Suzuki GT 250 – Sportskanone mit kühlem Kopf

GT 250 mit neuer Ram-Air Kühlung

Die Suzuki GT 250 löste 1973 den bisherigen Bestseller T 250 ab, der in anderen Ländern noch immer unter dieser Bezeichnung verkauft wurde. Dank des umtriebigen Generalimporteuers Fritz Röth aus Hammelbach im Odenwald, bot sich seit 1971 auch deutschen Motorradfahrern die Möglichkeit Suzuki Motorräder hierzulande bei einem offiziellen Händler zu kaufen. Die T 250 war eine der ersten offiziell von Röth importierten Modelle. Bis Mitte der 1970er Jahre sicherten Suzukis Absatzzahlen einen erfolgreichen dritten Platz hinter Honda und Yamaha.

Neben einem aufgefrischten Design im Look der größeren GT 380 unterschied sich die 250-er insbesondere durch eine 275 Millimeter große hydraulische Scheibenbremse am Vorderrad sowie eine unübersehbare Lufthutze auf dem Zylinderkopf. Dieses „Ram-Air“ genannte Luftleitsystem führte zusätzliche Kaltluft zur Oberseite der Zylinderköpfe und verbesserte damit die Motorkühlung. Scheinbar funktionierte das „Ram-Air“-System doch nicht so wirkungsvoll wie erhofft. Mit der GT 250 A entschied sich Suzuki 1976 auf das System zu verzichten.

Trendfarbe der 70er-Jahre Candy Gold (Foto: Yama Parts)

Mit einem Neupreis von 3.299 DM lag die Viertelliter-Suzuki preislich genau zwischen der Yamaha RD 250 (3.295 DM) und der Maico MD 250 mit 3.300 DM. Eine Honda CB 250 war 50 DM günstiger zu haben. Mit 3.490 DM positionierte sich jedoch die Kawasaki S1 250 preislich oberhalb der Konkurrenz. Unter wechselnden Modellbezeichnungen, 1973 mit „K“ beginnend, verkaufte Suzuki die GT 250 bis ins Jahr 1977. Auf der IFMA 1978 stellte der japanische Motorradhersteller dann die neu entwickelte GT 250 X7 als Nachfolgerin vor.

Agiler und zuverlässiger Antrieb

Den luftgekühlten Zweizylinder-Zweitakt-Motor mit Schlitzsteuerung übernahm die Suzuki GT 250 weitestgehend von ihrer Vorgängerin T 250 und behielt das bekannte Kanaldesign mit jeweils zwei Überström- und zwei Nebenauslasskanälen bis zum Modelljahr 1975 bei. Ab 1976 spendierte Suzuki der GT 250 A ein neues Kanaldesign mit vier Überströmern. Statt getrennter Zylinderköpfe mit dem Ram-Air System erhielten die beiden Zylinder einen gemeinsamen Kopf mit sichtbar runderen Kühlrippen.

Die „Ram Air“ Hutze der GT 250 sollte für einen kühleren Kopf sorgen (Foto: Nippon-Classic.de)

Der Hubraum war mit jeweils 54 mm für Bohrung und Hub quadratisch ausgelegt, ein Konzept, welches sich die Viertelliter-Suzi mit ihrer größeren Schwester, der GT 380 mit drei Zylindern, teilte. Das agile Triebwerk schöpfte aus den 247 ccm großen Brennräumen 31 PS bei 7.000 U/min und verdichtete im Verhältnis von 7,5 : 1. In Deutschland mussten versicherungsgünstige 25,5 PS bei 7.000 U/min bis 26,4 PS bei 7.500 U/min genügen. Das hohe Drehmoment zwischen 26,7 Nm (Deutschland) und 31,2 Nm bei 6.500 Umdrehungen sorgte für eine erstaunliche Elastizität des Motors. Zwei Mikuni-Rundschiebervergaser mit je 26 Millimeter Durchlass (ab 1976 mit 28 mm und geänderter Bedüsung) speisten die beiden Zylinder mit dem notwendigen Kraftstoff. Der Benzinhahn der GT 250 besitzt dabei eine Besonderheit. Er arbeitet bei laufendem Motor mit Unterdruck. Dieser gelangt über einen Schlauch vom Vergaser zum Benzinhahn lässt dort die Membrane den Kraftstoffdurchfluss öffnen.

