Yamaha DT 400 – Mit dem Flair von Abenteuer

Zehntausende Meilen abseits befestigter Straßen

Der berühmte „American Way of Life“ steht für den Wunsch nach persönlicher Entfaltung und Wohlstand. Aber auch die ewige Sehnsucht nach Freiheit lässt sich an vielen Orten in den USA hautnah erleben. Dort, wo es keine schillernde Wolkenkratzer, zahllose Fast-Food-Ketten, edle Boutiquen oder authentischen Diners gibt, präsentieren sich faszinierende Landschaften, wie sie nur im Land der unbegrenzten Möglichkeiten zu finden sind.

Wer träumte noch nicht von der spektakulären Bergwelt der Rocky Mountains, geprägt von der Goldgräberstimmung vergangener Tage oder den unendlichen Weiten des mittleren Westens, wo die Vereinigten Staaten am amerikanischsten sind und ausgedörrte Tumbleweeds unter gleißender Sonne über die staubige Prärie wehen. Und die eindrucksvollen Gesteinsformationen der rötlichen Felsen des Grand Canyon versprühen noch heute Lagerfeuer-Romantik und „Wild West“ pur.

Die Yamaha DT 400 folgte 1975 auf die RT 360 (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Yamaha DT folgte auf die RT-Serie

Fernab von transkontinentalen Interstates oder unzähligen Highways bestimmen zehntausende Meilen mehr oder weniger befestigter Wege und Pisten die ländlichen Gegenden der USA. Egal ob County oder Farm Road, abseits asphaltierter Wege war ein robustes Motorrad mit unverwüstlichem Motor und Fahrwerk gefragt. Die japanischen Motorradhersteller erkannten sehr früh, dass es einen eigenen „amerikanischen“ Markt für geländegängige Motorräder gab. Allen voran, eroberte Yamaha bereits 1968 mit der DT1 250 die Herzen der amerikanischen Motorradfahrer. Von frühen Erfolgen angespornt, baute Yamaha seine Off-Road-Familie um weitere Modelle wie die RT 360 (1970) und die AT 125 (1971) weiter aus.

Die RT 360 mit 351 ccm Hubraum und deutlich mehr Drehmoment kam beim amerikanischen Publikum besonders gut an. Die – überwiegend technische – Weiterentwicklung zur DT 360 im Jahr 1974 reichte den japanischen Ingenieuren aber scheinbar nicht aus. Zu gering war der (sichtbare) Unterschied zur Vorgängerversion RT3 360. Also entschied man sich bereits wenige Monate später für eine aufgebohrte Nachfolgerin, die Yamaha DT400, mit Platz für zwei Personen.

Schwarz/Weiß steht der DT 400 ausgezeichnet (Foto: Nippon-Classic.de)

Für eine waschechte Enduro hatte die Yamaha DT 400 zwar relativ kurze Federwege. Sie bot aber reichlich Bodenfreiheit und einen bärenstarken Motor, um raue Bergpfade in den Appalachen hoch zu kraxeln oder über die staubigen Pisten Dakotas zu brettern. Mit neun Liter Sprit an Board durfte der Sehnsuchtsort allerdings nicht zu weit von der nächsten Tankstelle entfernt sein. Sonst war schieben angesagt.

Mitte der 1970er Jahre schwappte die Endurowelle auch langsam nach Deutschland und die Yamaha DT400 stieß hierzulande auf wachsendes Interesse. Allerdings kam die stärkste Konkurrenz aus den eigenen Reihen. Denn die Yamaha XT 500 stieg auf Anhieb zum Publikumsliebling auf und gehörte zu den Bestsellern der Yamaha-Händler.

Laut äußert sich der raubeinige Zweitakt-Motor der Yamaha DT

Optisch und technisch nahezu identisch mit der kleineren DT 250, spendierte Yamaha der DT 400 im Vergleich zur Vorgängerin einen neu-entwickelten Motor. Äußerlich fielen sofort der längs-verrippte Zylinderkopf und das neue Motorgehäuse, des nun schwarz-lackierten Motors, auf. Gegenüber der Yamaha RT 360 vergrößerten die Yamaha-Konstrukteure die Bohrung von 80 auf 85 Millimeter bei identischem Kolbenhub von 70 Millimeter. Herausgekommen ist ein auf 397 ccm angewachsener Hubraum.

