Honda XL 250 – Leichter Vierventiler auf Abwegen

Enduro-Fahren wurde in den USA „erfunden“.

Honda baute seit Mitte der 1950er Jahre Scrambler-Varianten von verschiedenen Straßenmodellen, wie beispielsweise die CL 72. Die darauffolgenden Scrambler-Motorräder waren eher eine Modeerscheinung. Amerikas Jugend fuhr nur allzu gerne mit ihren Motorrädern im leichten Gelände oder an Stränden herum. Was lag näher als Serienmotorräder zweckentsprechend mit breiten Reifen, einer hochgelegten Auspuffanlage sowie einem breiten Lenker auszustatten? Allerdings hatten diese Maschinen noch wenig mit Offroad-Motorrädern der Neuzeit gemeinsam. Trotz Geländeoptik, waren Gewicht und Fahrwerk nicht für einen echten Geländeeinsatz ausgelegt.

In den USA blickten zu dieser Zeit aber auch offizielle Langstreckenwettbewerbe auf eine 40-jährige Tradition zurück, die mit der „Jack Pine Enduro“ 1910 begann. Diese Geländerennen wurden über mehrere hundert Meilen in den Wüsten Kaliforniens, Texas oder Arizona ausgetragen. Und Honda erzielte 1968 bei der „Baja California“ einen Doppelsieg mit einer CL 350 und unterstrich damit die Zuverlässigkeit dieser Motorräder.

Den Auftakt macht die Honda SL 250S im Jahr 1972 (Quelle: Honda)

Motorrad auf „Abwegen“ – die Honda XL 250S.

Es fehlte aber noch eine auf Offroad-Einsätze zugeschnittene Enduro. Im Sommer 1969 reagierte Honda auf Yamahas Vordringen in das boomende Enduro-Segment. Unter dem vielversprechenden Slogan „Powerful OHC Twin For Really Rough Going“ präsentierte Honda die SL 350 (Motosport) mit einem Parallel-Twin Motor. 1972 folgte dann die Honda SL 250S mit einem neu konstruierten Einzylinder-Motor. Schon im folgenden Jahr änderte Honda die Modellbezeichnung in XL 250 um. Die Modellreihe gab es bis 1986, zuletzt als XL 250 R. In Deutschland konnte die XL 250 ab 1974 gekauft werden.

1975 wurde aus der SL die Honda XL 250 (Quelle: Honda)

Erstaunlicherweise brachte der japanische Motorradhersteller 1982 unter der Bezeichnung „CL 250 S“ (Typ: MD04) erneut eine Scrambler-Variante der XL 250 auf den Markt. Über die Beweggründe kann nur spekuliert werden. War es eine Rückbesinnung auf eine 20-jährige Tradition?

Neuer Motor mit Vierventil-Zylinderkopf und gleichmäßiger Leistungsentfaltung.

Während Yamaha 1968 mit der DT 1 auf einen Zweitaktsingle setzte, blieb Honda seiner Viertakt-Tradition (beinahe) treu. Kraftzentrum der Honda XL 250 war ein neu entwickelter Einzylinder-Viertakt-Motor mit Vierventil-Zylinderkopf, einem technischen Novum jener Tage. Das Triebwerk hatte einen Hubraum von 248 ccm bei 74,0 x 57,8 mm Bohrung bzw. Hub. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,1 : 1. erzielte der OHC-Motor eine Maximalleistung von 22 PS bei 8.000 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment lag bei 19,6 Nm bei 6.500 U/min. Für den deutschen Markt gab es ab 1977 auch eine auf 17 PS gedrosselte Variante. Die Leistungsreduktion wurde durch eine simple Reduzierhülse im Auspuffkrümmer erreicht.

Ein Keihin-Rundschiebervergaser mit 28 mm Durchlass (PW28) übernahm die Zufuhr mit dem erforderlichen Benzin-Luft-Gemisch. Der Nockenwellenantrieb erfolgte Honda-typisch über eine Kette rechts neben dem Brennraum.