Links ist die Ölpumpe der „CCI“-Öleinspritzung zu sehen (Foto: Nippon-Classic.de)

Trotz atemberaubender Literleistung von 107 PS galt der Motor der GT 250 als äußerst standfest. Was nicht zuletzt auch an der zuverlässigen „Crankshaft-Cylinder-Injection“ (CCI) genannten Öleinspritzung lag. Nomen est omen, transportierten separate Ölleitungen den notwendigen Schmierstoff über die Ansaugkanäle zu den Zylinderlaufflächen sowie zu den Kurbelwellenlagern. Die Ölpumpe arbeitete dabei last- und drehzahlabhängig, so dass auch bei längeren Bergabfahrten eine ausreichende Schmierung sichergestellt war. Neben einem niedrigen Ölverbrauch musste sich der Fahrer keine Gedanken um ein richtiges Mischungsverhältnis beim Tanken machen.

Trotz hoher Literleistung gilt der Motor der Suzuki GT 250 als standfest (Foto: Nippon-Classic.de)

Ein schrägverzahntes Zahnrad auf dem rechten Kurbelwellenstumpf sorgte für den Primärantrieb zum Getriebehauptachse. Den Sekundärantrieb zum Hinterrad realisierte Suzuki linksseitig über eine Kette. Zum sportlichen Vortrieb passte das 6-Ganggetriebe sehr gut und verhalf der 146 Kilogramm leichten Maschine zu einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 155 km/h.

Rahmenfresser mit superweicher Hinterhand

Den Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen hatten die Suzuki-Entwickler an der Steuerkopfpartie allerlei Verbindungsblechen und Rohren mehr als stabil ausgelegt. Der Rahmen war der Motorleistung mehr als gewachsen, neigte aber deutlich zu Rissen im Bereich der vorderen Motorhalterung und den Unterzügen.

MOTORRAD testierte 1975 der GT 250 zwar „eine gute Lenkgeometrie, […] einen guten Geradeauslauf mit optimalem Handling, aber „in schnellen, sich zuziehenden Kurven auch […] deutlich bemerkbare Schlingerbewegungen.“ Nicht ganz schuldlos waren die fünffach verstellbaren Federbeine an der Hinterradschwinge, deren Dämpfung „superweich“ ausfiel. Für den Sozius ebenfalls unbehaglich waren die an der Hinterradschwinge befestigte Fußrasten beim M-Modell von 1975.

Bei Länge und Radstand legte die GT 250 im Vergleich zum Vorgängermodell zu. Über alles maß die Maschine nun 2.045 mm (+ 60 mm) und von Achse zu Achse 1.310 mm (+ 20 mm). Gegenüber der T 250 bekam das neue Modell eine hydraulische Scheibenbremse mit 275 mm Durchmesser und Einkolben-Schwimmsattel am Vorderrad. Hinten verzögerte weiterhin die unter Last schwächelnde 180 mm große Trommelbremse mit Seilzugbetätigung.

Top restaurierte Suzuki GT 250 von 1975 (Foto: Yama Parts)

Technische Änderungen kamen 1976

In der vierjährigen Bauzeit brachte der Hersteller aus Hamamatsu sechs Modellversionen der GT 250 hervor:

