Honda CB 400 T – die Ungeliebte

Modellgeschichte der Honda CB 400 T

Obwohl sich Honda seit Ende der 1960er Jahre den großen Vierzylinder-Motoren verschrieben hatte und mit Motorrädern von der CB 350 Four bis CB 750 Four erfolgreich wurde, blieb Japans führender Motorradhersteller seinen Wurzeln im Bau klassischer Parallel-Twin treu.

Im Jahr 1977 stellte Honda neben der kleineren, ansonsten aber identischen, CB 250 T auch die große Ausführung mit 395 ccm Hubraum vor. Die CB 400 T war wie ihre kleine Schwester eine komplette Neukonstruktion und verfügte über einen Zylinderkopf mit drei Ventilen und eine wartungsfreie elektronische Zündung. Der Tank war über einen Deckel abschließbar.

Honda CB 400 T mit Dreiventil-Zylinderkopf (Quelle: Honda)

Die Honda CB 400 T war hierzulande in gedrosselter 27 PS Version unterwegs. Die offene Version leistete 43 PS. Der Unterschied in der Motorleistung resultierte aus der Verwendung unterschiedlicher Nockenwellen bereits ab Werk. Die Motorräder kamen also schon gedrosselt auf dem deutschen Markt an. Die Herabsetzung der Leistung war ein Zugeständnis an die 1976/77 geänderten Versicherungsbedingungen. Die Einstufung eines Motorrades erfolgte nun nicht mehr nach dem Hubraum, sondern nach der Leistung des Motors. Mit 27 PS fiel die Mittelklasse-Honda in die mittlere Versicherungsklasse für Motorräder mit 18 bis 27 PS. Der Unterschied zur höheren Klasse konnte durchaus 800 D-Mark betragen.

Motor und Fahrwerk der Honda CB 400 T

Der fahrtwindgekühlte Zweizylinder-Viertakt-Motor ist mit 70,5 x 50,6 mm Bohrung bzw. Hub kurzhubig ausgelegt. Aus einem Hubraum von 395 ccm schöpft das Triebwerk eine Leistung von 27 PS (offen: 43 PS) bei 8.000 min-1 und ein maximales Drehmoment von 27,5 Nm bei 6.500 min-1. Die Befüllung der beiden Brennräume übernehmen zwei Keihin-Zentralschwimmervergaser mit jeweils 32 mm Durchlass. Eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle überträgt via Kipphebel die Nockenbewegung auf die Ventile.

CB 400 T Motor mit stark verripptem Kurbelgehäuse (Quelle: Honda)

Der gedrosselte Parallel-Twin ist zwar zuverlässig, allerdings auch sehr schmalbrüstig: Mit ca. 180 Kg Leergewicht in Kombination mit der geringen Motorleistung erreichte die CB 400 T eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 130 km/h und entfachte damit keine Feuer der Begeisterung. Die offene 43 PS Version schaffte immerhin 170 km/h und wurde durchaus gelobt.

Der Motor der Honda CB 400 T saß in einem unten offenen Stahlrohrrahmen und war als mittragendes Element konstruiert. Vorn waren eine Telegabel mit 33 mm Standrohren und eine hydraulische Scheibenbremse mit 280 mm Durchmesser verbaut, hinten eine Simplex-Trommelbremse mit 140 mm Durchmesser und Doppelschwinge mit fünffach verstellbaren Federbeinen. Der Tankdeckel war bei diesem Modell jetzt abschließbar.

Honda CB 400 T mit Comstar-Felgen aus dem Jahr 1978 (Quelle: Honda)

Honda gab dem Motorrad einige technische Neuerungen mit auf den Weg:

• Neu war, dass der Parallel-Twin zwei Ausgleichswellen zur Reduktion der Motorvibrationen spendiert bekam, die von einer Kette angetrieben wurden.
• Des Weiteren gab es nun (für jeden Zylinder) einen Drei-Ventil-Zylinderkopf mit jeweils zwei Einlassventilen (und einem Auslassventil).
• Ebenfalls neu war die von Honda selbst entwickelte kontaktlose Kondensatorzündung, die auf den Namen C.D.I hörte. Waren die bisherigen kontaktgesteuerten Zündungen als Batterie-Spulen-Zündungen konstruiert, handelt es sich bei der kontaktlosen um eine Generator-Spulen-Zündung, die von der Batterie unabhängig ist.
• Des Weiteren erhielt die CB 400 T die neuen ComStar-Felgen aus gepressten Leichtmetallblechen, die mit Felge und Nabe vernietet waren und – als Novum jener Tage – schlauchlose Reifen. Der Vorteil dieser Felgen lag in dem niedrigeren Gewicht gegenüber klassischen Drahtspeichenräder.

Frühe Ablösung nach nur einem Jahr

Bereits ein Jahr nach Markteinführung präsentierte Honda 1978 die neue CB 400 N mit überarbeiteter Optik als Nachfolgemodell. Die Honda CB 400 N nahm das neue „Euroline“-Design der CB 900 Bol d’Or auf und ersetzte den eher gedrungenen Look der CB 400 T. Die interne Typenbezeichnung „T“ blieb allerdings weiterhin bestehen, was heute zu Irritation bei Typen- und Verkaufsbezeichnung führt

Eine angepasste Optik konnte den Untergang der Honda CB 400 T nicht stoppen (Quelle: Honda)

Kaufberatung und Preisspiegel

Rost ist ein übliches Thema alter Hondas. Nach über 25 Jahren „Dornröschenschlaf“ ist mit Korrosion selbst an den gut verchromten Tauchrohren der Telegabel zu rechnen. Auch Schutzbleche, Krümmer und Auspuffrohre sind bei ungepflegten Maschinen angerostet. Neben Rost spielen auch Ablagerungen von altem Benzin im Tank, Benzinhahn und Vergaser eine Rolle. Letztere lassen sich mit einer Ultraschallreinigung wieder aufbereiten. Oftmals sind aber zusätzliche Einstellarbeiten am Vergaser notwendig. Weiterhin kann trotz geringer Laufleistung die Lichtmaschine nach so vielen Jahren streiken.

Besitzer Julian berichtete von Problemen mit einem Hubzapfenlager, was bei warmem Motor erst zu Leistungsverlust, dann zu einem abgerissenem Pleuel führte. Er hat dann den Motor mit einem anderen Gehäuse neu aufgebaut.

Restaurierte 1978’er Honda CB 400T von Besitzer Julian (Quelle: Julian für Nippon-Classic.de)

Wie der Motorölwechsel an der CB400T am leichtesten klappt, haben wir in einer Schritt-für-Schritt Anleitung beschrieben.

Technische Daten Honda CB 400 T

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