Honda CB 900 F – Bol d‘Or mit Sportlerseele

Es war Eugène Mauve, Präsident einer Vereinigung von ehemaligen Militärmotorradfahrern, der 1922 in Anlehnung an ein altes Radsport-Event eines der namensträchtigsten Motorrennsport-Veranstaltungen ins Leben rief – „Le Bol d’Or“. In Langstreckenrennen über 24 Stunden messen sich seit Jahrzehnten Motorradteams aus aller Welt an verschiedenen Austragungsorten.  Und das berühmte Langstreckenrennen war Namenspate für die Honda CB 900F Bol d’Or.

Honda gewann dreimal in Folge von 1976 bis 1978 auf den Strecken von Le Mans und Le Castellet trug die begehrte „Goldene Schale“ nach Hause. Ein vierter Sieg komplettierte die Erfolgsserie im darauffolgenden Jahr. Die eingesetzte RCB 1000 mit 941 bzw. 997 ccm Hubraum – Basis war übrigens die CB 750 Four – demonstrierte unmissverständlich, dass innovative Motorkonzepte auch unter extremen Bedingungen nicht nur standhielten, sondern Motorsport-Performance der Weltspitze bedeuteten. Anlass genug für den führenden japanischen Motorradhersteller den erfolgsgekrönten Namen „Bol d’Or“ einem käuflichen Super-Sport Motorrad zu verleihen. Auch die bis dato ausschließlich Grand Prix Maschinen vorbehaltene Technologie mit 16 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen sollte nun in Serie gehen.

„Mit der neuen Honda CB 900 F Bol d’Or war es gelungen, die siegreiche Rennversion RCB auf ein Straßenmotorrad zu übertragen.“ warb Honda vollmundig im Jahr ihres Erscheinens. Ihre Deutschlandpremiere feierte die Maschine auf der IFMA 1978 zusammen mit der kleineren CB 750 K. Bei den Händlern stand sie dann im darauffolgenden Jahr.

Die Honda CB 900 F Bol d’or gab es in zweifarbigen Lackierungen (Foto: Nippon-Classic.de)

Höchstleistung durch Rennsport-Erfahrung – 16 Ventil- DOHC-Motor

Der neu konstruierte Boldor-Motor hatte vier in Reihe angeordnete Zylinder und war luftgekühlt. Die technischen Neuerungen fanden sich vor allem unter dem Zylinderkopf, der nun 16 Ventile und zwei Nockenwellen aufnahm, jeweils eine Welle für die Einlass- und Auslassventile.Der Antrieb der beiden Nockenwellen erfolgte geteilt. Zunächst übertrug eine zentral laufende Zahnkette die Kurbelwellenumdrehungen auf die Auslassnockenwelle. Eine zweite Kette verband diese mit der Einlassnockenwelle. Die Nockenbewegung ging über Tassenstößel direkt auf die Ventile über.

Gegenüber dem herkömmlichen Zweiventil-Konzept bot der 16-Ventiler einige Vorteile. Die vier Ventile pro Zylinder kompensierten die durch den längeren Hub reduzierte Drehfreude des Motors und ermöglichten gleichzeitig eine zentrale Position der Zündkerzen für eine bessere Verbrennung. Vier Keihin-Gleichdruckvergaser mit innovativer Beschleunigerpumpe und je 32 mm Durchlass speisten die in Summe 902 ccm großen Brennräume. Mit 69 Millimetern übertraf der Hub die Bohrung von 64,5 mm. Normalerweise setzte Honda auf ein quadratisches (Honda CB 750 K) oder sogar unterquadratisches Verhältnis (Honda CB 650).

Boldor DOHC-Motor mit vier Ventilen (Foto: Nippon-Classic.de)

Motor mit durchzugsstarkem Antritt

Das quicklebendige 900er Kraftwerk gab seine Leistung gleichmäßig ab und mobilisierte in der Spitze 95 PS bei 9.000 U/min. Mit 77,5 Nm reichte das maximale Drehmoment für einen spürbar durchzugsstarken Antritt. Nicht umsonst waren erfahrene Könner gefragt die Honda CB 900 F zu bewegen. Leider waren die Motorvibrationen der Boldor in Fußrasten und Lenker spürbar.

