Münch Mammut – Geniale Konstruktion von Friedel Münch

Am 27. April jährte sich Friedel Münch’s Todestag, er starb 2014 im Alter von 87 Jahren in Altenstadt. Mit einer kleinen Retrospektive schauen wir auf das Lebenswerk des genialen Konstrukteurs und Tüftlers zurück.

Friedel Münch, ein echter Visionär des Motorsports, reparierte zunächst Motorräder in der Werkstatt seines Vaters. Er entwickelte bereits in jungen Jahren eine ausgeprägte Leidenschaft für den Rennsport und fuhr 1948 – im Alter von nur 21 Jahren – sein erstes Motorradrennen auf einer Horex 500. Um den Einzylinder-Motor renntauglich zu machen, konstruierte Münch kurzerhand einen neuen Zylinderkopf mit obenliegenden Nockenwellen, der sich auch bewährte.

Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1956 war der junge Konstrukteur kurzfristig in der Entwicklungsabteilung von Horex tätig. Mit dem Ende von Horex erwarb Friedel Münch einige Fertigungsmaschinen und einen Konvolut an Ersatzteilen und machte sich selbständig. Für den hessischen Kfz-Meister war es eine ständige Herausforderung, immer neue Maßstäbe im Bereich der Motorradkonstruktion zu setzen und so begann er 1964 mit dem Bau von eigenen Motorrädern.

Friedel Münch auf einem Mammut Prototyp 1966 (Quelle: hmboo)

Friedel Münch baut das „Mammut“

Das Urgestein der Motorradszene wagte es als erster Motorradbauer weltweit einen Vierzylinder-Automotor zu verwenden und damit ein bis dahin unvergleichlich leistungsstarkes Straßenmotorrad, ein sogenanntes „Big Bike“, zu konstruieren. Die von Friedel Münch gewünschte Bezeichnung „Mammut“ war in jenen Tagen bereits von einem anderen Zweiradhersteller geschützt und durfte somit nie offiziell verwendet werden. Trotzdem lebt der – von Ernst „Klacks“ Leverkus kreierte – Name Münch Mammut bei den Fans bis heute weiter.

Die 290 Kilogramm schwere Münch Mammut leistete 104 PS (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Entscheidung einen 55 PS starken 1000er NSU-Vierzylindermotor für ein Motorrad umzurüsten machte Münch schlagartig zum Vorreiter der Konstruktionstechnik und verblüffte am 27. Februar 1966 die Fachwelt mit dem ersten Prototyp der Münch Mammut. Für spätere Ausbaustufen verwendete Friedel Münch NSU Motoren bis 1.600 ccm und einer Leistung von über 100 PS.

In der Zeit von 1966 bis 1980 baute die hessische „Mammut“-Schmiede insgesamt 478 Motorräder, von denen heute weltweit 270 dieser Oldtimer bekannt sind, wie mir Münch-4 Club-Präsident  Albert Stehle auf der Bremen Classic Motorshow erzählte. „150 Maschinen wurden in die USA exportiert. Und der Prototyp von 1965 ist in Frankreich verschollen.“ Was würden Sammler dafür zahlen…! Heute befinden sich 26 dieser Unikate im Technik Museum in Speyer.

Münch-Ausstellung im Technik-Museum Speyer (Quelle: Technik Museum Speyer)

Finanzinvestoren und Konkurse waren ständige Weggefährten

Die Münch Mammuts erfreuten sich schnell großer Beliebtheit, doch durch die aufwendige, individuelle Fertigung der Maschinen war immer wieder finanzielle Unterstützung von außen für die Münch Motorradfabrik notwendig. Schon 1968 investierte der US-Zeitungsverleger Floyd Clymer in Münch, gefolgt von dem amerikanischen Millionär George Bell. Nachdem sich zwischenzeitlich auch der Verpackungshersteller Hassia übernommen hatte, kam es 1973 schließlich zum (zweiten) Konkurs des Betriebs in Altenstadt/Hessen, wodurch die Markenrechte und Firmenname 1974 an den Lebensmittelgroßhändler Heinz W. Henke übergingen. Nach zweijähriger Zusammenarbeit mit Friedel Münch, nun selbst nur noch technischer Leiter gewesen war, trennten sich 1976 die Wege.

