißt auf eine ausgeschlagene Nut zur Befestigung des Kettenrades an der Hinterradnabe der CB 250 N hin. Bei einem selbstständigen Lösen des Kettenrades blockiert das Hinterrad.

Technische Daten der Honda CB 250 N