Suzuki T 250 Hustler – Zweitauflage des Straßenrenners T 20

Die T 250 war eine im Detail verbesserte T 20

1969 löste der Motorradhersteller aus dem Land der aufgehenden Sonne die Suzuki T20 Super Six vier Jahre nach Markteinführung durch die optisch aufgefrischte und technischen verbesserte T 250 Hustler ab. Typisch für die Zeit waren die ersten T 250 noch Hybridmodelle und besaßen einige Bauteile der alten T 20 (z.B. die Vorderradführung).

Die Suzuki T 250 löste 1969 die T20 ab (Foto: Nippon-Classic.de)

Die Suzuki T 250 punktete durch eine enorme Literleistung des Motors, der trotzdem sehr standfest war. Die Antriebsgrundlage bildete das leistungsgesteigerte Triebwerk der 1967‘er T 21, aus dem die Ingenieure noch einmal weitere PS herauskitzelten. Die wichtigsten Änderungen an der T 250 betrafen:

• einen rund um den Steuerkopf verstärkten Rahmen
• etwas eckigere Kühlrippen
• eine größer dimensionierte Kupplung
• vergrößerte Getriebezahnräder und -wellen
• vier PS an Mehrleistung und
• einen automatischen Benzinhahn, der das gefürchtete Vergaserfluten verhinderte.

Das sportliche Handling des Leichtgewichtes und die verständliche Bedienung machte die Maschine zu einem sehr beliebten und wirtschaftlichen Straßenmotorrad jener Tage. Und das moderne Design orientierte sich bereits an dem kommenden neuen Jahrzehnt. Entsprechend gut verkaufte sich die T 250, die Händler freute es. Zudem rundete das Modell die T-Baureihe mit der Suzuki T 350 Rebel und T 500 Titan nach unten ab.

Leider vernachlässigte Suzuki noch Anfang der 70-er Jahre den Import in die Bundesrepublik Deutschland. Nur Fritz Röth aus Hammelbach im Odenwald, der seit Ende 1971 offizieller Generalimporteur war und von dort aus ein Vertriebsnetz aufbaute, holte 1972 die T 250 zu uns. Er war bereits einer der ersten Honda-Importeure Deutschlands. Anders die Situation in der Schweiz, wo es bereits ein echtes Händlernetz gab und Suzuki zu den am meisten gefahrenen Maschinen gehörte.

Die T 250 wurde 1973 durch die GT 250 ersetzt, aber in einigen Ländern noch unter der alten Bezeichnung verkauft. In der vierjährigen Bauzeit überarbeite Suzuki das Modell ständig, die sechs Modellvarianten waren rekordverdächtig. Zu den wichtigsten Konkurrenten der Mittelklasse-Suzuki zählten damals die Honda CB 250 K, Kawasaki 250 S1 und A1 und Yamaha RD 250.

 Leistung trifft auf Zuverlässigkeit – der T 250 Motor.

Leistung gepaart mit Zuverlässigkeit, das ist das Hauptmerkmal des samtweich laufenden Suzuki-Motors. Wie bereits bei dem Vorgängermodell bestanden die Zylinder aus einer Aluminium-Legierung und die Laufbuchsen aus Grauguss. Das Motorgehäuse war waagerecht teilbar.

Kraftpaket – der T 250 Motor verfügte über eine Literleistung von unvorstellbaren 133 PS! (Foto: Nippon-Classic.de)

Der fahrtwindgekühlte Zweizylinder-Zeitakt-Motor kam mit einer Dreikanal-Schlitzsteuerung daher und verfügte über zwei Überströmkanäle und einem Einlasskanal je Zylinder. Den Hubraum hatten die Ingenieure quadratisch ausgelegt, Bohrung und Hub betrugen jeweils 54 mm. Das aus der T 21 bekannte Triebwerk holte aus den 247 ccm großen Brennräumen 33 PS bei 8.000 U/min. Das spritzige Aggregat erreichte eine unvorstellbare Literleistung von 133 PS, ein Wert der Weltspitze! Das maximale Drehmoment kletterte (von 27,5 Nm der T 20) auf 30,2 Nm bei 7.000 Umdrehungen. Zwei Mikuni-Schiebervergaser mit je 24 Millimeter (ab 1970: 26 mm) Durchlass speisten die beiden Zylinder mit dem notwendigen Kraftstoff. Der Motor verdichtete im Verhältnis 7,4 bzw. 7,5 : 1.

Ölpumpe der Suzuki „Posi Force Lubrication“ (Foto: Nippon-Classic.de)

Den Primärantrieb zum Getriebe realisierte Suzuki über schrägverzahnte Zahnräder. Durch Verbesserungen am Getriebe ließen sich die sechs Gänge zur Freude sportlicher Fahrer noch weicher schalten. Insbesondere wurden die Zahnräder des zweiten Gangs verstärkt, der in der Vergangenheit recht anfällig war. Im sechsten Gang erreichte die nur 145 Kilogramm leichte Maschine eine für damalige Zeiten sensationelle Spitzengeschwindigkeit von ca. 160 km/h.

Tacho und Drehzahlmesser hatte nun separat Gehäuse (Foto: Nippon-Classic.de)

Die bereits hunderttausendfach bewährte Öleinspritzung „Posi Force Lubrication“ befreite den Fahrer von dem lästigen Gemischtanken, wie es bei anderen Zweitaktern zu jener Zeit noch üblich gewesen war. Das System ging zudem sehr sparsam mit dem Schmierstoff um, der sich in einem 1,8 Liter fassenden Behälter unter dem rechten Seitendeckel befand. Die Frischölversorgung funktionierte in der Praxis tadellos und bescherte Suzukis Zweitaktern den Ruf extrem hoher Zuverlässigkeit.