DT400 Motor mit gleichmäßiger Leistungsabgabe und flacher Drehmomentkurve (Foto: Nippon-Classic.de)

Der luftgekühlte Einzylinder-Zweitaktmotor verfügte neben der klassischen Schlitzsteuerung mit insgesamt fünf Kanälen (ab DT 400 C: sieben Kanäle) über eine zusätzliche Membransteuerung vor dem Einlasskanal. Diese Steuermembran verhalf der Yamaha DT zu einem verbesserten Drehmomentverlauf in Bereiche bis 4.500 Umdrehungen pro Minute, wo ungefähr 28 Nm anlagen. Das Triebwerk zog ab 2.000 Touren wie ein Büffel los und erreichte sein maximale Drehmoment von 33 Nm bei 5.250 U/min an. Die Höchstleistung von 25 PS stand bei 5.600 U/min zur Verfügung. Bei den reinen Leistungswerten kam die DT400 allerdings nicht an die Suzuki TS 400 heran, der ihr Motor wie eine Lokomotive zog.

Am Ausgangskanal machte ein raffiniert verlegter Auspuff lautstark auf sich aufmerksam und verleugnete zu keiner Zeit das Arbeitsprinzip des Motors. Am Einlass übernahm ein Schiebervergaser mit 32 mm Durchlass (Typ VM 32 SS) von Mikuni die Gemischaufbereitung.

Ein Mikuni-Vergaser versorgte den Brennraum mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch (Foto: Nippon-Classic.de)

Wie bereits bei der RT-Serie, kam auch bei der DT 400 die von Yamaha „AutoLube“ genannte Getrenntschmierung zum Einsatz, bei der eine last- und drehzahlabhängig arbeitende Ölpumpe aus einem 1,5 Liter fassenden Öltank den überlebenswichtigen Schmierstoff zu allen relevanten Stellen im Motor transportierte. Ebenfalls wurde die seit 1974 verbaute wartungsfreie CDI-Zündung von Mitsubishi bei der DT übernommen.

Im Vergleich zum Vorgängermodell zähmten die Ingenieure das widerspenstige Startverhalten der Maschine. Zu oft antwortete der Kickstarter mit einem schmerzhaften Rückschlag. Des Problems Lösung bestand in einem Dekompressionsventil vorn am Zylinder, welches mit dem Kickstarter gekoppelt war. Einmal zum Leben erweckt, schaffte die 135 Kilogramm schwere Yamaha-Enduro eine maximal Geschwindigkeit von 130 km/h.

Im Vergleich zur RT 360 zähmten die Ingenieure das widerspenstige Startverhalten der Maschine (Foto: Nippon-Classic.de)

Mit der Yamaha DT kopflastig durchs Gelände

Der solide Doppelrohrrahmen hielt keine Überraschungen parat. Wie bei der Yamaha RT sorgen ein dickes Zentralrohr unter dem Tank und große Knotenbleche für eine mehr als ausreichend stabile Steuerkopfpartie der 400er Yamaha DT. Die DT 400 besaß noch ein zusätzliches waagerecht verlaufendes Rohr unterhalb des dicken Zentrahlrohrs. Das Heck bestand aus einer waagerechten Rahmenschleife mit beidseitiger Abstützung zur Schwingenaufnahme. Leider war die Schwinge in simplen Kunststoffbuchsen gelagert – das konnte Suzuki zu dieser Zeit schon besser.