Je nach Körperhaltung waren auf der Straße 110 bis 120 Kilometer pro Stunde erreichbar. Trocken brachte die Enduro nur 126 Kilogramm auf die Waage. Die Kombination aus geringem Gewicht und einem durchzugsstarken Motor versprach akzeptable Fahrleistungen und ein gutes Handling abseits befestigter Pisten. Guntram Jordan wies 2004 im Kradblatt allerdings auf ein Manko des Triebwerks hin:

„Die Schwungmasse war zu knapp bemessen. Wer in winkeligen Ecken langsam fuhr, konnte damit überrascht werden, dass der Motor plötzlich abstarb.

Die technischen Gene teilte sich die Honda XL 250 S mit zwei weiteren Honda-Modellen: der CL 250S (MD04) und CB 250 RS.

Metamorphose von einer Honda SL 250 zur XL 250 R.

Nach Start der SL-Modellreihe im Jahr 1969 entschied sich Honda vier Jahre später für eine Umbenennung seiner Enduros in „XL“. So wurde 1973 nach nur einem Jahr aus der Honda SL 250 die XL 250.

Ein hohes Schutzblech und ein 23 Zoll Vorderrard kennzeichnen die Honda XL 250 von 1978 (Quelle: Honda)

• Mit Markteinführung 1972 wurde die Honda SL 250 S „Motosport“ nur in silber-metallic verkauft. Der schwarze Auspuff verlief auf der linken Seite nach hinten.
• 1973/1974 änderte sich mit Ausnahme der Umbenennung in die XL 250S (Modell K1) wenig. Die Lackierung war nun Tornado Blau Metallic.
• Erst 1975 überabeitete Honda die XL 250S K2 leicht. Die Tankform war nicht mehr so rundlich und verlief spitz zugehend zu Sitzbank. Der Auspuff wurde nun rechtsseitig montiert. Die Grundfarbe war „Excel Schwarz“ mit Rot für den Tank. Die Kotflügel und Seitenverkleidungen waren schwarz. K1 und K2 blieben amerikanischen Käufern vorbehalten. Die K3 wurde von 1976 bis 1978 mit Kotflügeln aus Kunststoff gebaut.
• Mit dem Modelljahr 1978 wurde XL gründlicher überabeitet. Da Tankdesign wurde angepasst. Der Treibstoffbehälter stieg zum Lenker hin steil an. Zudem wurde ein neuer Rahmen verbaut. Der Motor bekam einen neuen Zylinder mit mittig montiertem Ansaugkrümmer und zwei Auspuffkrümmern. Das Vorderrad war nun 23 Zoll groß.

Im Jahr 1979 gab es nur leichte Retuschen (Quelle: Honda)

• Die nächste relevante Modellpflege fand 1982 statt. Das Vorderrad der Honda XL 250 R (Typ: MD03) verkleinert sich auf 21 Zoll. Am Hinterrad federte nun eine Pro-Link Schwinge das Motorrad durch das Gelände. Dem Fahrer stand nun ein Sechsganggetriebe zur Verfügung. Die Elektrik war mit 12 Volt ab sofort stärker ausgelegt.

Honda XL 250 S aus dem Jahr 1980 (Quelle: Honda)

• Honda präsentierte in diesem Jahr auch ein „Paris-Dakar“ Sondermodell mit dreifarbiger Lackierung, großem Tank, Cockpitverkleidung und Gepäckträger. Basis war die XL 250 R, die einen Motor schwarz lackierten Motor hatte.
• Ab 1984 kam ein neuer RFVC-Motor („Radial Four Valve Combustion“) mit radialer Anordnung der vier Ventile über dem gewölbtem Brennraum zum Einsatz.

1982 wechselte Honda bei der XL 250 R auf die Pro-Link Federung (Quelle: Honda)

Honda XL 250 bis 1982 mit konventionellem Fahrwerk.