Mit beindruckenden Leistungswerten über einen breiten Drehzahlbereich hinweg und nur 233 Kilogramm Trockengewicht knackte die 900 F die magische 200 km/h Grenze. Im Solobetrieb zeigte die Tachonadel auch mal 210 Sachen an. Das Leistungsgewicht war exorbitant gut, jedes PS musste lediglich 2,5 Kilogramm schleppen.

Zur Gewichtsreduktion trug eine kleine Ölwanne bei. Um wiederum eine Überhitzung vorzubeugen, verbaute Honda zusätzlichen einen Ölkühler. Darüber hinaus fand Aluminium mehrfach Verwendung, sowohl am Motor, den Comstar-Felgen als auch beim Lenker. Die Schutzbleche und Heckbürzel waren aus Kunststoff gefertigt.

Gegen Überhitzung bekam die Honda Bol d’Or einen Öhlkühler (Foto: Nippon-Classic.de)

Hintere Federbeine der CB 900 F mit 30 Einstellmöglichkeiten.

Honda verpflanzte das tadellose Hochleistungstriebwerk in einen stabil konstruierten Doppelrohrrahmen, dessen rechter Unterzug für den Ausbau des Motors abgeschraubt werden konnte. Durch eine geschickte Verlegung der Vier-in-Zwei- Auspuffanlage ermöglichte die Bol d’Or eine extreme hohe Schräglagenfreiheit. In starker Schräglage stellten sich bei hohen Geschwindigkeiten jedoch auf Bodenwellen unangenehme Pendelbewegungen ein. Erhielt das Triebwerk jede Menge Lob, so geriet das Fahrwerk der CB 900F aufgrund dieser Fahrwerksunruhen schnell in die Kritik. Woran lag es?

Leider leistete sich die Honda CB 900F Bol d’Or Schwächen beim Fahrwerk (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Lenkkopfpartie arbeitete zwar in Kegelrollenlagern, allerdings waren die Telegabelstandrohre mit 35 Millimetern zu labil geraten. Auch die die Comstar-Felgen der ersten Serie und die Haftung der aufgezogenen Dunlop-Pneus wollten nicht so recht zur Leistung des Supersportlers passen. Unverständlicherweise lagerten die Konstrukteure die Hinterradschwinge in Kunststoffbuchsen statt in Nadellagern. So viel vorweg, mit der Modellreihe SC09 besserte Nippons Nummer 1 ein Jahr später nach.

Die hinteren Federbeine boten dem theoretisch vorgebildeten Fahrer bis zu 30 verschiedene Einstellmöglichkeiten, die aber „Otto-Normalverbraucher“ schnell überforderten. Die Feder besaß fünf Einstellungen, die Druckstufe drei und die Zugstufe zwei Einstellmöglichkeiten. Fünf mal drei, mal zwei, macht dreißig.

Für die Verzögerung zeichneten vorn und hinten hydraulische Scheibenbremsen mit Einkolben-Schwimmsätteln aus dem Hause Nissin verantwortlich, vorn als Doppelscheibe ausgelegt. Bei Nässe verlangte die Vorderradbremse dem Fahrer einiges an Kraft, aber auch ein notwendiges Maß an Feingefühl ab.

Vorn verzögerte eine Doppelscheibenbremse die Honda CB 900 F Bol d’or (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Modellpflege begann 1980

Honda begegnete den Fahrwerksschwächen offen und startete bereits ein Jahr nach der offiziellen Markteinführung mit der ersten Modellpflege.

• 1980 [Honda CB 900 F (a)]: Nadellager ersetzten die Kunststoffbuchsen an der Hinterradschwinge. Die Telegabel arbeitet ab sofort luftunterstützt. Die Comstar-Felgen wurden verstärkt und das Vorderrad von 19 auf 18 Zoll verkleinert.
• 1981 (Honda CB 900 F (b) / CB 900 F2 (b)]: Die Telegabel bekam größere Standrohre mit 37 Millimeter Durchmesser sowie verstärkte Gabelbrücken. Für bessere Verzögerungswerte sorgten neue Doppelkolben-Bremssättel. Gleichzeitig schrumpften die Bremsscheiben im Durchmesser. Die Gabelrohre ließen sich von nun an symmetrisch mit Luft befüllen. Die Felgen gab es auch gold-eloxiert.
• 1982 [Honda CB 900 F (c) / CB 900 F2 (c)]: Die gummigelagerte Motoraufhängung (SC01: starr) eliminierte die vorher spürbaren Vibrationen, verschlechterte jedoch das Fahrwerksverhalten. Die Telegabelstandrohre wuchsen auf 39 mm Durchmesser. Breitere Niederquerschnittsreifen sollten die Haftung verbessern.

