Die Kawasaki GPZ 750 R (1984-1986) - gemacht als AMA-Superbike

Aufgelegt für den japanischen Heimatmarkt, kam die GPZ 750R als Modell ZX 750 G1 als GPZ 900R-Derivat 1984 aus den Werkshallen in Akashi. Die produzierten Baureihen G1 (1984), G2 (1985) und G3 (1986) waren analog zur GPZ 900R A1 bis A3 aufgelegt und wurden sowohl für den japanischen, als auch für den europäischen und dem nordamerikanischen Markt ausgeliefert. Grund für die Kiellegung einer Dreiviertelliter-Version des weltweiten Erfolgsmodells GPZ 900R war die Tatsache, dass seinerzeit auf dem japanischen Heimatmarkt nur Motorräder bis maximal 750 ccm erlaubt waren.

Die Kawasaki GPZ 750 R kam 1984 auf den Markt (Quelle: Kawasaki)

Die Konkurrenz der Kawasaki GPZ 750 R

Honda VF 750

Während die Mitbewerber HONDA die VF 750 F Interceptor, die YAMAHA-Ingenieure die FZ 750 und die SUZUKI-Mannen die frisch entwickelte GSX-R 750 als „heiße Eisen“ Anfang-Mitte der 80er Jahre in den „Ring“ schoben, hatte man bei KAWASAKI mit der bewährten GPZ 750 Uni-Track einen 87 PS starken, luftgekühlten Vierzylinder in den Preislisten, der für sich gesehen ein gutes und bewährtes Angebot darstellte. Die Fahrleistungen des auf der alten Z650 basierenden Antriebsaggregats waren, was den Durchzug und die Endgeschwindigkeit anbelangte recht gut, der Sound sowieso klasse, man war aber im Vergleich zu den genannten Wettbewerbern grade nicht state-of-the-art.

Japans Nummer eins führte mit seiner Honda VF 750 F RC15 mit 90 PS den Wandel zum V4-Zeitalter durch mit Flüssigkeitskühlung, hydraulischer Kupplung und 16-Zoll-Fahrwerk, zugegebenermaßen mit einigen Kinderkrankheiten beim Konzept (Nockenwellenschäden und Kühlproblemen), aber durchaus mit Potenzial. Beim Nachfolgemodell VFR 750 R RC24 machte Honda dann alles richtig.

Die Honda VF 750 F gab es in drei Farbkombinationen (Quelle: Honda)

Yamaha FZ 750

Bei YAMAHA stand die Formel 1-Technik Pate; hier hieß die Devise: je mehr Ventile den Gaswechsel steuern, desto besser. Folglich fanden sich im Zylinderkopf der Yamaha FZ 750 unter den beiden mittig kettengetriebenen Nockenwellen nicht weniger als insgesamt 20 Ventile wieder. Pro Kolben steuerten also 5 Ventile den Gaswechsel und sorgten so für ordentlichen Frischgasdurchsatz, was sich in der erreichten Spitzenleistung von 100 PS niederschlug. Ein sportliches Fahrgestell passte zum schnellen Motor und als Goodies gab es am Vorderrad zwei innenbelüftete Bremsscheiben.

Suzuki GSX-R 750

Die SUZUKI-Leute warteten mit der nicht minder fulminanten Suzuki GSX-R 750 auf, die mit ihrem luft-ölgekühlten Motor 100 PS leistete, der Vollverkleidung, dem aggressiven Styling mit aufwändiger Beklebung und Doppelscheinwerfer und einer sehr sportlichen Sitzposition so aussah, als käme sie geradewegs von der Rennstrecke in Papas Garage.

Die GSX-R 750 trumpfte mit einem leichten Doppelscheifenrahmen aus Alu-Kastenprofilen (Quelle: B. Meinköhn)

Kawasakis Antwort hieß GPZ 750 R

Nun war Kawasaki am Zuge und als Antwort griff man auf bewährt Spektakuläres zurück: den DIAMOND-Frame genannten Brückenrahmen der GPZ 900R mit dem Motor als tragendem Element, der seine Feuertaufe mit 115 PS Spitzenleistung schon bestanden hatte und bei der TT Isle auf Man mit dem bestehenden, nur leicht verfeinerten Fahrwerks-Setup endlich mindestens so schnell war wie der darin hängende Motor. Die entstandene GPZ 750R hatte den gleichen wassergekühlten Reihenvierer mit Vierventil-Technik, Gabelschlepphebel und der links liegenden Steuerkette wie die größere Schwester. Mit nominal 92 PS war man im Leistungsrennen nicht auf den ersten Plätzen der Papierform nach, aber in der Gesamtqualität war die Maschine als eierlegende Wollmilchsau schon eine Klasse für sich.

Der 750 ccm Motor leistete nominal 92 PS (Quelle: Kawasaki)

Sicher: auf der Rennstrecke war die SUZUKI aufgrund des geringeren Gewichts und neben der YAMAHA auch durch die höhere Nennleistung mit 100 PS besser um die Ecken zu pfeffern, aber der Komfort hinter der Vollverkleidung in der gemäßigt-sportlichen Sitzhaltung ist auch heute noch überzeugend.

Auf alle Fälle machte KAWASAKI mit der GPZ750R im Wettbewerbsumfeld eine wesentlich bessere Figur als mit dem Vorgängermodell.

Die GPZ 750 R war für den japanischen Heimatmarkt aufgelegt worden (Quelle: Kawasaki)

Der große Erfolg blieb aus

Der große Verkaufserfolg blieb ihr leider trotzdem verwehrt, da durch die starke konzeptionelle Nähe zur größeren Schwester der geneigte Interessent der 750er GPZ R sowohl das schlechtere Leistungsgewicht, als auch den fehlenden Hubraum als Manko ankreideten. Preislich um ca. 3.300 DM günstiger und auch im Versicherungsbeitrag etwas sparsamer, fühlte man schon den Speck auf den Rippen und musste beim Fahren den Drehzahlmesser schön bei Laune halten, aber ab 7.500 U/min ging auch hier die Post ab. Zur Verteidigung der Kawasaki GPZ 750R muss aber gesagt werden, dass das bis auf die Kurbelwelle und die Vergaserbank identische Triebwerk tendenziell drehfreudiger ist als das der Großen.

Damalige Werbung für die Kawasaki GPZ 750 R (Quelle: Kawasaki)

Tipps zum Gebrauchtkauf der Kawasaki GPZ 750 R

Als geneigter Bastler und Tuner hat natürlich das auch wieder Vorteile: sowohl den 900er Motor, als auch das Triebwerk der GPZ 1000 RX kann man in den Rahmen bauen und wenn dann auf den Seitendeckeln oder den Kanzelwangen der Vollverkleidung die Dreiviertelliter ausgewiesen werden und oberhalb von 245 km/h noch was geht, werden nicht nur die „Kinderaugen an Weihnachten“ sondern auch andere Biker-Augen größer.

Als Gebrauchtmaschine ist die GPZ 750R ein seltener Gast in den einschlägigen Portalen; Ende 2014 waren lt. KBA ganze 160 Stück in Deutschland zugelassen.

Wie bei der 900R waren innerhalb der ersten Baureihen eingeschlagene Einlassventile ein Ärgernis, ansonsten steht bei regelmäßiger Wartung und Pflege (auch das Antidive-System) einem langen und freudespendenden Motorradleben nicht viel im Weg.