Die Maschine startete immer zuverlässig und benötigte im kalten Zustand gerade einmal zwei Kicks, bei warmem Motor sprang sie sogar immer mit dem ersten Kick an und der Motor lief im Leerlauf stabil mit einem „spritzigen, sattem Sound“.

Hier ist der Tank für das Motoröl an der T 250 untergebracht (Foto: Nippon-Classic.de)

T 250 Tugend: Stabiles Duplex-Fahrwerk.

Der japanische Motorradhersteller erhöhte die Verwindungssteifigkeit des erstmals bei der T20 Super Six verwendeten Doppelschleifen-Stahlrohrrahmens durch weitere Stabilisierungsmaßnahmen. An der Steuerkopfpartie vergrößerte Suzuki die Verbindungsbleche zwischen den Rohren, so dass der Steuerkopf mit allen dort wegführenden Rahmenrohren verschweißt war. Die beiden Motorunterzüge waren auf Höhe des Motorgehäuses durch eine Zwischenstrebe verbunden und die oberen, waagerecht verlaufenden Rahmenrohre erhielten zusätzliche Verbindungsstreben. Außer leicht geänderter Maße entsprach das Fahrwerk der Suzuki T 250 dem der T 20.

Verstärkungsbleche zwischen den Rahmenrohren der T250 (Foto: Nippon-Classic.de)

Eine hydraulisch gedämpfte Telegabel mit 38 mm Standrohren übernahm die Führung und Federung des Vorderrades. Hinten arbeitete eine Doppelschwinge und mit dreifach verstellbare Federbeinen. Vorn verzögerte eine 200 mm große Duplex-Bremse, hinten eine einfache 180 mm Trommelbremse. Die hintere Seilzugbetätigung zeigte unter Belastung allerdings sehr schnell Ermüdungserscheinungen. Drehzahlmesser und Tacho waren bei der T 250 in separaten Gehäusen und nicht mehr im Scheinwerfer untergebracht.

Tacho und Drehzahlmesser hatte nun separat Gehäuse (Foto: Nippon-Classic.de)

In der vierjährigen Bauzeit brachte der Hersteller aus Hamamatsu sechs Modellversionen der T 250 hervor:

• 1969: T 250 Hustler (MK 2 in Japan), 24 mm Mikunis
• 1970: T 250 II Hustler (MK 3 in Japan), neuer, tropfenförmiger Tank, überarbeitete Telegabel, geänderte Schutzblechhalterung vorn, höher platzierte Heckleuchte
• 1970: T 250 II Scrambler mit hochgezogener, schwarzer Auspuffanlage und gekröpftem Kickstarterhebel
• 1971: T 250 R (europäische Version), 26 mm Mikunis, hinterer Haltebügel, breitere Bereifung, geänderte Lackierung und Tankdekors
• 1972: T 250 J, geänderte Instrumente und Lenker, neues Tankdekor,
• 1972: TT 250 (UK Version) ohne Haltebügel, Tank und Seitendeckel entsprachen optisch der Suzuki T 350 R, Lampenhalterung und Scheinwerfer waren in Hauptfarbe lackiert.

Grundsolides Oldtimer-Motorrad ohne wirkliche Schwächen.

Wie bereits ihre Vorgängerin, gilt die Suzuki T 250 als sehr zuverlässiger und langlebiger Motorrad-Oldtimer. MOTORRAD-CLASSIC Redakteur Werner Koch hätte es in der Ausgabe 07/2013 nicht besser zusammenfassen können. Er hatte mehr als 80.000 Kilometer auf einer zurechtgemachten T 250 zurückgelegt und schwärmte zurückblickend:

„diese Motorrad zählt zu einem der besten und zuverlässigsten der frühen 70er-Jahre. […], diese Suzi lief wie geschmiert, und das nicht nur dank der CCI-Direktschmierung.“

Wirkliche Schwachstellen besitzt die T 250 nicht. Werner Koch erwähnte einen defekten Kurbelwellensimmering. Das solche Teile nach über 30 Jahren verhärten und in der Folge undicht werden, sollte nicht überraschen. Allerdings sind viele Ersatz- und Verschließteile heute nur noch schwer zu beschaffen, was beispielsweise für die Auspuffanlage gilt.

Der Suzuki T250 gilt als Schwachstelle und ist heute schwer zu beschaffen (Foto: Nippon-Classic.de)

Eine Handvoll niederländischer und britischer Händler haben sich auf die T- und GT-Baureihe spezialisiert, die auch Teile für die T20 vorhalten:

• Consolidated Motor Spares
• Classic Suzuki Parts
• Discountbikespares
• Crooks Motorcycles

Nachdem viele Zweitakt-Youngtimer jahrelang wenig beachtet wurden, finden sich zunehmen mehr Liebhaber der knatternden Maschinen. Eine Suzuki T 250 im makellosen Zustand wird heute mit ca. 4.100 Euro von Classic Data eingeschätzt. Restaurierungsbedürftige Exemplare liegen bei 700 Euro. War so ein Oldtimer im guten Zustand letztes Jahr noch für ca. 2.700 Euro zu haben, so werden aktuell 15% mehr verlangt. Schwierig wird es aber einen verkaufswilligen Besitzer – vor allem in Europa – zu finden. Selten und daher besonders gesucht sind die Scrambler-Modelle mit hochgezogener Auspuffanlage.

In guter Gesellschaft: Suzuki TC 250 X-6 Hustler (Foto: Nippon-Classic.de)

Suzuki T 250 technische Daten.