Typisch für die Zeit: Das Euroline-Design der Honda Boldor
(Foto: Nippon-Classic.de)

Die Bol d’OR-Baureihe erhielt 1981 Zuwachs mit dem F2-Modell. Die Honda CB 900 F2 unterschied sich durch eine 13 Kilogramm schwere Vollverkleidung, die zum Schutz des Fahrers gepolsterte Beinschienen besaß. Die Verkleidung brachte nicht nur Vorteile. Trotz guten Wind- und Wetterschutz, verringerte sich die Höchstgeschwindigkeit durch die schlechtere Aerodynamik.

Für den nordamerikanischen Markt bot Honda zudem eine Chopperversion (CB 900 C) mit Kardanantrieb an, die aber hierzulande unbekannt blieb.

Typische Probleme der CB 900 F und Tipps für den Gebrauchtkauf

Von Frühjahr 1979 bis Oktober 1980 verkaufte sich der heute zum Klassiker gewordene Sportler weltweit ca. 61.300 Mal, fasste der Honda-Entwicklungschef Hiroshi Kameyama den grandiosen Erfolg zusammen. In Deutschland setzte Honda in den sechs Jahren rund 20.000 Maschinen ab. Die ersten Modelle feierten im Frühjahr 2019 ihr 40-jähriges Jubiläum. Glückwunsch!

Für Interessierte ist die Lage zwiespältig. Für eine Honda CB 900 F spricht, dass das verfügbare Fahrzeugangebot noch recht groß ist. Laut Kraftfahrt-Bundesamt sind 2013 noch 3.106 dieses Oldtimers (SC01 und SC09) registriert. Die Boldor Modellserie hat zwar bereits eine treue Fangemeinde, ist aber noch nicht zum Klassiker wie eine Ur CB 750 Four avanciert, was die Preise überschaubar hält. Die Motoren gelten trotz hochgezüchteter Technik als sehr zuverlässig und langlebig. Laufleistungen jenseits der 100.000 Kilometer gelten nicht als Ausnahme.

Was spricht gegen diesen Oldtimer? Die Preise der 900er Boldor liegen gerade einmal auf dem Niveau der Honda CB 750 K, als Note 2 bis 3 laut Classic-Data sogar um 700 Euro darunter. Die Marktpreise liegen deutlich unter denen im Marktspiegel genannten Bewertungen. Eine kostspielige Restauration sollte also gut überlegt werden.

Modernes Cockpit mit Kontrollleuchten (Foto: Nippon-Classic.de)

Worauf geachtet werden sollte

Auf welche typischen Schwachpunkte ist zu achten? Die ersten Baujahre sind wegen ihrer Fahrwerksschwächen weniger empfehlenswert. Zudem rosten an der Auspuffanlage gerne die Endtöpfe durch. Vereinzelt traten auch Probleme im Bereich der Zündung auf. Frühe Modell leiden unter undichten Motoren. Die Bol d’Or nervte mit Startproblemen, da die flüchtigen Benzinbestandteile relativ schnell über die Vergaserentlüftung entweichen. Profis schließen kurz vor Fahrtende den Benzinhahn und leeren damit die Schwimmerkammern bevor sie den Boliden für längere Zeit in der Garage abstellen.

Nach mehrjährigen Standzeiten können Partikel von porös gewordenen Gummiteilen in den Ölkreislauf gelangen, die aus der Ölwanne und –sieb zu entfernten sind. Verantwortlich sind überalterte Dämpfergummis des Primärantriebs, die im Ruckdämpfer entstehende Lastspitzen reduzieren sollen. Die Gummis härten nach Jahren aus und zerbröseln, da sie ständig der Hitze und dem Öl ausgesetzt waren.

Eine komplette Motorrevision muss nicht zwingend sein. Oft reicht es die besagten Dämpfergummis zu tauschen, die Ventilschaftdichtungen zu erneuern, die Steuerketten(spnnung) und das Ventilspiel einzustellen. Die Ersatzteilsituation verschlechtert sich zunehmend. Seit 2004 halten Händler keine Ersatzteile mehr für die Bol d’Or vor.

Technische Daten Honda CB 900 F Bol d‘Or