• 1973: GT 250 K, Einführung „Ram-Air“ Zylinderköpfe, Mikuni-Vergaser (VM 26SH) mit 26 mm Durchlass, Seitendeckel, Scheinwerfer und –halter in Hauptfarbe lackiert
• 1974: GT 250 L, neue Farben und geänderte Tankdekors, Scheinwerfer und –halter verchromt
• 1975: GT 250 M, neue Farben und geänderte Tankdekors, Scheinwerfer und –halter verchromt
• 1976: GT 250 A, größere Vergaser (VM 28SS), geändertes Kanaldesign mit vier Überströmknälen, gemeinsamer Zylinderkopf ohne Ram-Air Hutze, Scheinwerfer und –halter verchromt
• 1977: GT 250 B, Seitendeckel, Scheinwerfer und -halter in mattschwarz

1976 gab es zudem eine auf 1.000 Maschine limitierte Sonderserie „GT 250 Sport“ mit sportlicher Halbverkleidung und Sportrückspiegeln, Stummellenker und H4-Schweinwerfer. Die von 1969 bis 1981 gebaute Enduro-Version TS 250 unterschied sich u.a. durch einen Einzylinder-Zweitakt-Motor mit geringerer Leistung deutlich von der GT-Straßenversion.

Verchromte Lampenhalter beim 1975er Modell (Foto: Yama Parts)

Suzuki GT 250 Schwachstellen und Tipps für den Kauf

Den Ruf als zuverlässiges und langlebiges Motorrad kann auch die GT 250 „Ram-Air“ für sich verbuchen. Je nach Pflegezustand treten mehr oder weniger typische Wehwehchen in Erscheinung. Bei Oldtimern mit „unsicherer“ Historie und sehr langen Standzeiten empfiehlt sich ein Blick in den Motor und bei Bedarf eine gründliche Motorrevision.

In den meisten Fällen fallen Undichtigkeiten und abgelagerte Ölkohle auf. Qualmt der Motor extrem, gilt dies als ein untrügliches Zeichen. Ölkohle entsteht durch nicht verbranntes Öl und setzt sich mit den Jahren oben auf den Kolben, im Zylinderkopf und im Kurbelraum ab. Übeltäter sind meistens spröde und damit undichte Kurbelwellendichtringe, was nach über 30 Jahren auch nicht verwundert. In der Folge gelangt Getriebeöl in den Verbrennungstrakt und wird nur teilweise mit verbrannt, der Rest lagert sich als Ölkohle ab. Auch die Benzinhahnmembrane kann bei so einem Oldtimer nach Jahren den Dienst verweigern.

Die Ersatzteilversorgung für die Suzuki GT 250 ist problematisch (Foto: Nippon-Classic.de)

Des Weiteren können die Leitungen der „CCI“-Öleinspritzung undicht sein. Ein stark verölter Motor ist dabei verdächtig. Funktionierte die Motorschmierung nicht optimal, hat der Motor vermutlich Schäden davon getragen – resultierend in Klemmspuren und beschädigten Pleueln.
Mikrorisse an den Motorunterzügen traten in einigen Fällen auch auf, lassen sich aber nicht unbedingt sofort erkennen. Viele Fahrer rüsteten am Lenkkopf auf Kegelrollenlager um.

Die Ersatzteilversorgung für die Suzuki GT 250 ist inzwischen nicht unproblematisch, was besonders für die Auspuffrohre gilt. Viele GT’s fahren deshalb schon mit modernen Sportauspuffanlagen herum. Folgende Händler führen Ersatzteile für die GT 250:

• Consolidated Motor Spares
• Classic Suzuki Parts
• Discountbikespares

Uneingeschränkt empfehlenswert ist die Seite www.suzuki-gt250.de von Markus Holtwiesche, der sich sehr intensiv und im Detail mit der Suzuki GT 250 beschäftigt.

Classic Data bewertet top gepflegte oder restaurierte Exemplare (Note 1) aktuell mit 2.900 Euro. Bastlerware gibt es bereits für 300 Euro. In den einschlägigen Gebrauchtwagenbörsen werden Maschinen mit ordentlicher Basis um die 2.500 Euro angeboten. Insgesamt liefen von 1973 bis 1977 knapp 105.000 Motorräder vom Band.

Suzuki GT 250 technische Daten.