Einer der größten Momente im Leben eines jeden Motorradfahrers ist die bestandene Führerscheinprüfung und die damit verbundene (Vor)Freude auf das erste eigene Motorrad. Gerade bei Fahranfängern sind Maschinen mit 250 ccm Hubraum beliebt. In diesem hart umkämpften Segment hatte sich Honda seit den 1950er Jahren einen Namen mit zuverlässigen und wirtschaftlichen Motorrädern gemacht.
CB 250 N traf mit ihrem Euro-Look den Geschmack der jungen Käufer.
1978 präsentierte der weltgrößte Motorradhersteller die neue Honda CB 250 N, die mit ihrem schnittigen Euroline-Design voll auf die jüngere Käuferschicht abzielte. Der moderne Look verkündete mit Stolz die Zukunft der neuen Formensprache. Tank, Seitendeckel und Heckpartie bildeten eine geschlossene Einheit.
Der gedrungene Look der Vorgängerin CB 250 T war damit nach weniger als einem Jahr nicht mehr en vogue. Nur die interne Typenbezeichnung „T“ blieb weiterhin bestehen, was teilweise heute noch zu Irritationen bei Typen- und Verkaufsbezeichnung („T“ vs. „N“) führt.
Bis 1980 bot Honda die CB 250 N hierzulande nur in der auf 17 PS gedrosselten Motorvariante an. Grund hierfür waren Vorteile in den Versicherungsklassen. Die Entwicklungsingenieure hatten jedoch mehr vor. Die kurzhubig ausgelegte Motorkonstruktion, kombiniert mit Drei-Ventil-Technik und einer hohen Verdichtung verhalf dem Motorrad in der offenen Version zu 27 PS. Honda Deutschland entschied sich daher 1980 auch die stärkere Version anzubieten, da sie mit gedrosseltem Motor eindeutig zu schmalbrüstig gewesen war und die Konkurrenz mit der Kawasaki Z 250 leistungsmäßig bis dato überlegen war.
Bekannter Motor mit Drei-Ventil-Kopf und Ausgleichswellen.
Die CB 250 N führt die technischen Gene ihrer Vorgängerin fort. Der Motor ist fahrtwindgekühlt, hat zwei in Reihe angeordnete Zylinder und verfügt über einen Hubraum von 245 ccm. Mit 62 mm Bohrung und 41,4 mm Hub sind die Brennräume sehr kurzhubig ausgelegt. Die Verdichtung betrug 9,4 : 1.
Die Höchstleistung von 17 PS erreichte das gedrosselte Triebwerk bei 8.500 U/min und sein maximales Drehmoment von 16,2 Nm bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. Die Leistungsreduktion erfolgte bereits werkseitig durch eine geänderte Nockenwelle. Die Nocken waren schmaler und in ihrer Höhe „entschärft“, so dass sich der Ventilhub halbierte. Ungedrosselt gab es 27 PS bei hochtourigen 10.000 U/min 20 Nm maximales Drehmoment.
Gespeist wurde der OHC-Motor (beider Leistungsvarianten) von zwei Keihin-Zentralschwimmervergasern (VB 30 A) mit jeweils 28 mm Durchlass. Eine obenliegende Nockenwelle wird von einer zentral laufenden Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Kipphebel übertrugen die Nockenbewegung auf die sechs Ventile. Jeder Zylinder besaß zwei Einlassventile und ein Auslassventil.
Seit der CB 250 T verbaute Honda in dem Parallel-Twin:
- zwei Ausgleichswellen zur Reduktion der Motorvibrationen. Die Wellen waren per Kette angetrieben sowie
- die selbst entwickelte kontaktlose Kondensatorzündung, die von der Batterie unabhängig war.
Insbesondere die schmalbrüstige 17 PS Motorisierung kämpfte mächtig mit Leergewicht von 166 Kilogramm. Erschreckend hoch fiel das Leistungsgewicht der Honda CB 250 N mit fast 10 Kilogramm pro PS aus. Dass die geringe Motorleistung weder für eine berauschende Beschleunigung, noch exorbitante Endgeschwindigkeiten sorgte, war zu erwarten. Ein Solofahrer schaffte knapp 120 km/h.
Offener Einrohrrahmen der CB 250 N.
Auch das Fahrwerk überraschte in der CB 250 N nicht. Der unten offene Stahlrohrrahmen war aus der „T“ bekannt. Die Motor-Getriebe-Einheit diente als mittragendes Element. Das Rahmenoberteil bestand aus gepressten Blechteilen.