Münch Mammuts werden inzwischen mit sechsstelligen Beträgen gehandelt (Foto: Nippon-Classic.de)

Henke führte die Produktion in der ursprünglichen Manufaktur in Altenstadt fort bis er 1980 das Werkstor für immer schloss. Friedel Münch ging wieder eigene Wege. Speziell nach Kundenwunsch gefertigt, verkaufte er seine Maschinen von nun an unter dem Namen „Horex“ oder „Titan“.  Sein letztes großes Projekt stellte Friedel Münch gemeinsam mit dem Würzburger Unternehmer Thomas Petsch 2001 auf die Beine – die Kleinserienproduktion der Mammut 2000. Allerdings konnten von den ursprünglich geplanten 250 Stück nur 15 Maschinen gebaut werden, da die Kosten für  die extrem aufwendige Fertigung den geplanten Verkaufspreis bei weitem überstiegen. Das Motorrad der Spitzenklasse ist mit 260 PS ein absolutes Kraftpaket (die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt).

Mit der Münch TT 1100 ist Friedel Münch ein technischer Geniestreich gelungen.

Zur Verwirklichung seiner ehrgeizigen Pläne nach einem leistungsstarken Feuerstuhl in bisher nicht gekannter Größe bediente sich der geniale Tüftler an dem luftgekühlten Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor des 1965 vorgestellten NSU Prinz 1000 TT.

Der Vierzylinder-Motor stammt vom NSU Prinz (Quelle: Nippon-Classic.de)

Dieser 1.085 ccm große Automotor leistete in seiner Urform 55 PS bei 5.800 Umdrehungen pro Minute. Um dieses Triebwerk in der Münch Mammut einsetzen zu können, waren jedoch umfangreiche Änderungen erforderlich. „Vom ursprünglichen NSU-Motor konnte Münch effektiv nur noch das Motorgehäuse mit der Kurbelwelle, Zylinderblock sowie Zylinderkopf verwenden. Die Ölwanne, Primärantrieb, Getriebegehäuse, sowie Vergaser- und Auspuffanlage mussten nicht nur neu konstruiert, sondern auch hergestellt oder organisiert werden.“ fasste Winni Scheibe in seiner „Friedel Münch Story“ zusammen.

Eine obenliegende, über eine Duplex-Kette angetriebene Nockenwelle betätigt über Kipphebel zwei Ventile in jedem Zylinder. Zwei Weber-Doppelvergaser mit jeweils 40 Millimeter Durchlass versorgten den Motor mit dem Benzin-Luftgemisch sorgten durch den Verzicht einen Luftfilter anzudocken für aufsehenerregende Ansauggeräusche. Dank verkleinerter Schwungmasse reagierte der Vierzylinder spontan auf die winzigste Bewegung der Gashand.

Zahnräder übernahmen den Primärantrieb zum Vierganggetriebe, welches durch seine umgekehrte Schaltfolge (der 1. Gang lag oben, 2.-4. Gang unten) dem Fahrer einiges an Gewöhnung abverlangte. Eine Mehrscheiben-Trockenkupplung trennte den Kraftschluss beim Gangwechsel, machte aber durch zu schnellen Verschleiß immer wieder Nachbesserungen notwendig.

Mit 260 Kilogramm Gewicht in vollgetanktem Zustand war die Münch-4 alles andere als ein Leichtgewicht. Einmal  in Schwung gebracht, entzückten Handling und Straßenlage  gleichermaßen. Voll ausgefahren erreichte das „Über-Bike“ eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 180 km/h.

Weiterentwicklung des TT-Motors.

