Honda CB 650 im Euro-Style

Technische Basis stammte von der CB 550 F2

Vor 40 Jahren stellte Honda drei neue Modelle aus der Motorrad-Oberklasse vor. Auf dem Messestand der IFMA 1978 buhlten die brandneue CB 900 F, die CB 750 K und die Honda CB 650 als Nachfolgemodell der CB 550 Four um die Aufmerksamkeit des interessierten Publikums. Technisch ausgereift, aber nunmehr in die Tage gekommen, entstand der letzte Zweiventil-Reihenvierzylinder-Motor durch Aufbohren und Hubverlängerung des betagten 550er OHC-Aggregats. Die CB 550 F war bereits ein ausgewogenes Motorrad mit einem sehr kultivierten Motor und technisch gegenüber der alten 500 Four verbessert.

Wichtigste Neuerung war die neue Formensprache im Euro-Style. Tank und Seitendeckel wirkten wie aus einem Guss und moderne Comstar-Aluminiumfelgen mit schlauchlosen Reifen komplettierten die Erscheinung. Die großen Blinker und das gigantische Rücklicht lösten allerdings keine Stürme der Begeisterung aus. Hierzulande gab es die CB 650 ab dem Spätherbst 1978 in zwei Leistungsvarianten zu kaufen – mit 50 PS und 63 PS. Leider patzte die 650er mit einem schwammigen Fahrwerk.

Der Zweiventil-Motor war der letzte seiner Art

Der altbekannte 550er Reihenvierzylinder wurde um 1,3 auf 59,8 Millimeter aufgebohrt und der Hub von 50,6 auf 55,8 Millimeter erweitert. Zudem waren Ein- und Auslassventile um drei Millimeter vergrößert. Damit kam das Kraftwerk nun auf 626 ccm Hubraum und die Leistung erhöhte sich in der offenen Version auf 63 PS bei 9.000 U/min. Mittels Nockenwelle entschärft, konnte die Maschine in Deutschland auch mit nur 50 PS gekauft werden. Die Verdichtung lag bei 9,0 :1 und das maximal erreichbare Drehmoment bei akzeptablen 53 Nm bei 8.000 U/min.

Die Leistungsspritze stand nicht nur auf dem Papier, sondern war in den Fahrleistungen real spürbar. So zeigte sich die CB 650 deutlich durchzugstärker und drehfreudiger als die CB 550 F. Mit ca. 198 Kilogramm Trockengewicht erreichte die drehfreudige CB 650 eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h in der offenen 63 PS Version.

Der Motor der Honda CB 650 entstammt noch der Zweiventiler-Generation (Quelle: Honda Motor Co.)(Quelle: Honda)

Die Kraftstoffzufuhr erfolgte über vier Keihin-Schiebervergaser (63 PS Version: PD 51A und 50 PS: PD 51D) mit jeweils 26 mm Durchlass, die aber keine Beschleunigerpumpe besaßen. Ab 1981 verbaute Honda Gleichdruckvergaser (Typ VB 44A, B oder C).

Der inzwischen etwas angegraute OHC-Motor musste weiterhin mit nur einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle und jeweils zwei Ventilen pro Zylinder auskommen. Erst die CBX 650 trat mit neuem Vierventil-Motor die Nachfolge der Honda CB 650 an.

Rechte Rahmenschleife konnte abgeschraubt werden

Das Rückgrat bildete ein Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, der sich rechtsseitig durch Abbau der Rahmenschleife öffnen ließ, um Wartungsarbeiten am Motor bzw. dessen Ausbau zu erleichtern. Die Führung und Federung des Vorderrades besorgt eine bewährte Telegabel mit 142 Millimeter Federweg. Das hintere Rad wurde von einer Doppelschwinge aufgenommen. Die beiden Federbeine federten 91 Millimeter ein. Am Vorderrad verzögerte eine hydraulisch betätigte Doppelscheibenbremse mit 240 Millimeter Durchmesser. Die hintere 180 mm Trommelbremse stammte noch von der CB 550 F.

Trotz langem Radstand und stabilen Stahlrohrrahmen geriet das Fahrwerk in die Kritik. Fahrer äußerten sich von, dass „man sich an die Fahrwerkschwächen gewöhnt…“ bis hin zu, dass „die Maschine schon gewisse Ansprüche an die Fahrkünste des Fahrers stellt.“

Die werksmäßig verbauten Schwingenlager aus Kunststoff und die einfachen Kugellager am Lenkkopf überzeugten im Fahrbetrieb nicht. Viele Motorradbesitzer tauschten deshalb die Schwingenlager gegen Nadellager und das Lenkkopfkugellager gegen eine Version aus Kegelrollen aus.

Honda CB 650 Custom aus dem Jahr 1980 (Quelle: Honda)

Typische Schwachpunkte der CB 650

Grundsätzlich ist die Honda CB 650 ein zuverlässiger Youngtimer. Sie hatte allerdings auch einige bekannte Tücken:

• Ein defekter Anlasserfreilauf löste öfters Startprobleme aus.
• Ein weiterer Schwachpunkt war der Lichtmaschinenrotor, was häufig zu Problemen mit dem Laden der Batterie führte. Meistens waren defekte Rotorwicklungen schuld, weil das Isolator-Material wegen Überhitzung durchbrannte. Aber auch die Verkabelung und Stecker zwischen Lichtmaschine und Regler schmorten manchmal durch und bereiteten dadurch Probleme.
• Der Rotor sollte in jedem Fall mit Vorsicht demontiert werden, da er gebraucht kaum als Ersatzteil zu bekommen ist.
• Die werksmäßig verbauten Schwingen- und Lenkkopflager beeinträchtigten das Handling der Maschine.

Unter http://www.myhonda650.com hat sich Dave ausführlich mit der Modellpflege und den Macken der 650er auseinandergesetzt. Leider nur auf Englisch.

Beim Kraftfahrtbundesamt waren 2013 noch 1.600 dieser Youngtimer registriert (inkl. Custom-Modellen). Wer sich so ein klassisches Bike kaufen möchte, sieht sich in den Gebrauchtwagenbörsen einer Preisspanne von 800 Euro bis 3.000 Euro gegenübergestellt.

Als CB 650 LC wirkt sie wie Chopper und Cruiser in Einem(Quelle: Honda)

Honda CB 650 technische Daten