Die mit 33 mm Standrohrdurchmesser ausreichend dimensionierte Telegabel hatte einen Federweg von 140 Millimetern. Die hinteren Federbeine waren fünffach einstellbar und federten um 96 Millimeter in der Höhe. Für die Verzögerung stand vorn eine hydraulische Scheibenbremse mit 280 mm Durchmesser bzw. bei späteren Modellen eine Doppelscheibenbremse mit 254 mm Durchmesser zur Verfügung. Hinten verzögerte eine 150 mm große Trommelbremse. Die Betätigung der vorderen Bremse erforderte eine kräftig zupackende Hand.
Die Honda CB 250 N hatte silberne oder schwarze ComStar-Felgen aus gepressten Leichtmetallblechen und schlauchlose Reifen. Schlauchreifen auf ComStar-Felgen gab es nur in den allerersten Bauserien des T-Modells. Die junge Käuferschicht konnte seinerzeit zwischen vier verschiedenen Lackierungen wählen: Schwarz, Blau, Rot oder Silber Metallic.
Tipps für den Gebrauchtkauf und Preisspiegel
Die Honda CB 250 N ist ein zuverlässiges und leicht zu beherrschendes, aber auch unspektakuläres Motorrad. Fahrschulen und Fahranfänger griffen gerne auf sie zurück. Leider ist sie eher ein „gewöhnlicher“ Oldtimer, dem der besondere Charme fehlt. Grund hierfür sind auch die schlappe Motorisierung und das nicht mehr klassische 80er-Jahre-Design. Das Kraftfahrtbundesamt führte 2013 noch 1.933 Motorräder im Melderegister. Wer diesen Motorrad-Oldtimer kaufen möchte, wird für wenige hundert Euro fündig. Seltener sind gepflegte Exemplare für über 1.300 Euro. Foren geben zudem einen guten ersten Überblick über die typischen Wehwehchen.
Als Probleme werden hin und wieder lose Zylinderkopfschrauben moniert, die von defekten Gewinden im Motorblock resultieren. Die originalen Zylinderschrauben mit Gummikragen sind heute selten gewordene Ersatzteile. Bei hohen Motorlaufleistungen ist davon auszugehen, dass Kolben und Zylinder ihre Verschleißgrenze erreicht haben. Solche Motoren sind in der Regel stark verölt, da der Kompressionsdruck in das Kurbelgehäuse ausweicht. Kolben in Übergrößen von +0,25 mm bis +1,0 mm lösen dieses Problem mit überschaubarem Aufwand. Die Nockenwelle und Kipphebel sollten auf Einlaufspuren untersucht werden. Motorgeräusche durch klappernde Ventile sind nichts Untypisches.
Die beiden Auspuffrohre der Honda CB 250 N waren zudem sehr rostanfällig, die Materialstärke und Qualität des Chromes ließen zu wünschen übrig. Zudem breitet sich Korrosion gerne auch im Tankinneren aus. Rostpartikel verstopfen dann den Vergaser. Nachhaltige Abhilfe schafft hier nur eine aufwendige Tankentrostung auf chemischer Basis, die mit 150 bis 200 Euro zu Buche schlägt. Eine Ultraschallreinigung befreit die Vergaser von festsitzenden Kraftstoffablagerungen vergangener Jahre.
Spröde und poröse Dichtungen und Gummis gelten als weitere typische Standschäden. Stromkabel werden altersbedingt brüchig. Die Erneuerung der Batterie ist in dem meisten Fällen obligatorisch (ca. 70 Euro). Auch eine festgehende Scheibenbremse gehört zu den häufigen Problemen. Bremssattel und Bremsflüssigkeitsbehälter sollten gründlich mit Bremsenreiniger gereinigt werden. Hilft das nicht weiter, steht ein Austausch der Dichtringe und ggf. auch des Bremsschlauchs bevor.
Honda-Besitzer Jürgen Stiehl weißt auf eine ausgeschlagene Nut zur Befestigung des Kettenrades an der Hinterradnabe der CB 250 N hin. Bei einem selbstständigen Lösen des Kettenrades blockiert das Hinterrad.