Die nächste Ausbaustufe folgte bereits Mitte 1967 mit Erscheinen des neuen NSU Prinz 1200 TT, dessen Motor aus 1.177 ccm Hubraum nun 65 PS bei 5.500 U/min schöpfte, als „TTS“ mit scharfer Nockenwelle sogar 70 Pferdestärken. Mit weiteren Modifikationen an den Ein- und Auslasskanälen und einer erhöhten Verdichtung stieg die Leistung auf sagenhafte 88 PS bei 6.500 U/min.

Kein Leichtgewicht: Münch Mammut TTS 1200 (Foto: Nippon-Classic.de

Das Ende der Fahnenstange war aber noch längst nicht erreicht. 1973 weckte Kawasaki mit der heute legendären 900 Z1 den Ehrgeiz des hessischen Technikers. Die Fahrleistungen der japanischen Maschine waren damals sensationell. Durch Modifikation der 1200er entstand die Münch-4 TTS-E 1200 mit der Kugelfischer-Einspritzanlage, wodurch die Leistung auf gigantische 96 PS kletterte und das „Mammut“ seine Platzhirschposition als weltweit schnellstes Serienmotorrad wieder zementierte. Die Besonderheit an der „E“ ist, dass der der Treibstoff in die Ansaugrohre vor den Einlassventilen eingespritzt wurde.

Münch Mammut mit Kugelfischer-Einspritzung (Quelle: Nippon-Classic.de)

In weiteren Entwicklungsstufen wuchs der Hubraum der Münch Mammut auf 1.400 bis 1.600 ccm und ein Turbolader katapultierte die Leistung auf 142 Pferdestärken.

Jede Münch-4 ist ein Einzelstück.

Auch beim Fahrwerk legte Friedel Münch höchstpersönlich Hand an. Dabei galt der Grundsatz:

„Das Fahrwerk muss (noch) schneller sein als der Motor.“

Der selbstentwickelte Doppelschleifenrahmen bestand aus verschweißten Stahlrohren. Eine Eigenbau-Telegabel mit 40 Millimeter starken Standrohren übernahm anfangs die Führung des Vorderrades, wurde aber später durch eine ebenbürtige Gabel mit 41,3 mm Standrohrdurchmesser als Zukaufteil ersetzt.

Ein Name, der bestehen bleibt (Quelle: Nippon-Classic.de)

Innovativ und clever löste Münch die Hinterradaufhängung, deren linke Seite gleichzeitig als geschlossener Kettenkasten funktionierte und die Wartungsintervalle der Antriebskette deutlich verlängerte. Heute würde man von einen „USP“ sprechen.

Für die notwendige Verzögerung des 300-Kilo-Geschosses sorgten zwei, in Eigenentwicklung entstandene, Duplex-Bremsen mit gigantischen 250 Millimeter Durchmesser. Deren Bremsleistung war das Non-Plus-Ultra bis zur Einführung hydraulischer Scheibenbremsen.

Viele Fahrwerksteile realisierte die Altenstädter Motorradschmiede in Leichtbauweise unter Verwendung einer als „Elektronguss“ bezeichneten Magnesiumlegierung. Die Bremstrommeln, die Gabeltauchrohre und Hinterradschwinge, Teile am Motorgehäuse und die Heckpartie mit integriertem Schutzblech waren alle aus dem teurem Material gegossen.

Die Heckpartie der Münch Mammut entstand aus einer Magnesiumlegierung (Quelle: Nippon-Classic.de)

Da sich die Käufer in Größe und Statur nicht glichen, konnte jeder Kunde seinen Tank individuell fertigen lassen. Zur Auswahl standen verschiedene Tankgröße von 24 bis 45 Liter und passgenaue Wölbungen für die Knie.

„Geht nicht, gibt es nicht“ war stets Friedel Münchs Motto. Und damit halten wir ihn und die legendäre Münch Mammut gerne in unseren Erinnerungen.

(Foto 1: Barbara Müller-Walter, www.jorbasa.de)