Als Fahrwerk verbaute Honda einen bewährten Einrohrrahmen mit geteiltem Unterzug. Die Führung und Federung des Vorderrades besorgte eine Telegabel mit zunächst 181 Millimeter Federweg (XL 250 R: 220 mm). Die Hinterradschwinge nahm bis 1982 zwei in der Federbasis einstellbaren Federbeinen mit jeweils 105 mm Federweg auf. Ab 1982 bekam die XL 250 R eine Pro-Link Doppelschwinge, deren Federung ein Zentralfederbein übernahm. Der Federweg wuchs auf 195 mm.
Verzögert wurde über Trommelbremsen, vorn mit 150 mm Durchmesser in einer Leichmetall-Halbnabe, hinten mit 140 Millimeter.

Weitere 250er Offroad Modelle – auch mit zwei Takten.

Parallel zu den Enduro-Modellen ließ sich Honda nicht abhalten 1982 die CL 250S Scrambler auf den Markt zu bringen. Warum? Das wissen nur die japanischen Götter. Im Gegensatz zur XL besaß die CL sowohl Kick- als auch einen E-Starter. Eine Besonderheit war die zusätzliche Untersetzung des ersten Gangs für langsame Bergabfahrten im Gelände. Zudem verläuft ihr Auspuff – für CL-Modelle ungewöhnlich – hinter dem rechten Federbein.
Trotz ausgesprochener Viertakt-Tradition zeigte sich Honda Anfang der 1970er Jahre flexibel. Parallel zur XL 250 entwickelte die japanische Motorradschmiede die MT 250 Elsinore mit einem Zweitakt-Triebwerk.

Honda XL 250 R Sondermodell Paris-Dakar mit Pro-Link System (Quelle: Honda)

Kaufberatung, typische Schwachstellen und Preise für den Oldtimer.

Die Honda XL 250S ist ein Oldtimer mit ein paar Schwachstellen. Der Zylinderkopf war empfindlich und mochte keinen Kurzstreckenbetrieb. Auftretende Undichtigkeiten waren meistens auf eine zu schwache Fixierung der Nockenwelle zurückzuführen. Die Befestigungsschraube ist zu dünn ausgelegt und konnte leicht überdreht werden. Ergebnis ist ein dauerhafter Ölaustritt.

Stand sie trocken und warm, dürfte Rost kein Thema sein. Allerdings litt die XL 250S im Winterbetrieb. Für Felgen und Gabelstandrohre verwendeten die Ingenieure Aluminium, die Motorgehäusedeckel waren aus Magnesium gemacht. Streusalz griff diese Leichtmetalle im Winter aggressiv an. Zudem kommt Rost im Auspuff und Tank häufiger vor. Ein Auspufftopf ist neu nicht mehr erhältlich. Gebrauchte Teile sind meist in einem schlechten Zustand.  Ablagerungen von altem Benzin im Tank, Benzinhahn und Vergaser lassen sich mit einem Ultraschallbad wieder beseitigen.

Der Motor der Honda SL 250 noch mit Zweiventil-Technik (Quelle: Marbles Motors)

Laut KBA sind 2013 noch etwas mehr als 3.000 Exemplare der Honda XL 250 gemeldet. Der Oldtimer-Bestand dürfte aber zunehmend kleiner werden. Von den ersten silbernen Maschinen kamen nur 500 Stück nach Deutschland. 1976 kostete das Motorrad beim Händler neu ca. 3.800 DM. 2014 standen gebrauchte Exemplare zu 750 Euro für Modelle von 1980 bis 1983 in Gebrauchtwagenbörsen. Inzwischen werden auch die kleineren Enduros wieder beliebter, was di2424e Preise moderat steigen lässt. So werden heute für eine XL 250 K3 beispielsweise zwischen 1.200 und 2.600 Euro aufgerufen. Wer einen Oldtimer aus den frühen 70ern möchte, sieht sich Preisvorstellungen von knapp 3.000 Euro gegenübergestellt. Dafür gibt es dann aber auch keine „Bastelware“.

Technische Daten Honda SL 250 / Honda XL 250 S