Technische Daten der Honda CB 250 N
Einheit | CB 250 N | CB 250 N | ||
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1. Fakten | ||||
Produktionszeit | Jahr | 1978 bis 1981 | 1980 bis 1984 | |
Nummerierung (Rahmen) | Start | CB250N-2005191 | ||
Farben | blau, rot, silber, schwarz | blau, rot, silber, schwarz | ||
Neupreis | DM | 4.675 DM | 4.406 DM | |
2. Motordaten | ||||
Motortyp | 2-Zylinder, 4-Takt | 2-Zylinder, 4-Takt | ||
Ventilsteuerung | 6 Ventile, OHC Kette | 6 Ventile, OHC Kette | ||
Nockenwelle | 1 obenliegend | 1 obenliegend | ||
Hubraum | ccm | 248 ccm | 248 ccm | |
Bohrung | mm | 62,0 mm | 62,0 mm | |
Hub | mm | 41,1 mm | 41,1 mm | |
Verdichtungsverhältnis | 9,4:1 | 9,4:1 | ||
Vergaser | 2 Keihin constant vacuum Vergaser (VB3OA) mit 28 mm | 2 Keihin constant vacuum Vergaser (VB3OA) mit 28 mm | ||
3. Leistungsdaten | ||||
Leistung | PS | 17 PS | 27 PS | |
bei Drehzahl | min-1 | 8.500 U/min | 10.000 U/min | |
Drehmoment | Nm | 16 Nm | 20 Nm | |
bei Drehzahl | min-1 | 6.500 U/min | 8.500 U/min | |
Leistungsgewicht | Kg/PS | 9,8 Kg/PS | 6,1 Kg/PS | |
Höchstgeschwindigkeit | km/h | 117 km/h | 131 km/h | |
4. Abmessungen | ||||
Länge | mm | 2.015 mm | 2.015 mm | |
Radstand | mm | 1.395 mm | 1.395 mm | |
Leergewicht | Kg | 166 Kg | 166 Kg | |
5. Bremse | ||||
Bremse vorn | 1 Scheibe 280 mm | 1 Scheibe 280 mm 2 Scheiben 254 mm |
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Bremse hinten | Simplex 150 mm | Simplex 150 mm | ||
6. Antrieb | ||||
Getriebe | 6-Gang Fußschaltung | 6-Gang Fußschaltung | ||
Antrieb | Kette | Kette | ||
Starter | Kickstarter, E-Starter | Kickstarter, E-Starter |
Bis heute an insgesamt 9 Hondas bloss zwei Defekte erlebt. Der eine Defekt betraf die Honda CB 250 N.
im seligen Jahre 1984. Am Klausenpass ( Urnerseite/ Schweiz) soff der Motor infolge eines defekten Schwimmers ab. Honda hatte im Unterschied zur vormaligen CB 250 T andere Schwimmer verbaut, die aus zwei Teilen zusammengeklebt waren und diese Plasticschweissnaht war undicht. Da lobte ich mir die Schwimmer der „T“ welche aus einem grauen leichten Kompaktmaterial bestanden. Also : auch Honda war nicht unfehlbar auch wenn dieser Zwischenfall als Petitesse betrachtet werden kann.
Da ich selbst gerade eine CB250N restauriere (oder sagen wir, unter Beibehaltung einer gewissen Patina wieder in guten Zustand versetze) hier ein paar Korrekturen.
Da ja der Haupttenor der Seite darauf liegt, die Kleine würde „keine Wurst vom Teller ziehen“, empfehle ich eine kurze Rückbesinnung in die 70er. Auch eine XS250 fuhr sich keinen Deut anders und eine XL185S mit 16 PS schon gar nicht. 17 PS sind 17 PS, auch wenn heute selbst Fahranfänger meinen, 125 PS wäre bei ihren unglaublichen Künsten das Minimum (erlebe ich als Motorradverkäufer regelmäßig).
Aber zurück zur CB. Keines der Fotos hier im Bericht zeigt ein deutsches Modell. Das Bild der Hawk zeigt den typisch eckigen Tank der CB400A Hondamatic, hier in Deutschland gab es die „250 Twin“, wie es auch auf den Seitendeckeln stand, mit einem hübscheren, rundlichen Tank.
Die CB250N auf dem Bild wurde von 1978-1980 so gebaut (mit kleinem Heckbürzel und Kickstarter), hatte aber eben Schlauchreifen auf den silbernen, alten Comstarrädern. Die schwarzen Räder wurden erst 1981 eingeführt und erlaubten erstmals Schlauchlosreifen. Dafür fiel leider der Kickstarter weg und der Heckbürzel bekam einen Spoiler ähnlich der Bol d’Or.
Ihr schreibt, es gäbe für wenige hundert Euro CBs und wahrscheinlich war das auch so, als der Artikel geschrieben wurde. Die heutige Situation (2024) zeigt leider, dass sehr, sehr wenige Exemplare bis heute überlebt haben. Angebotene Maschinen sind selten in gutem Zustand, was umso problematischer ist, weil nur wenige Teile der häufiger angebotenen 400er passen und auch die Modelle bis und nach 1980 unterschiedlich sind. Im Zweifel ist das bessere Exemplar immer (!) der bessere Kauf. Mein Exemplar mit nur 16.500 km wird bald wieder auf die Straße kommen.
Ganz allgemein: vergesst die Einstiegsbikes der 70er und 80er nicht! Wohl jede noch so rattige CB750 Four wird gerettet, aber wo sind sie hin, die kleinen CB, XS und GS? Wer restauriert eine XT250 als Kontrast zu den vielen XT500? Und vergesst die Wurst, an der will doch heute keiner mehr ernsthaft bei einer 250er ziehen. Sich wieder wie 18 fühlen, darum geht es!