Die Auspuffanlage der Yamaha DT 400 ist geschickt verlegt (Foto: Nippon-Classic.de)

Die hinteren Stoßdämpfer besaßen ein separates Ölreservoir und eine fünffache Einstellung. Mit 80 Millimeter fiel der Federweg für eine Offroad-Maschine jedoch sehr knapp aus. Vorn sorgte eine hydraulisch gedämpfte Telegable mit 140 Millimeter Federweg für die passgenaue Führung des 21 Zoll großen Vorderrades. Gut fürs Gelände, das unter dem Steuerkopf montierte Schutzblech, das sich nicht mehr mit Dreck zusetzen konnte und der auf 240 mm gewachsene Bodenfreiheit. Leider blieb die berüchtigte Kopflastigkeit der RT erhalten.

Vorn wie hinten verzögert die Yamaha DT mit Halbnaben-Trommelbremsen mit 180 mm Durchmesser, leider mit klaren Fading-Neigungen vorn. An die Sicherheit dachten die Konstrukteure ebenfalls und verpassten dem Seitenständer eine Arretierung, damit dieser nicht ungewollt herunterklappen konnte.

Mit einem Chassis aus dem Moto-Cross-Wettbewerb und einer „Cantilever“-Hinterradfederung erschien 1977 parallel die Yamaha DT 400 MX. Das technisch ausgeklügelte Zentralfederbein bot nun praxistaugliche 200 Millimeter Federweg. Auch optisch unterschied sie sich von der „normalen“ DT. Tank, Seitendeckel und Heck wirkten mit der Sitzbank, die nicht mehr klappbar war, wie aus einem Guss. Ebenfalls neu – der Auspuff mit verbesserter Schalldämpfung. Zur Gewichtsreduktion wichen Stahl- leichteren Aluminiumfelgen.

DT 400 Tipps zum Gebrauchtkauf

Nur etwas über einhundert Exemplare der Yamaha DT400 führt das Kraftfahrtbundesamt Ende 2013 noch in seinem Melderegister. Das geringe Angebot treibt die Preise. Die von Bewertung von Classic-Data für diesen Oldtimer liegt bei 3.900 Euro für eine Zustandsnote 1. Die Yamaha DT 400 MX wird mit 3.300 Euro etwas darunter angegeben. Tatsächlich bewegen sich die Marktpreise darüber, so dass Maschinen in einem guten bis gebrauchten Zustand zwischen 2.600 und 3.200 Euro gehandelt werden und damit deutlich über dem Classic-Data Marktspiegel liegen.

Die DT 400 baut sehr schmal – dank der innen verlaufenden Auspuffanlage (Foto: Nippon-Classic.de)

Dafür bekommt man einen standfesten Oldie mit Kultstatus und dem größten Einzylinder-Zweitaktmotor, der zu den unverwüstlichen und wartungsarmen Vertretern seiner Zunft gehört. Der Motor hat eine gleichmäßige Leistungsabgabe, kombiniert mit einer flachen Drehmomentkurve und bietet das beruhigende Gewissen sich jederzeit aus dem wortwörtlichen Schlamassel befreien zu können. Wobei, eigentlich ist der DT 400 zu schön und viel zu schaden für ernsthaften Geländeeinsatz.

Bei gut gebrauchten Exemplaren sollte unbedingt auf mögliche Undichtigkeiten der Ölpumpe geachtet werden. Bei „Restaurationsprojekten“ kann eine umfangreichere Motorrevision erforderlich werden. Einige Ersatzteile wie Kolben, Laufbuchsen oder Pleuel sind nicht mehr original von Yamaha zu bekommen. Hier wird helfen Spezialisten wie SCHEUERLEIN MOTORENTECHNIK und die Firma ZWEIRAD ROTT weiter.

Gute Anlaufstellen für DT 400 Ersatzteile sind YAMBITS in UK, die SPEED AND SPORT INC und HVC CYCLE aus den USA. Global Player aus Holland ist CONSOLIDATED MOTOR SPARES;  und bekannt für ein umfangreiches Ersatzteile-Sortiment.

Die Kunststoff-Teile an der DT400 trotzten jedem Sturz (Foto: Nippon-Classic.de)

Yamaha DT 400 technische Daten